Gotthardský úpatní tunel: Porovnání verzí

Přidáno 17 bajtů ,  před 5 měsíci
Oprava gramatiky nesmyslných vyjádření.
m (prohození šablon; kosmetické úpravy)
(Oprava gramatiky nesmyslných vyjádření.)
Bezpečnostní stanice<ref name="TGRL"/> nouzového zastavení jsou určeny pro případ, kdy v některém z&nbsp;tubusu dojde k&nbsp;havarijní nebo nouzové situaci. Ve stanicích může vlak zastavit a&nbsp;cestující mohou opustit tunel nouzovými východy. Pro každý tubus je stanice řešena odděleně a&nbsp;systém chodeb je řešen tak, aby se cestující vyhnuli pohybu v&nbsp;kolejišti, ve stanici Sedrun jsou k dopravě osob na povrch určeny výtahy, ve stanici Faido mírně svažitý únikový tunel.
 
Prostory stanic jsou vybaveny ventilací, která zabezpečuje vhánění čistého vzduchu do prostoru stanice přes boční tunely a&nbsp;spojovací galerii, tedy do prostor, ve kterých se pohybují osoby. Kontaminovaný vzduch (například spalinami) je z tubusu stanice odsáván samostatným potrubím a&nbsp;odváděn z&nbsp;masivu ven. Mírný přetlak způsobený vháněním čerstvého vzduchu do prostor pro cestující je dostačující k&nbsp;tomu, aby bylo zabráněno k&nbsp;vniknutí spalin do tohoto prostoru.
 
Pokud vlaková souprava z&nbsp;nějakého důvodu zastaví mimo bezpečnostní stanici, mohou cestující přejít příčnými galeriemi do druhého souběžného tubusu a&nbsp;použít jej jako únikovou cestu.
{{clear}}
 
 
=== Pozemní stavba ===
Na povrchu musela projekce stavby respektovat místní osídlení, které se nachází v&nbsp;údolní oblasti kolem severního a&nbsp;jižního portálu.<ref name="TGRL"/> Projekcí na povrchu byla pověřena společnost ''Beratungsgruppe für Gestaltung'' tvořená týmem architektů, projektantů krajiny a&nbsp;specialistů na životní prostředí. bylaByla odpovědná za optimální trasování povrchové stavby, její přizpůsobení krajině i&nbsp;za estetické začlenění tunelových portálů. Dále při projekci musely být vzaty v&nbsp;úvahu geografické aspekty zahrnující umístění měst a&nbsp;obcí, nádrže vody pro hydroelektrárny a&nbsp;dopravní cesty ke staveništi.
 
=== Podzemní stavba ===
Projekce podzemní stavby vyžadovala stejně důkladnou přípravu a&nbsp;[[geologický průzkum]].<ref name="TGRL"/> Alpy byly utvářeny před miliony let v místě, kde byl původně prehistorický oceán. Pozůstatkem tohoto oceánu je množství [[sediment]]ů a [[krystalický substrát]]. Při vrásnění zemského povrchu se v&nbsp;oblasti dnešních Alp setkala evropská a&nbsp;africká [[kontinentální deska]]. Tlakem těchto desek došlo k&nbsp;vyzvednutí alpských masivů z&nbsp;původního moře. Krystalická jádra masivumasivů Aare a&nbsp;Gotthard bylybyla vytvořenyvytvořena téměř současně, jižní masivy později. Toto tváření povrchu Země vytvořilo dnešní charakter Alp.
 
Masivy Aare a Gotthard jsou páteří švýcarských Alp a&nbsp;oba jsou tvořeny především z&nbsp;[[rula (hornina)|ruly]] a&nbsp;[[žula|žuly]]. Mezi ně jsou vklíněny mladší sedimenty hornin, které vytvářejí zlomy v&nbsp;masivu. Toto zvrásnění znamená, že tunel prochází různorodými vrstvami hornin a&nbsp;sedimentů. Tvrdost a&nbsp;soudržnost se pohybuje v rozmezí tvrdé Gotthardské žuly, přes vysoce tvrdou rulu Pennine Leventina a&nbsp;měkčí horniny Tavetsch ve středu masivu.
 
Velmi komplikovaný je průchod tunelu přes vrstvu Syncline Piora, který byl klíčový z&nbsp;hlediska geologie a&nbsp;tím i&nbsp;volby technologie stavby tunelu, protože struktura a&nbsp;velikost této vrstvy byla zpočátku neznámá. Z&nbsp;tohoto důvodu byla u&nbsp;Faido vyražena průzkumná štola nad vlastním tunelem vyražena průzkumná štola, ze které byly vedeny průzkumné vrty ke zjištění mocnosti a&nbsp;struktury nezmapované vrstvy. Výsledek geologického průzkumu ukázal, že i&nbsp;tato vrstva je dostatečně pevná a&nbsp;nevyskytuje se v ní podzemní voda, která by proudila nebo byla stlačována vrstvou horniny. Rozbory vzorků, měření teploty i&nbsp;[[seismické zkoušky]] potvrdily vhodné podmínky pro ražbu tunelu.
 
Stavební práce byly započaty průzkumem Syncline Piory v&nbsp;roce 1993 a&nbsp;byly vyhodnocovány až do roku 1998. V&nbsp;roce 1996 byly již vyrubány všechny potřebné štoly a&nbsp;šachty pro zahájení vlastní ražby tubusů tunelu.
[[Soubor:TBM S-210 Alptransit Gotthard Modell 2.jpg|náhled|Model TBM S-210]]
[[Soubor:TBM S-2xx.png|náhled|Schema kombajnu TBM S-2xx]]
Pro ražbu tubusů GÚT byly použity plnoprofilové razicí stroje TBM,<ref name="PFGBT"/> což je technologické zařízení sdružující několik funkcí potřebných pro ražbu tunelů: směrování ražby, narušení a&nbsp;odlamování stěny, rubání ve směru postupu ražby, nakládku a&nbsp;transport rubaniny, případně i&nbsp;vyztužení vyrubaného profilu.
 
