124
editací
Oprava gramatiky nesmyslných vyjádření.
m (prohození šablon; kosmetické úpravy) |
(Oprava gramatiky nesmyslných vyjádření.) značka: editace z Vizuálního editoru |
||
|
Bezpečnostní stanice<ref name="TGRL"/> nouzového zastavení jsou určeny pro případ, kdy v některém z tubusu dojde k havarijní nebo nouzové situaci. Ve stanicích může vlak zastavit a cestující mohou opustit tunel nouzovými východy. Pro každý tubus je stanice řešena odděleně a systém chodeb je řešen tak, aby se cestující vyhnuli pohybu v kolejišti, ve stanici Sedrun jsou k dopravě osob na povrch určeny výtahy, ve stanici Faido mírně svažitý únikový tunel.
Prostory stanic jsou vybaveny ventilací, která zabezpečuje vhánění čistého vzduchu do prostoru stanice přes boční tunely a spojovací galerii, tedy do prostor, ve kterých se pohybují osoby. Kontaminovaný vzduch (například spalinami) je z tubusu stanice odsáván samostatným potrubím a odváděn z masivu ven. Mírný přetlak způsobený vháněním čerstvého vzduchu do prostor pro cestující je dostačující k tomu, aby bylo zabráněno
Pokud vlaková souprava z nějakého důvodu zastaví mimo bezpečnostní stanici, mohou cestující přejít příčnými galeriemi do druhého souběžného tubusu a použít jej jako únikovou cestu.
{{clear}}
=== Pozemní stavba ===
Na povrchu musela projekce stavby respektovat místní osídlení, které se nachází v údolní oblasti kolem severního a jižního portálu.<ref name="TGRL"/> Projekcí na povrchu byla pověřena společnost ''Beratungsgruppe für Gestaltung'' tvořená týmem architektů, projektantů krajiny a specialistů na životní prostředí.
=== Podzemní stavba ===
Projekce podzemní stavby vyžadovala stejně důkladnou přípravu a [[geologický průzkum]].<ref name="TGRL"/> Alpy byly utvářeny před miliony let v místě, kde byl původně prehistorický oceán. Pozůstatkem tohoto oceánu je množství [[sediment]]ů a [[krystalický substrát]]. Při vrásnění zemského povrchu se v oblasti dnešních Alp setkala evropská a africká [[kontinentální deska]]. Tlakem těchto desek došlo k vyzvednutí alpských masivů z původního moře. Krystalická jádra
Masivy Aare a Gotthard jsou páteří švýcarských Alp a oba jsou tvořeny především z [[rula (hornina)|ruly]] a [[žula|žuly]]. Mezi ně jsou vklíněny mladší sedimenty hornin, které vytvářejí zlomy v masivu. Toto zvrásnění znamená, že tunel prochází různorodými vrstvami hornin a sedimentů. Tvrdost a soudržnost se pohybuje v rozmezí tvrdé Gotthardské žuly, přes vysoce tvrdou rulu Pennine Leventina a měkčí horniny Tavetsch ve středu masivu.
Velmi komplikovaný je průchod tunelu přes vrstvu Syncline Piora, který byl klíčový z hlediska geologie a tím i volby technologie stavby tunelu, protože struktura a velikost této vrstvy byla zpočátku neznámá. Z tohoto důvodu byla u Faido
Stavební práce byly započaty průzkumem Syncline Piory v roce 1993 a byly vyhodnocovány až do roku 1998. V roce 1996 byly již vyrubány všechny potřebné štoly a šachty pro zahájení vlastní ražby tubusů tunelu.
[[Soubor:TBM S-210 Alptransit Gotthard Modell 2.jpg|náhled|Model TBM S-210]]
[[Soubor:TBM S-2xx.png|náhled|Schema kombajnu TBM S-2xx]]
Pro ražbu tubusů GÚT byly použity plnoprofilové razicí stroje TBM,<ref name="PFGBT"/> což je technologické zařízení sdružující několik funkcí potřebných pro ražbu tunelů: směrování ražby, narušení a odlamování stěny, rubání ve směru postupu ražby, nakládku a transport rubaniny, případně i vyztužení vyrubaného profilu.
