Focke-Wulf Ta 152: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
m Robot: oprava ISBN; kosmetické úpravy |
m foto |
||
Řádek 1:
{{Infobox - letadlo
| název = Ta 152
Řádek 20 ⟶ 19:
| více uživatelů =
}}
'''Focke-Wulf Ta 152''' byl [[Nacistické Německo|německý]] jednomístný jednomotorový [[stíhací letoun]] z konce [[druhá světová válka|druhé světové války]] navržený [[Kurt Tank|Kurtem Tankem]] a vyráběný firmou [[Focke-Wulf]].
Letoun Ta 152 vznikl vývojen letadel [[Focke-Wulf Fw 190]] a měl být vyráběn nejméně ve třech verzích - Ta
První Ta 152H se do služby u Luftwaffe dostal v lednu 1945. Přišel příliš pozdě a v nedostatečném počtu, aby ovlivnil výsledek války.
== Vývoj ==
Historie letadla ''Focke-Wulf Ta 152'' je těsně spjatá s typem [[Fw 190]]. Už v okamžiku operačního nasazení stíhačky Fw 190 A v létě 1941 považoval
[[20. květen|20. května]] [[1942]], během setkání zástupců firem
Profesor Tank nečekal na rozhodnutí RLM a jednal ihned. Na rozdíl od [[Willy Messerschmitt]]a zvolil jiné řešení. Neměl v úmyslu zkonstruovat úplně nové letadlo, ale rozhodl se využít projekty vycházející z draku Fw 190 A. Kurt Tank počítal s dvěma zásadními řešeními pohonné jednotky nového letadla. Mělo jít o modifikovanou variantu [[hvězdicový motor|hvězdicového motoru]] [[BMW 801]] používaného u Fw 190 A anebo o motor [[Daimler-Benz DB 603]], v krajním případě potom o [[Junkers Jumo 213]].
Jako první vznikla modifikace sériových Fw 190 A-3 označená poměrně eufemisticky ''Höhenjäger 1''. V září 1942 byly tři standardní draky verze A-3 (W.Nr.130528, 130530 a 130531) odlehčené demontáží trupových [[kulomet]]ů a s označením '''Fw 190 A-3/U7''' sloužily k výškovým zkouškám s přetlakovou kabinou. Na základě zkušeností s těmito stroji vzniklo několik podobně upravených Fw 190 A-4. Ty byly odeslané na testování v boji k jednotkám JG 2 a JG 26. Ukázalo se, že kabiny netěsnily, a tak nesplnily očekávání.
Mezi prosincem [[1942]] a dubnem [[1943]] bylo postaveno šest
Mezitím Willy Messerschmitt pokračoval v práci na Me 155 B, která s ohledem na nedostatek kvalifikovaného personálu zaneprázdněného v té době jinými úkoly probíhala velmi pomalu. Také firma Focke-Wulf se potýkala s mnoha problémy. Jak se dalo předpokládat, projekt Fw 190 A-3/U7 (''Höhenjäger 1'') se ukázal být celkem nepodařený a probíhající zkoušky prototypů ''Höhenjäger 2'' ('''V18/U1''', '''V29''', '''V30''', '''V31''', '''V32''' a '''V33''') s motorem DB 603 A odhalovaly nekonečné problémy s [[turbokompresor]]em Hirth 9-2281.