* Počet kombajnů: 4 (2+2)
 
=== Trasování ===
Trasování ražby tunelu<ref name="TGRL"/> je technicky náročná operace, protože v&nbsp;podzemí není možno vytyčit vizuální cílový bod, ke kterému by ražba směrovala, a&nbsp;dálkově tento bod zaměřit. Důvodem je prostá neprostupnost horniny. U&nbsp;ražby přímých šachet a&nbsp;štol je situace relativně jednoduchá. Při ražbě tunelu, který prochází oblouky a&nbsp;klesáním,změnami klesání respektive stoupánímstoupání, je situace náročná pro zaměření směru postupné ražby. Základní principy [[zeměměřictví]] je v&nbsp;takovýchto případech nutno doplnit o&nbsp;metody transponování výsledků [[sférická trigonometrie|sférické trigonometrie]].
 
Při ražbě tunelů, jako Gotthardský úpatní tunel, takovéto délky i&nbsp;v&nbsp;takovýchto hloubkách není možno použít zaměřování směru [[kompas]]em nebo svislic [[olovnice|olovnicí]]. Důvodem je různý magnetismus hornin a&nbsp;vliv [[gravitace|gravitační]] interakce mezi tělesy. I&nbsp;tyto zdánlivě malé a&nbsp;zanedbatelné odchylky určení směru v&nbsp;celkové délce ražby tunelového úseku způsobí boční nebo svislou odchylku několika jednotek i&nbsp;desítek metrů na výsledné délce. Výrazným faktorem, který mohl v průběhu 15 let<ref group="pozn.">Od roku 1995 kdy byla stanovena trasa nového tunelu.</ref> ražby působit na zaměření, je i driftování [[severní magnetický pól|magnetického pólu]] Země, tedy použití kompasu by bylo ovlivněno aktuální polohou tohoto pólu. Dalším důvodem je to, že Země nemá tvar [[koule]], ale přibližuje se tvaru [[elipsoid]]u. Prakticky se však jedná o&nbsp;[[geoid]].
 
Pokud se provádí ražba jednoho tunelového tubusu ze dvou stran, je nutno zajistit trasování, které v&nbsp;místě setkání zajistí odchylku řádově v&nbsp;desítkách centimetrů. Pro GÚT byla tato odchylka stanovena na 20&nbsp;cm. Pro konkrétní místo na zemském povrchu (alpský hřeben Aare a&nbsp;Gotthard) byla přes satelitní zaměřování stanovena síť bodů v&nbsp;blízkosti portálů a&nbsp;stavebních přístupových šachet, které byly uvedeny do shody se stavebními plány, tedy určením směru. Poloha portálů byla zaměřena s&nbsp;přesností na jeden centimetr. Zpracování velkého množství výpočtů sférické trigonometrie bylo přenecháno specializované výpočetní technice, která nejen snížila časovou náročnost na provádění výpočtů, a vyloučila chyby lidského faktoru, ale&nbsp;i&nbsp;zajistila výpočty s&nbsp;dostatečnou přesností. Následně se vypočítané hodnoty transponovaly do zaměřovacího systému důlních kombajnů, respektive do mechanismu směrového nastavení razícího štítu. Zpětnou kontrolou posledních poloh štítu byly stanoveny korekce pro další směr ražby.
 
V&nbsp;průběhu zaměřování byly použity různé metody a&nbsp;způsoby měření polohy a&nbsp;přenosu směrových údajů: síť přesně zaměřených bodů na povrchu, přímé měření vzdáleností, optické a&nbsp;mechanické principy přenosu směrů a&nbsp;měření úhlů pomocí [[gyroskop]]ů, a gyroskopických kompasů. Výsledkem těchto postupů byla centimetrová přesnost shody polohy při proražení závěrečných metrů GÚT.
 
== Historie a postup prací ==
Práce na ražení tunelu probíhaly celkem 25 let<ref>[http://www.ct24.cz/svet/104361-nejdelsi-tunel-na-svete-byl-prorazen/ Nejdelší tunel na světě byl proražen ČT24]</ref> a dne 15. října 2010 ve 14.:18 byl tunel kompletně proražen.<ref name="SWIS28532002"/> K dokončení a zahájení provozu došlo v roce [[2016]].<ref name="otevren" /> S výstavbou<ref name="CHPC"/> a harmonogramem GÚT taktéž souvisí návazný [[Cenerský úpatní tunel]].
 
* 1947 Inženýr a urbanista Carl Eduard Gruner z Basileje vytváří vizi GÚT jako prvku systému rychlé železniční dopravy.
[[Soubor:GBT MFS Faido TV-WS.jpg|náhled|Stanice Faido, spojení hlavního tubusu a spojky mezi tubusy.]]
[[Soubor:GBT MFS Faido EST-OS.jpg|náhled|Tubus ve stanici Faido.]]
[[Soubor:Sedrun tunnel.JPG|náhled|Stanice Sedrun.<br />(zdroj neuvádí, jestli se jedná o přístupovou šachtu nebo vlastní tubus tunelu)]]
 
=== Rok 2000–2009 ===
| datum přístupu = 2020-09-26
}}</ref>
* 23. srpna 2013 průjezd z Bodia do Erstfeldu celou tratí 57 km za účastíúčasti novinářů.
* 16. prosince 2013 oficiální zahájení zkušebního provozu, první průjezd rychlostí 160 km/h.
* 16. června 2014 ukončení zkušebního provozu.
124

editací