Kluzák: Porovnání verzí

'''Kluzák''' (ne vždy zcela přesně v lidové mluvě označovaný též slovem '''větroň''') je bezmotorové [[letadlo]] těžší [[vzduch]]u, s pevnými [[nosná plocha|nosnými plochami]]. Kluzáky startují za pomoci tažného [[letoun]]u, [[katapultováním]] ze země (např. prostřednictvím gumového lana), z teréní vyvýšeniny nebo vytažením do výšky pomocí dlouhého lana a navijáku (na principu letu draku). [[Letovou výšku]] získávají ve vzestupných [[vzdušných proudech]], které se tvoří buď nad svahem, proti kterému vane vítr, nebo nad prohřátým zemským povrchem (takzvané tzv[[thermikytermika]]), nebo v tzv. ''dlouhé vlně''. Polohu v thermickýchtermických stoupavých proudech udržuje pilot kluzáku kroužením - podobně, jako to dělají draví ptáci.

[[Konstrukce]] kluzáku se v mnoha směrech odlišuje od konstrukce [[letoun|motorových letounů]]. Kluzáky jsou relativně lehké (vzletová hmotnost se pohybuje většinou v rozmězí 300-700kg) a vyznačují se hlavně velkou [[štíhlost křídla|štíhlostí křídel dosahovanou pomocí většího [[rozpětí]] křídel. Relativně nízké [[měrné zatížení]] [[nosná plocha|nosné plochy]] a vysoká aerodynamická jemnost jim umožňuje efektivně využívat energie vzestupného proudění vzduchu pro získávání výšky, kterou pak klouzavým letem proměňují ve vzdálenost.

Se sportovními větroni se běžně létá na vzdálenosti 100-300km (i více - rekordní lety dosahují řádukolem tisícůtisíce kilometrů). Větroň při takovém letu střídavě nabírá výšku kroužením ve stoupavých proudech a pak klouzavým letem postupuje dále na trati letu k dalšímu stoupavému proudu. Pohybuje se přitom standardně ve výškách 200-1500m2000m nad terénem (výška závisí zejména na počasí tedy na tom, v jakém rozmezí lze stoupavých proudů využít). Průměrná traťová rychlost takového letu se běžně pohybuje v rozmezí 40-100km/h (i více) a závisí zejména na schopnostech pilota větroně odhadovat polohu a sílu stoupavých proudů a také na výkonnosti větroně resp. jeho aerodynamickém řešení.

Kluzáky našly v minulosti mimo sportu a výcviku pilotů využití především ve [[vojenství]], kde sloužily mimo jiné k přepravě [[výsadková jednotka|výsadkových jednotek]] a případně i těžké vojenské techniky. Tyto nákladní kluzáky dosahovaly vzletové hmotnosti několika tun. Bývaly vlekány několikamotorovými těžkými letouny (zpravidla upravenými bombardéry) až do vzdálenosti cca 30-50 km od místa [[výsadek|výsadku]], kde se odpojily od vlečného lana a klouzavým letem doletěly až do určeného místa přistání. Jejich výhodou byly nízké výrobní náklady a bezhlučný klouzavý let po odpoutání se od vlečného letounu, což umožnilo překvapivé noční výsadky vojsk blízko nepřátelských [[pozice|pozic]]. Nevýhodou nákladních kluzáků byl omezený [[operační dosah]] (nákladní kluzáky nejsou zpravidla schopné využívat efektivně stoupavých proudů a vzhledem k objemnému trupu s nákladem mají i horší klouzavost) a neschopnost samostatného vzletu, tedy návratu po akci na základnu. Proto se dnes k vojenským účelům prakticky nepoužívají.

Ovládání řídících prvků je mechanické. [[Podvozek]] je nejčastěji jednokolový zatahovací se záďovou ostruhou. K běžnému vybavení pilotní kabiny patří [[Rychloměr (letecký)|rychloměr]], [[výškoměr]], [[variometr]], [[kompas]], [[zatáčkoměr]], [[podélnýrelativní příčný sklonoměr]] a [[radiostanice]].

Komplexním měřítkem výkonnosti větroňů je tzv. rychlostní polára v klouzání. Jde o závislost rychlosti letuklesání na rychlosti klesáníletu v ustálených režimech a klidném ovzduší bez proudů, turbulencí a v určité nadmořské výšce (kvůli fyzikálním vlastnostem vzduchu a možnému srovnání s polárami jiných typů větroňů). Rychlostní polára není lineární a stanovuje se terotetickým výpočtem nebo přepočtem z měření na zkušebním kusu konkrétního typu větroně, a to zpravidla pro nadmořskou výšku 0m MSA nebo 1000 či 1500m MSA. Při srovnání dvou typů větroňů platí, že výkonnější jetenje ten, který při stejných srovnávacích hodnotách rychlostí letu má menší rychlost klesání. Logicky: takový větroň má při stejných rychlostech letu vyšší klouzavost, tedy doletí dále a pilot nemusí tak často vyhledávat stoupavé proudy k opětovnému získávání výšky a může místo kroužení v nich více času trávit postupem v předvpřed po trati letu. Díky tomu vzroste průměrná rychlost na trati přeletu. Tvar rychlostní poláry je závislý na aerodynamickém řešení větroně, plošném zatížení jeho křídla a fyzikálních vlastnostech vzduchu, ve kterém se letoun pohybuje (přeneseně nadmořské výšce letu).