* Počet kombajnů: 4 (2+2)
=== Trasování ===
Trasování ražby tunelu<ref name="TGRL"/> je technicky náročná operace, protože v podzemí není možno vytyčit vizuální cílový bod, ke kterému by ražba směrovala, a dálkově tento bod zaměřit. Důvodem je prostá neprostupnost horniny. U ražby přímých šachet a štol je situace relativně jednoduchá. Při ražbě tunelu, který prochází oblouky a
Při ražbě tunelů, jako Gotthardský úpatní tunel, takovéto délky i v takovýchto hloubkách není možno použít zaměřování směru [[kompas]]em nebo svislic [[olovnice|olovnicí]]. Důvodem je různý magnetismus hornin a vliv [[gravitace|gravitační]] interakce mezi tělesy. I tyto zdánlivě malé a zanedbatelné odchylky určení směru v celkové délce ražby tunelového úseku způsobí boční nebo svislou odchylku několika jednotek i desítek metrů na výsledné délce. Výrazným faktorem, který mohl v průběhu 15 let<ref group="pozn.">Od roku 1995 kdy byla stanovena trasa nového tunelu.</ref> ražby působit na zaměření, je i driftování [[severní magnetický pól|magnetického pólu]] Země, tedy použití kompasu by bylo ovlivněno aktuální polohou tohoto pólu. Dalším důvodem je to, že Země nemá tvar [[koule]], ale přibližuje se tvaru [[elipsoid]]u. Prakticky se však jedná o [[geoid]].
Pokud se provádí ražba jednoho tunelového tubusu ze dvou stran, je nutno zajistit trasování, které v místě setkání zajistí odchylku řádově v desítkách centimetrů. Pro GÚT byla tato odchylka stanovena na 20 cm. Pro konkrétní místo na zemském povrchu (alpský hřeben Aare a Gotthard) byla přes satelitní zaměřování stanovena síť bodů v blízkosti portálů a stavebních přístupových šachet, které byly uvedeny do shody se stavebními plány, tedy určením směru. Poloha portálů byla zaměřena s přesností na jeden centimetr. Zpracování velkého množství výpočtů sférické trigonometrie bylo přenecháno specializované výpočetní technice, která nejen snížila časovou náročnost na provádění výpočtů
V průběhu zaměřování byly použity různé metody a způsoby měření polohy a přenosu směrových údajů: síť přesně zaměřených bodů na povrchu, přímé měření vzdáleností, optické a mechanické principy přenosu směrů a měření úhlů pomocí [[gyroskop]]ů
== Historie a postup prací ==
Práce na ražení tunelu probíhaly celkem 25 let<ref>[http://www.ct24.cz/svet/104361-nejdelsi-tunel-na-svete-byl-prorazen/ Nejdelší tunel na světě byl proražen ČT24]</ref> a dne 15. října 2010 ve 14
* 1947 Inženýr a urbanista Carl Eduard Gruner z Basileje vytváří vizi GÚT jako prvku systému rychlé železniční dopravy.
[[Soubor:GBT MFS Faido TV-WS.jpg|náhled|Stanice Faido, spojení hlavního tubusu a spojky mezi tubusy.]]
[[Soubor:GBT MFS Faido EST-OS.jpg|náhled|Tubus ve stanici Faido.]]
[[Soubor:Sedrun tunnel.JPG|náhled|Stanice Sedrun.<br />(zdroj neuvádí, jestli se jedná o přístupovou šachtu nebo vlastní tubus tunelu)]]
=== Rok 2000–2009 ===
| datum přístupu = 2020-09-26
}}</ref>
* 23. srpna 2013 průjezd z Bodia do Erstfeldu celou tratí 57 km za
* 16. prosince 2013 oficiální zahájení zkušebního provozu, první průjezd rychlostí 160 km/h.
* 16. června 2014 ukončení zkušebního provozu.
| |||