|
Výhody elektrického přenosu převažují nad jeho nevýhodami. Oproti mechanickému přenosu je [[účinnost (fyzika)|účinnost]] nižší, ve srovnání s hydrodynamickým přenosem výkonu má konstrukce elektrického přenosu sice vyšší hmotnost, ale vyšší [[Účinnost (fyzika)|účinnost]].
=== HydraulickýHydrodynamický přenos výkonu ===
[[Hydraulický přenos výkonu|Hydrodynamický přenos výkonu]] je realizován v hydrodynamickém měniči. Hydrodynamický měnič je v principu spojení olejového čerpadla s olejovou turbínou. Na rozdíl od hydrodynamické spojky obsahuje ještě třetí člen - reaktor. Lokomotivy tohoto typu mají obvykleněkolikastupňovou mechanickou převodovku, kde na vstupu každého stupně je hydrodynamický měnič. Ten jednak nahrazuje mechanickou spojku, někdyjednak jenrealizuje proproměnný nižší rychlosti.převod, Používákterý se unásobí některýchs pevným posunovacíchpřevodem lokomotivpříslušného (napřstupně převodovky. [[lokomotivaMezi 726]])měniči nebose upřepíná výkonnějšíchplněním [[motorovýa vůz|motorovýchvypouštěním vozů]] (např. [[motorový vůz 850]])oleje.
Hydrodynamický přenos výkonu je použit u motorových lokomotiv všech výkonových kategorií. Je levnější a lehčí alternativou k [[elektrický přenos výkonu|elektrickému přenosu výkonu]], avšak s nižší účinností. Oba jmenované přenosy výkonu se používají k přenosu vyššího výkonu, než jaký je možno přenést mechanickém přenosem výkonu. V drážních vozidlech se pro přiblížení ideální trakční charakteristice využívá více-,víceměničové uspořádání (měniče zpravidlajsou tříměničovénejčastěji uspořádánítři), kde se jednotlivé měniče postupně plní a vyprazdňují tak, jak se zvyšuje rychlost vozidla. Příkladem lokomotiv s hydrodynamickým přenosem výkonu jsou lokomotivy DB řad [[DB řada V 200|V 200]], 216, 218, DR řad 106, 110, 118 a 119 a u ČSD především motorové vozy řad M 286.0 a 1, M 296.1 a 2 a lokomotivy T 334.0 a T 444.0 a 1.
Varianta s jediným trvale naplněným měničem a běžnou stupňovou převodovkou se nazývá ''hydromechanický přenos výkonu''.
[[Soubor:Bf La Coruña, 354 003 »Virgen de la Encarnación«.jpg|thumb|Renfe řada 354 s hydrodynamickým přenosem výkonu]]
==== Brzdění ====
V oblasti kolejových vozidel se retardér označuje slovy hydrodynamická brzda (v Německu H-Bremse). Konstrukce je mnohem robustnější, než u silničních vozidel a velikost chladičů musí odpovídat brzdícímu výkonu. Hydrodynamickou brzdou jsou vybaveny lokomotivy DB řady 218 a motorové vozy ř. 612.
=== Mechanický přenos výkonu ===
Mechanický přenos výkonu je ve svém principu velmi podobný mechanickým pohonům užívaných u většiny silničních motorových vozidel - soustava obsahuje : běžný vznětový spalovací motor, mechanickou [[převodovka|převodovku]] se soustavou ozubených kol, mechanickou spojku mezi hnacímmotorem a hnanýmvstupním hřídelem převodovky. Variantně se také užívá řešení s řazením stupňů pomocí spínání několika třecích spojek (tzv. systém Mylius) nebo s planetovou převodovkou (tzv. systém Wilson). Využívá se u menších posunovacích lokomotiv nebo motorových vozů s nízkým výkonem (např. [[lokomotiva 701]] nebo [[motorový vůz M 131.1]]).
ObčasHybridním se objevují různá hybridní řešení, jakořešením je například ''elektromechanický přenos výkonu'' použitý u [[Motorový vůz M 290.0|Slovenské strely]] nebo ''hydromechanický přenos výkonu'' používaný například motorovými vozy [[motorový vůz 810|810]] a [[motorový vůz 842|842]].
== Zařízení pro vytápění vlaku ==
'''Specifickým problémem''' při použití dieselové lokomotivy v osobní dopravě je, '''čím vytápět vlakovou soupravu'''. Zatímco u elektrické trakce je samozřejmostí použít elektřinu z trakčního vedení a u parní trakce páru z [[Parní kotel|kotle]] lokomotivy, zde není jednotnost. Systémy vytápění prošly vývojem od vytápění parou z parního generátoru (ve vozech se použilo vytápěcí zařízení určené pro parní provoz) k elektrickému vytápění elektřinou ze zvláštního topného generátoru (obvykle [[alternátor]]u souose umístěného v pokračování osy motorgenerátoru, jako u [[lokomotiva 754|lokomotiv ř. 754]]).
Záměna parního vytápěcího zařízení za elektrické je podstatou rekonstrukce, kterou vznikly v ČR a v SR [[lokomotiva 750|lokomotivy ř. 750]] z řady [[lokomotiva 753|753]] a v ČR ještě [[lokomotiva 749|ř. 749]] z [[lokomotiva 749|řady 751]]. (Některé lok. 749 kromě toho vznikly dosazením elektrického topení do lokomotiv bývalé řady 752, od výroby nákladních - viz dále.)<ref>http://spz.logout.cz/vozidla/749/749.php Stránky o lokomotivní řadě 749 ČD</ref>
Část lokomotiv bývá vyčleněna jako '''nákladní''' (či posunovací); buď tak byly určeny již od konstrukce a '''nemají vytápěcí zařízení''' vůbec, nebo mají nadále neudržovaný starší parní systém (jako nyní u části českých a slovenských lokomotiv řad 751 a 753). Touto charakteristikou se motorové lokomotivy liší od elektrických a parních traťových lokomotiv, kde vzhledem k nižším nákladům s tím spojeným byly náležitosti k vlakovému topení instalovány takřka vždy.
Použití odpadního tepla z primárního motoru (chladící voda, výfuk) k vytápění vlaku je technologicky a organizačně sotva zvládnutelné. Využívá se jen k vytápění motorových vozů.
Jiné varianty, neovlivňující konstrukci samotné lokomotivy:
* použití individuálních topení v každém voze, třeba právě s nákladní lokomotivou (v ČR například přípojné vozy k motorovým vozům tažené [[lokomotiva 742|lokomotivou ř. 742]])
* použití speciálního topného vozu.
== Literatura ==
| 