Železniční koridor: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
{{chybí zdroj}} |
m Odstranění linku na rozcestník Červenka s použitím robota - Změněn(y) odkaz(y) na Červenka (okres Olomouc); kosmetické úpravy |
||
Řádek 16:
=== Parametry ===
V České republice je většina rychlostních železničních koridorů stavěna či plánována na následující parametry:
* [[elektrifikace|elektrifikovaná]] dvoukolejná trať
* moderní elektronické traťové [[železniční zabezpečovací zařízení|zabezpečovací zařízení]] s [[automatický blok|automatickým blokem]], umožňující použití dálkového řízení dopravy
* traťová rychlost 160 km/h (bohužel nelze dosáhnout po celé délce)
* peronizované stanice s mimoúrovňovými přechody
* minimální počet úrovňových křížení se [[silnice
Splnění nebo přiblížení se k těmto parametrům vyžaduje mnoho traťových přeložek - pozvolnější oblouky, nové tunely.
Řádek 27:
=== Historie ===
Výstavba železničních koridorů byla považována v 90. letech za prioritní akci dopravní politiky České republiky. Snahou bylo povýšit desítky let zanedbávanou železniční přepravu na hlavních tazích na úroveň moderní, časově i cenově konkurenceschopnou formu jízdy. V rámci výstavby koridorů se rozlišují dva způsoby stavby:
* modernizace, tj. zásadní přestavba trati včetně změny jejího vedení v terénu
* optimalizace, tj. přestavba bez změny vedení trati v terénu
Na začátku 21. století začalo narůstat zpoždění ve stavbě koridorů, docházelo k navyšování původně plánovaných nákladů, navíc se postupně priority výstavby přesouvaly k [[dálnice|dálničním]] stavbám, do kterých byl z [[SFDI]] investován čím dál tím větší podíl. Snaha o ušetření prostředků mělo za následek, že několik původně plánovaných modernizací se změnilo v lokalitách s členitějších terénem na časově i finančně výhodnější optimalizace (příkladem může být úsek [[Choceň]] - [[Ústí nad Orlicí]] a většina úseku [[Svitavy]] - Brno). Uvedené změny měly za následek výrazné prodloužení jízdních časů. Např. v úseku [[Blansko]] - Brno je traťová rychlost na již dokončeném koridoru místy snížena až na 70 km/h.
=== Současnost ===
[[První železniční koridor|I. koridor]] byl po 11 letech výstavby dokončen v říjnu [[2004]]. [[Druhý železniční koridor|II. koridor]], který se začal stavět v září [[1997]], byl dokončen v červnu 2004. Na [[Třetí železniční koridor|III. koridoru]] jsou ve výstavbě úseky [[Přerov]] - [[Olomouc hlavní nádraží]], [[Červenka (okres Olomouc)|Červenka]] - [[Zábřeh]], [[Zábřeh]] - [[Krasíkov (okres Ústí nad Orlicí)|Krasíkov]] a [[Plzeň]] -[[Stříbro]]. Na [[Čtvrtý železniční koridor|IV. koridoru]] se zatím staví v úseku [[Praha]] - [[Benešov]] a [[Tábor]] - [[Košice (okres Tábor)|Doubí u Tábora]]. Časový horizont pro dokončení III. a IV. koridoru byl posunut z roku 2010 nejprve na rok 2012 a posléze v roce 2005 dokonce na rok 2016.
Bohužel do staveb koridorů nejsou zahrnuty velké [[železniční uzel|železniční uzly]]. Jejich finančně nákladná přestavba se připravuje a realizuje odděleně s časovým odstupem. Přesto se již podařilo dokončit modernizaci uzlů [[Děčín]], [[Choceň]] a [[Bohumín]]. V současné době probíhá rekonstrukce železničních uzlů [[Ústí nad Labem]], [[Břeclav]], [[
Přesto, že koridory v některých úsecích neumožnily zásadní zvýšení rychlosti přepravy, jako celek přispěly ke zvýšení kapacity a bezpečnosti tratí. Navíc díky provozu naklápěcích jednotek řady 680 ([[Pendolino]]) je možné i v pomalejších úsecích s menšími poloměry oblouků zvýšit traťovou rychlost, a tak v současném jízdním řádu je jízdní doba mezi Prahou a Brnem 2 hodiny a 23 minut, mezi Prahou a Ostravou 3 hodiny a 9 minut. (Pro srovnání, jízdní doba expresního [[autobus]]u Praha - Brno je běžně 2 hodiny a 30 minut a Praha - Ostrava 5 hodin a 30 minut.) Po dokončení rozestavěných úseků by se mělo podařit zkrátit jízdní časy ještě nejméně o 10 - 15 minut.
Řádek 51:
<references />
[[Kategorie:Železniční koridory| ]]
[[Kategorie:Železniční dráhy podle konstrukce|Koridor]]
[[Kategorie:Konstrukce železničních drah|Koridor]]
| |||