V souvislosti s těmito skutečnostmi předali představitelé C-Amtu RLM Willi Messerschmittovi ústní návrh, aby zahájil studii možnosti konstrukce letadla s lepšími výkony, než jaké vykazovaly stroje, které byly ve fázi prototypových zkoušek, dokonce i kdyby to znamenalo zapojení nejlepších a nejzkušenějších konstruktérů za cenu jejich stáhnutí z jiných projektů s vyšší prioritou. Jako výsledek těchto návrhů vznikl projekt ''Me P.1091'' ''Extremer Höhenjäger'' (stíhačka pro velké výšky). Mělo to být letadlo s velkým rozpětím
== Varianty ==
[[File:Focke-Wulf Ta 152 (20191222 163640).jpg|thumb|Focke-Wulf Ta 152]]
=== Ta 152 A ===
Na jaře [[1943]] prof. Kurt Tank pochopil, že ani ''Höhenjäger 1'' a ''2'' nejsou schopné splnit požadavky RLM, a rozhodl se pracovat na konstrukci nového stroje, který by byl vybavený výkonnější pohonnou jednotkou. Tehdy existovalo několik nových motorů firem [[BMW]], [[Daimler AG|Daimler-Benz]] a [[Junkers]], které by bylo možné v projektovaném stroji použít. Nakonec padlo rozhodnutí vybrat jako nejspolehlivější a nejvýkonnější motory DB 603 E, G a L a Jumo 213 E. Vývojové práce na těchto motorech se protahovaly a nebylo jasné, kdy budou k dispozici ve větším počtu. Bez ohledu na to zahájil Kurt Tank práce na novém draku, přičemž vycházel z dřívějších projektů a konstrukčních studií.
Projekt nazvaný ''Spezial Höhenjäger'' (speciální výšková stíhačka) navazoval na starší konstrukci označenou [[Ta 153]] a od RLM dostal označení '''Ta 152'''. Jako pohonná jednotka měl sloužit motor Junkers Jumo 213 A vybavený aerodynamickým krytem. U první verze '''Ta 152 A-1''' bylo navrženo nové křídlo, ocasní plochy a kryt motoru se zabudovaným uzavřeným sběračem spalin (tedy bez vnějších výfuků). Nad motorem se měly nacházet dva [[letecký kanón|kanóny]] [[MG 151]] [[ráže]] 20 mm. Předpokládala se zástavba dalších dvou kanónů stejného typu v kořenech
Další plánovanou verzí měl být '''Ta 152 A-2''', jehož drak byl identický s variantou A-1. Jedinou změnou bylo nahrazení vnějších křídelních kanónů MK 108 ráže 30 mm kanóny MG 151, jejichž menší ráži kompenzovala vysoká [[kadence]]. Vedle projektů sériových verzí Ta 152 připravoval Kurt Tank tři konstrukční studie, označené '''Ta 152 Ra-1''', '''Ra-2''' a '''Ra-3''', které odpovídaly kategoriím ''Normaljäger'', ''Höhenjäger'' a ''Schlachtflugzeug'' (běžná stíhačka, výšková stíhačka a bitevní letadlo). Záhy našly tyto studie uplatnění ve skutečných projektech. Běžná stíhačka byla označena '''Ta 152 C''', výšková stíhačka '''Ta 152 H''' a bitevní verze jako '''Ta 152 B'''. Písmena D, F a G neměly být použita, aby se zabránilo případným záměnám s už existujícími verzemi Fw 190 D, F a G, písmena I a J se u [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]] nepoužívala.
V polovině roku [[1943]] se RLM rozhodlo učinit opatření, která by urychlila práce na nových výškových stíhačkách. Na střetnutí s představiteli obou firem, které se konalo [[5. červenec|5. července]] [[1943]] v závodě Focke-Wulf v [[Bad Eilsen]]u, zástupci RLM požadovali v co nejkratším termínu předložit tzv. ''Schnellösung'' (rychlé řešení) nové výškové stíhačky. ''Schnellösung'' mělo spočívat v úpravě standardního draku jedné z už vyráběných stíhaček na výškovou stíhačku s použitím minimálního počtu konstrukčních změn. Ukázalo se, že Focke-Wulf se svými návrhy Fw 190 Ra-1 a Ra-8 pokročil dále než Messerschmitt s nepříliš slibným [[Bf 109]] H, jehož vývoj byl zastaven po vyrobení dvou prototypů. Oba návrhy Kurta Tanka používaly motor Jumo 213, který sliboval dobré výkony a byl v pokročilejším stádiu vývoje než konkurenční DB 603.
