Kolejový zepelín: Porovnání verzí

Smazaný obsah Přidaný obsah
W.Rebel (diskuse | příspěvky)
→‎Konstrukce: oprava zápisu šablony
doplnění zdrojů, stylistická úprava textu, překlep
Řádek 4:
 
== Předchozí pokusy ==
Vrtulový pohon nebyl použit pro pohon kolejového vozidla poprvé. Již v roce 1909 byl předveden na letecké výstavě ve Frankfurtu vůz s vrtulovým pohonem a v listopadu 1916 byl podobný vůz vyzkoušen na pruské vojenské dráze Zossen – Jüterborg.{{zdroj?}}<ref name="Gottwaldt"/> V obou případech se jednalo především o bezpečnější, pozemní zkoušky nových leteckých motorů. Konstrukce určené přímo pro železniční provoz byla předvedeny ažTeprve v roce 1918 v [[Palestina|Palestině]] a vo rocerok 1919 bylapozději v [[Berlín]]ě předvedenabyly [[lokomotivapředvedeny vozy Dringos]]s vrtulovým pohonem,<ref>[http://douglas-self.com/MUSEUM/TRANSPORT/proprail/proprail.htm Vrtulí poháněná drážní vozidla na stránkách Douglase Selfa] v části [http://douglas-self.com/MUSEUM/museum.htm The Museum of Retro Technology]</ref> kdykteré byly obě zamýšleny pro přepravu cestujících. V obou případech se jednalo o umístění vrtulového pohonu na vůz klasické konstrukce.stavby, Totocož řešenínebyla všakpříliš nebylovhodná optimálníkombinace, zejména z důvodu nevhodnéhopoměrně poměruvysoké hmotnosti. vozu a tahu vytvořeného vrtulí.<ref name="Gottwaldt">Předmluva knihy Alfred B. Gottwaldt: ''Der Schienenzeppelin: Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit 1929-1939'' ISBN 3882551348, ISBN 9783882551341 [http://www.deutschesfachbuch.de/info/detail.php?isbn=3882551348&part=1&words=Schienenfahrzeug+Dringos Předmluva knihy dostupná online]</ref> V [[Rusko|Rusku]] byl ještě před kolejovým zepelínem, v roce 1921, zkonstruovánzkonstruoval [[Aerovagon]] konstruktérakonstruktér-samoukasamouk V. I. AbakovskéhoAbakovskij vrtulí poháněný [[Aerovagon]], který dosáhl rychlosti 140 km/h na trati [[Tula]] – [[Moskva]]. Došlo však k tragédii a všech šest účastníků zkušební jízdy, včetně konstruktéra, zahynulo v jeho troskách.
 
== Konstrukce ==
Experimentální vozidlo bylo postaveno s využitím řady konstrukčních prvků z letecké techniky. Stroj vážil 18,6 tuny a byl poháněn dvanáctiválcovým [[letecký motor|leteckým motorem]] BMW-VI o [[výkon]]u 600 koní. [[Motor]] nepoháněl dvojkolí vozu, ale tlačnou vrtuli, skloněnou pod úhlem 7° směrem dolů. [[Spotřeba]] paliva byla uváděna 71,5 litrů [[benzín]]u na 100&nbsp;km. <ref>{{zdroj?}}Citace Ačkolivelektronického celková délka vozu činila 25,85&nbsp;m, jednalo se o vozidlo dvounápravové, s rozvorem 19,6&nbsp;m. Aerodynamicky tvarované těleso vozu s kostrou z vylehčených hliníkových nosníků, potah z impregnovaného plátna, vrtulový pohon – to vše nápadně připomínalo [[Ztužená vzducholoď|ztuženou vzducholoď]], tzv. [[zepelín]]. Proto se vozu záhy začalo říkat Schienenzeppelin – kolejový zepelín.<ref name="MEB"/>periodika
| příjmení = von Heyl
| jméno = Julian
| autor =
| odkaz na autora =
| spoluautoři =
| titul = Der Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg
| periodikum = Echolog
| odkaz na periodikum =
| datum vydání = 2008-03-01
| datum aktualizace =
| datum přístupu = 2011-06-10
| ročník =
| číslo =
| strany =
| url = http://www.echolog.de/eisenbahn/der_schienenzeppelin_von_franz_kruckenberg.shtml
| issn =
}}
</ref>. Ačkoliv celková délka vozu činila 25,85&nbsp;m, jednalo se o vozidlo dvounápravové, s rozvorem 19,6&nbsp;m. Aerodynamicky tvarované těleso vozu s kostrou z vylehčených [[hliník]]ových nosníků, potah z impregnovaného plátna, vrtulový pohon – to vše nápadně připomínalo [[Ztužená vzducholoď|ztuženou vzducholoď]], tzv. [[zepelín]]. Proto se vozu záhy začalo říkat Schienenzeppelin – kolejový zepelín.<ref name="MEB"/>
 
== Rychlostní rekord ==
Řádek 13 ⟶ 31:
 
== Rekonstrukce a zánik ==
Vrtulový pohon však dosahoval přijatelné [[účinnost]]i až při rychlostech nad 200 km/h, což vylučovalo nasazení vozu do běžného provozu na stávající síti. Proto KruskenbergKruckenberg již v roce 1930 oslovil svého bývalého učitele, profesora [[Hermann Föttinger|Hermanna Föttingera]], vynálezce hydrodynamické [[Hydrodynamická spojka|spojky]] a [[hydrodynamický měnič|měniče]], a požádal ho o spolupráci na změně pohonu svého vozu na [[hydraulický přenos výkonu|hydrodynamický]]. Z vozu byla odříznuta přední část i s první nápravou a bylo dosazeno nové čelo s dvounápravovým [[Podvozek (železnice)|podvozkem]] osazeným párem měničů na každé nápravě – jeden pro každý směr jízdy.<ref>[http://hermann-foettinger.de/ Stránky hermann-foettinger.de]</ref> Vůz dosáhl při zkušebních jízdách v roce 1933 maximální rychlost 180&nbsp;km/h. Na počátku roku 1934 mu byl ještě dosazen nový motor Maybach GO&nbsp;5. V červenci 1934 naposledy projel trať z Berlína do Hamburku a v listopadu jej za 10&nbsp;000 říšských marek odkoupily DR. Žádné další jízdy s ním již ale neuskutečnily a vůz byl odstaven v železničních dílnách Berlin – Tempelhof, kde chátral. 21. března 1939 rozhodlo železniční oddělení říšského ministerstva dopravy o jeho vyřazení a sešrotování.<ref name="MEB"/>
 
== Odkazy ==