Talgo: Porovnání verzí

Přidáno 37 bajtů ,  před 10 lety
oprava nepřesností v popisu a terminologii po předchozím editorovi
(→‎Princip vlaků Talgo: odstranění levitace, formulace, konstrukční nedostatky)
(oprava nepřesností v popisu a terminologii po předchozím editorovi)
== Princip vlaků Talgo ==
 
Koncepce vlaků Talgo pochází z roku [[1941]]. Zakladatel společnosti [[Alejandro Goicoechea]] se snažil docílit snížení hmotnosti [[vlak]]ů. Z jeho návrhu vyšel vlak, který byl tvořen jednonápravovými vozy. U středních, vloženýchjednotlivých vozů, (článků) bylo [[Železniční dvojkolí|dvojkolí]] bylo umístěno vždy v zadní části vozu (podle obvyklého směru jízdy) a přední část spočívala na předchozím voze. První vložený vůz se opíral o lokomotivu. Kromě úspory hmotnosti v pojezdové části, došlo k úsporám i na vozových skříních - vozy byly neobvykle nízké. Tento znak si udržely až do dnešních dob. Jelikož byly vozy opatřeny pouze zadními dvojkolími, měla dvojkolí v oblouku záporný úhel náběhu (úhel mezi ideální, t.j. radiální a skutečnou polohou dvojkolí v oblouku), což přispívalo k nízkému opotřebení, větší bezpečnosti proti vykolejení a kvalitě chodu vůbec. Nevýhodou byla nemožnost jízdy vlaku opačným směrem. Z(kromě tohotoposunu), důvodusoupravy bylo nutnonutné soupravyv koncových stanicích otáčet.
 
Dnešní vlaky Talgo se skládají z nejvýše 26 článků. Každý článek je opatřen jednonápravovým podvozkem, který se u spojených článků nachází mezi těmito články. Druhý konec článku spočívá na článku předchozím. Délka článků (vzdálenost mezi osami podvozků) činí 13,14 m. Krajní články jsou na koncích neseny také jednonápravovými podvozky umístěnými v obvyklém místě pod skříní článku. Tyto články jsou opatřeny nárazníky a šroubovkou, případně automatickým spřáhlem.
 
Podvozky jsou konstruovány s masivním rámem, který je nad koly vyklenutým vzhůru, zatímco mezi koly je prohnutý dolů, aby přechod mezi články byl v jedné úrovni s podlahou článků. Na rámu spočívají dva sloupy, na nichž jsou uloženy vzduchové měchy, fungující jakomembránové pružiny. Důsledkem takto vysoko uloženého vypružení je samočinné naklápění skříně vozidla v oblouku vlivem dostředivé[[odstředivá síla|odstředivé síly]], to je však vykoupeno nevýhodou absence primárního vypružení.
 
Vlaky nemají klasická dvojkolí. Náprava každého kola je opatřena na obou koncích ložisky a pomocí zvláštního mechanismu uložena v rámu podvozku. Tento mechanismus umožňuje změnu [[Rozchod kolejí|rozchodu]], která je potřebná pro přechod na francouzskou železniční síť i na novou síť španělských vysokorychlostních tratí. Další výhodou tohoto řešení je zamezení sinusovému pohybu dvojkolí. Podvozky jsou vedeny mechanismem tvaru Z - z obou sousedních článků vycházejí stejně dlouhá táhla, která jsou spojena vahadlem, ke středu vahadla je kloubem připojen rám podvozku. To zaručuje radiální polohu dvojkolí v oblouku se všemi výše uvedenými výhodami. Dvojkolí krajních článků jsou také vedena táhly, jejich poloha je svázána s natočením sousedního článku.