Kurt Tank se v souvislosti s tím rozhodl přerušit další vývoj Ta 152 A, protože tento stroj byl až na jiné křídlo v zásadě shodný s drakem Fw 190 D, který byl vybrán pro [[sériová výroba|sériovou]] výrobu jako ''Schnellösung-Jäger''. Druhým důvodem přerušení příprav sériové výroby Ta 152 A byly problémy s dodávkami dostatečného množství kanónů MK 103 střílejících osou vrtule. A verze A byla navíc mimo nového křídla, směrovky a krytu motoru shodná s Fw 190 D-9, jehož výrobu už v té době RLM objednalo a která se zanedlouho úspěšně rozběhla. V druhé polovině roku 1943 pokračovaly v konstrukčních kancelářích obou firem práce na dalších variantách výškových stíhaček. Jejich výsledkem byl u Focke-Wulfu studijní projekt '''Ta 152 A-4'''.
=== Ta 152 H ===
[[File:Focke-Wulf Ta-152 H (15269691122).jpg|thumb|Focke-Wulf Ta 152 H]]
[[Soubor:Focke-Wulf Ta 152 H (15247074656).jpg|náhled|Ta [[23. říjen|23. října]] [[1943]] ukončil projekční práce i Messerschmitt a zahájil stavbu prototypu [[Messerschmitt Me 209-II|Me
S ohledem na Messerschmittovy těžkosti nabyl Kurt Tank přesvědčení, že jeho konstrukce Ta 152 H s jistotou zvítězí v konkurzu ''Technisches Amtu'' na výškové stíhací letadlo, a proto přidělil vývoji tohoto stroje nejvyšší prioritu. Aby se co nejvíc urychlily práce a poté zkoušky prototypů, bylo rozhodnuto přestavět čtyři z ještě existujících prototypů ''Höhenjäger 2'' na prototypy verzí Ta 152 H, což vyžadovalo instalaci nového motoru a úpravu draku. Motory Daimler-Benz DB 603 A byly v letadlech '''Fw 190 V29''', '''V30''' a '''V33''' nahrazeny motory Junkers Jumo 213 E, které poháněly vrtule typu VS 9, čímž se jejich označení změnilo na '''Fw 190 V29/U1''', '''V30/U1''' a '''V33/U1'''. Rovněž Fw 190 V32/U1 (používaný doposud jako testovací stroj plánovaného letounu [[Ta 153]], první let v prosinci 1943) dostal namísto doposud používaného motoru Daimler-Benz DB 603 G motor Junkers Jumo 213 E a označení '''Fw 190 V32/U2'''. Zanedlouho se do programu Ta 152 zapojil i prototyp '''Fw 190 V18/U2'''.
Řádek 64:
V dubnu 1944 byly zahájeny statické zkoušky jednotlivých konstrukčních prvků Ta 152 H. Ukázalo se, že přetlaková kabina nesplňuje na ní kladené požadavky. V červnu 1944 byl konečně dokončen první prototyp Ta 152 H označený jako '''Ta 152 V1''' (W.Nr.150001, CW+CA). Tento stroj odpovídal verzi '''H-0''' a byl odeslán do [[Langenhagen]]u k letovým zkouškám. Za povšimnutí stojí, že byl dokončen dříve než jeho pět předchůdců. To dokazuje, s jakou horlivostí se pracovalo na novém typu.
Brzy po V1 - [[12. červenec|12. července]] [[1944]] - vzlétl také první z pěti překonstruovaných letadel ''Höhenjäger 2''. Jednalo se o '''Fw 190 V33/U1''' (W.Nr.0058, GH+KW) s motorem Junkers Jumo 213 E-1, pohánějícím trojlistou dřevěnou vrtuli VS 9, s přetlakovou kabinou, prodlouženým trupem (0,775 m vpředu a 0,50 m vzadu), kapkovitými kryty trupových kanónů MG 151 ráže 20 mm umístěných před kabinou (které však nebyly instalované), teleskopickým zaměřovačem ZFR a křídlem verze H protáhnutého tvaru. Nasávání vzduchu do kompresoru se nacházelo na pravé straně motorového krytu. Křídlo mělo rozpětí 14,50 metru a mělo zvláštní konstrukci. Hlavní nosník, který byl z [[ocel]]i (kvůli nedostatku lehkého [[hliník]]u), vedl od jednoho záchytného bodu podvozku k druhému, zadní nosník byl však po celé délce křídla. Zbytek křídla vyplňovalo množství žeber a podélných výstuh. Kvůli zvětšenému rozpětí se nohy [[podvozek letadla|podvozku]] posunuly o 25 cm směrem k vnějším okrajům. Tento prototyp ještě létal bez výzbroje.
