Ajznbonský tovaryš: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
m interní odkazy a drobné úpravy |
doplnění se zdrojem |
||
Řádek 56:
| jazyk = Čeština}}</ref>
Ve 40. letech, kdy se výstavby podstatné části železniční sítě chopil přímo stát, byli při vyšetřování nepokojů a stávek viníci obvykle vyhledáváni mezi samotnými účastníky nepokojů, jejichž důvody bývaly bagatelizovány.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Krejčiřík | jméno = Mojmír | odkaz na autora = | titul = Po stopách našich železnic | vydavatel = Nadas | místo = Praha | rok = 1991 | isbn = 80-7030-061-2 | kapitola = Z Olomouce do Prahy | strany = 53 - 62 | jazyk = Česky }}</ref> Při stavbě železnice z [[Brno|Brna]] do [[Česká Třebová|České Třebové]] bylo zaměstnáno velké množství Italů, kteří zde díky svým zkušenostem s prací s tunely a skálami pracovali i jako předáci. Místní čeští a němečtí dělníci si stěžovali na údajné zvýhodňování Italů, kteří zde dostávali podstatně lepší mzdy.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Krejčiřík | jméno = Mojmír | odkaz na autora = | titul = Po stopách našich železnic | vydavatel = Nadas | místo = Praha | rok = 1991 | isbn = 80-7030-061-2 | kapitola = Na sever a na jih (1843 - 1851) | strany = 66 | jazyk = Česky }}</ref>
Po desetitisícových armádách dělníků nejrůznějších národností nám zůstaly vybudované tisíce [[kilometr|kilometrů]] [[železniční trať|tratí]]. Nutno zmínit, že stavby probíhaly v často až neuvěřitelně rychlém tempu, kdy byly ročně dávány do provozu celé stovky kilometrů tratí. Připomeňme že prakticky veškeré zemní práce bývaly prováděny ručně.▼
Později však už bylo vyšetřování nepokojů ze strany úřadů spravedlivější a nezřídka byly příčiny stávek označeny za legitimní a stavební firmy i železniční společnosti byly nuceny zlepšit svůj vztah k najímaným dělníků. V pozdějších letech se i podstatně zvyšovaly mzdy.
▲Po desetitisícových armádách dělníků nejrůznějších národností nám zůstaly vybudované tisíce [[kilometr|kilometrů]] [[železniční trať|tratí]]. Nutno zmínit, že stavby probíhaly v často až neuvěřitelně rychlém tempu, kdy byly ročně dávány do provozu celé stovky kilometrů tratí. Připomeňme že prakticky veškeré zemní práce bývaly prováděny ručně. Metody ražení tunelů se postupně rozvíjely, stejně jako způsoby lámání skal a jejich odstřelů. Tyto práce byly často velmi nebezpečné a na většině náročných staveb s nutností odstřelů docházelo k poměrně častým vážným úrazům.
Za den práce dostal pomocný dělník ve 40. letech kolem 20 [[krejcar]]ů, kvalifikovaní lamači skal pracující i s výbušninami pak až 50 krejcarů. Porce polévky se v té době prodávala za 2 krejcary a bochník [[chléb|chleba]] za 12 krejcarů. Pro ubytování sloužily improvizované chatrče z prken nebo větví a drnů [[tráva|trávy]], nebo se přespávalo přímo pod širým [[nebe]]m.<ref>{{Citace monografie
Řádek 70 ⟶ 74:
| strany = 66 - 67
| jazyk = Čeština}}</ref>
Na přelomu 60. a 70. let se mzdy pohybovaly v rozmezí přibližně 80 krejcarů až 1 zlatý denně, což už byla mzda poměrně vysoká.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Krejčiřík | jméno = Mojmír | odkaz na autora = | titul = Po stopách našich železnic | vydavatel = Nadas | místo = Praha | rok = 1991 | isbn = 80-7030-061-2 | kapitola = Železniční horečka 1854 - 1876 | strany = 92 | jazyk = Česky }}</ref>
==Reference==
<references/>
==
[[Jan Neruda]] - [[Trhani (kniha)|Trhani]]
| |||