Železniční dvojkolí: Porovnání verzí

Smazaný obsah Přidaný obsah
+ odkaz; + dva červené odkazy, již jinde existující, jako upozornění, jaké články tu chybí
m - subjektivní formulace
Řádek 33:
Na hladký průjezd kolejového vozidla traťovými oblouky má také velký vliv pevný [[rozvor]], t.j. konstrukční vzdálenost os krajních dvojkolí umístěných v jednom rámu bez možnosti natáčení. Při velkém pevném rozvoru se vozidlo v oblouku příčí, úhel náběhu vodícího kola roste (úhel mezi podélnou osou kola a osou kolejnice v místě styku), což vede ke zvýšení opotřebení a snížení bezpečnosti proti vykolejení. Kola se smýkají v příčném směru, okolek drhne o hlavu kolejnice, což způsobuje kromě opotřebení i nepříjemný hluk pozorovatelný zejména u tramvají. Ke zlepšení [[průjezd obloukem|průjezdu obloukem]] se využívají různá opatření. U rámových lokomotiv šlo o běhouny a běžné podvozky, které naváděly pojezd do oblouku, u moderních vozidel je to především podvozkové uspořádání. Další opatření ke zlepšení průjezdu obloukem jsou zejména mazání okolků a natáčecí dvojkolí. Při použití natáčecích dvojkolí je zde nepříjemný důsledek - snížení stability chodu při vyšších rychlostech. Výsledná konstrukce je proto vždy kompromisem mezi těmito protichůdnými požadavky.
 
Zvláštní konstrukci má pojezd vlaků [[Talgo]] - samostatně uložená kola nezpůsobují sinusový pohyb a jednonápravové podvozky jsou v oblouku nuceně natáčeny do radiálního směru. Jednonápravovými podvozky se samočinným natáčením dvojkolí se vyznačují i [[Motorový vůz 810|motorové vozy ř. 810]] a jejich rekonstrukce. Dvounápravová vozidla mívají větší vůle ve vedení dvojkolí, které taktéž umožňují alespoň částečné natočení dvojkolí. BohuželAle u vedoucího dvojkolí (první ve směru jízdy) někdy dochází k opačnému natočení, což průjezd obloukem ještě zhoršuje.
 
Každé železniční dvojkolí se při pohybu vozidla chová jako [[setrvačník]].
Řádek 40:
Hnací dvojkolí parní lokomotivy přenáší sílu parního stroje a tím vytváří tažnou sílu lokomotivy. Ojnice přitom působí na čepy hnacího dvojkolí umístěné excentricky vůči ose nápravy, tím dochází k převedení posuvného pohybu pístů na rotační pohyb dvojkolí. Tvar nápravy a umístění ojničních čepů jsou dány použitým parním strojem
 
*Nejjednodušší a nejrozšířenější je dvojválcová (dvojčitá, nebo dříve i sdružená) konstrukce s vnějšími válci. V tomto uspořádání je náprava přímá a ojniční čepy jsou zalisovány do kol. Čepy jsou vzájemně pootočeny o 90°, což umožňuje rozjezd z jakékoliv polohy. BohuželNelze nelzevšak toto uspořádání dynamicky vyvážit, což snižuje možnosti použití pro vyšší rychlosti.
*Trojčité parní lokomotivy mají obvykle dva vnější a jeden vnitřní válec, což již vede k použití zalomené nápravy kvůli výstřednému umístění čepu ojnice středního válce. Všechny tři čepy jsou zpravidla vzájemně pootočeny o 120°. Toto uspořádání vede k dokonalejšímu vyvážení dynamických sil i k menší pulsaci tažné síly, což přispívá ke klidnějšímu chodu a k plynulejším rozjezdům
*Dvojčité uspořádání s vnitřními válci, které se hojně používalo u nejstarších lokomotiv, vyžaduje nápravu 2x zalomenou s dvojitým středovým [[excentr]]em.