Následující den se při druhém letu stala [[letecká nehoda|nehoda]], při které byl stroj po 36 letových minutách úplně zničen. V důsledku nehody napsal [[18. červen|18. června]] velitel zkušebního střediska v [[Rechlin]]u Oberst Edgar Petersen firmě Focke-Wulf dopis, v kterém zdůraznil nutnost zdržení sériové výroby Ta 152 a uskutečnění dalších testů prvních dvanácti předsériových strojů. Zmínil se též o tom, že těžiště letadla se nachází příliš vzadu.
V Langenhagenu mezitím probíhaly letové zkoušky prototypu V1, který konečně vzlétl až [[21. listopad]]u a pilotoval ho Hans Sander. Zkoušky se čím dál víc protahovaly. Způsobovala to obtížná situace v Německu v této fázi války. Jak vzpomínal šéf zkušebních pilotů firmy Focke-Wulf Ing. Hans Sander: „V té době nebylo možné vykonat s letadlem Ta 152 víc letových zkoušek, což bylo způsobené celkovou situací v
Druhý prototyp Fw 190 zapojený do programu Ta 152 pod označením '''Fw 190 V30/U1''' (W.Nr.0055, GH+KT) byl zalétán [[6. srpen|6. srpna]] [[1944]]. Při výškových testech [[23. srpen|23. srpna]] [[1944]] se vznítil motor. Oheň se ale nerozšířil a Hans Sander dovedl letoun až k zemi. Při nouzovém přistání v Langenhagenu zachytil křídlem o zem a letadlo úplně zničil.
Řádek 74:
Proběhly celkem čtyři pokusy o výškové lety a pokaždé skončily předčasně kvůli poruše turbokompresoru. V závislosti na typu motoru měl turbokompresor dva stupně s přechodným chlazením buď mezichladičem anebo vstřikováním [[MW 50]] a tři rychlosti. Problémy se objevovaly vždy při třetím rychlostním stupni, který nikdy nenaskočil. Navíc ve výšce nad 9000 m příliš poklesl tlak paliva, protože palivové pumpy nedokázaly pracovat dostatečně rychle.
Třetí prototyp '''Fw 190 V29/U1''' (W.Nr.0054, GH+KS) uskutečnil první zkušební let [[24. září]] [[1944]]. Neměl už vypouklé kryty před kabinou pro případnou montáž dvou [[MG 151]]/20 a konce
„Počáteční stoupání bylo celkem normální. Každých 1 000 metrů jsem hlásil požadované hodnoty rychlosti, výšky, různé tlaky, teploty a hodnoty týkající se tří plnících zařízení. V důsledku netěsnosti kabiny v ní nebyl tlak o mnoho vyšší než venkovní tlak, ale nedokážu si vzpomenout na konkrétní hodnotu rozdílu. Plánovaný tlak měl být 0,03 MPa. V 11 000 m mě začaly svrbět a bolet kolena a lokty a cítil jsem, jak se mi zpomalují pohyby. Mluvení bylo stále těžší. V 12 000 m jsem hlásil, že výškoměr je zablokovaný a že pokračuji v stoupání s pomocí [[variometr]]u a [[Letecký rychloměr|rychloměru]]. O tom, že stoupám, jsem měl pouze vizuální důkaz. Obloha dostala temně [[modrá|modrou]] a potom [[černá|černou]] barvu a směrem k horizontu přecházela do všech odstínů modré až [[bílá|bílé]]. Pravou ruku a rameno jsem už nemohl ovládat, takže jsem pokračoval v řízení jen s pomocí levé ruky. Letadlo ztratilo [[stabilita letadla|stabilitu]], sotva reagovalo na [[Kormidlo|směrovku]], udržet nebo získat výšku bylo stále těžší, a tak jsem další stoupání vzdal. Protože zem chtěla znát naměřené hodnoty, nahlásil jsem je. Po přistání, už v noci, mě srdečně přivítali technici, kteří se mnou byli celou dobu ve spojení. Poté jsme otevřeli [[barograf]]. Vyhodnocení ukázalo absolutní výšku 13 654 m.”
Schnier prováděl také střemhlavé lety z výšky 10 500 m, aby získal co nejvyšší maximální rychlost. Naměřil až 0,96 [[Machovo číslo|M]], ale to se zdá být přece jen příliš. Poslední známou informací o V29/U1 je hlášení o jeho opravě v Langenhagenu mezi [[2. listopad|2.]] a [[27. listopad]]em.
Řádek 82:
Čtvrtý stroj z této série prototypů '''Fw 190 V32/U2''' (W.Nr.0057, GH+KV) pilotovaný Hansem Sanderem přeletěl [[15. srpen|15. srpna]] [[1944]] do Langenhagenu z [[Delmenhorst]]u, kde byl přestavěný v závodech Focke-Wulf. K prvnímu letu z Delmenhorstu do Langenhagenu vzlétl 15. srpna 1944 v 9:27 hod ráno. Pilotoval ho Hans Sander. V listopadu dostal nové křídlo z rozestavěného '''Fw 190 V25''' (W.Nr.110025), který se stavěl jako náhrada za rozbitý '''V33/U1'''. Takto upravený vzlétl poprvé [[15. listopad]]u.
Pátý prototyp '''Fw 190 V18/U2''' (W.Nr.0040, CF+OY) poprvé vzlétl [[19. listopad]]u [[1944]]. O tomto stroji dodnes panují nesrovnalosti. Původně měl dostat motor DB 603, ale výše uvedené problémy s ním si vynutily zástavbu motoru Jumo 213 E. Poprvé vzlétl pravděpodobně [[1. srpen|1.]] nebo [[12. srpen|12. srpna]]. Existuje ještě několik známých informací z následujícího období. Zpráva hovoří o jeho letu [[19. listopad]]u [[1944]] z [[Adelheide]] do Langenhagenu, kde potom probíhala od [[25. listopad]]u do [[7. prosinec|7. prosince]] jeho oprava. [[10. prosinec|10. prosince]] ho zalétal [[pilot]] Märschel, ale už [[23. prosinec|23. prosince]] byl při vzletu opět poškozen, když se náhle prudce stočil doprava a poškodil zatahovací mechanismus pravé podvozkové nohy. Během opravy dostal stroj novou (pravděpodobně kovovou) ocasní část. V průběhu zkoušek se ale odtrhl [[potah (letectví)|potah]]. Nakonec skončil, zničený ustupující německou armádou, v rukou Kanaďanů.
'''Šestý prototyp''', který byl stavěný jako náhrada za '''V33/U1''' ztracený při nehodě [[13. červen|13. června]] [[1944]] (70% poškození, nalétaných pouze 36 minut), nebyl dokončen a jeho
Všechny prototypy byly podrobené těžkým zkouškám, které značně stěžovala situace Německa (hlavně nedostatek paliva) a fakt, že testovací středisko v Langenhagenu leželo na trase amerických bombardérů na Berlín, takže jej skoro denně navštěvovaly spojenecké doprovodné stíhačky.
Řádek 90:
Testy na '''Fw 190 V29/U1''' odhalily velkou poruchovost podvozku. Pravá noha vypadávala ze zámku, nebo docházelo ke vzpříčení přídavných dvířek podvozku, ale i po jejich odstranění se levá noha zasouvala rychleji a vypnutá hydraulika už potom pravou nohu nedovřela. Návrh nevypínat hydraulický systém při zasunutí levé nohy neuspěl, protože tlak v hydraulice potom dosahoval hodnoty až 140 [[Atmosféra (jednotka)|atmosfér]]! Piloti si stěžovali i na slabou směrovou stabilitu, protože letadlo uhýbalo při plně vysunutých chladicích klapkách na pravou stranu.
Ta 152 V1 byl nakonec použit pro pevnostní zkoušky. Stejně skončil i Ta 152 V2. [[3. prosinec|3. prosince]] vzlétl Ta 152 V3 s
Jako prototypy '''H-0''' sloužily stroje Fw 190 V29/U1, V30/U1, V32/U2, V33/U1 a pravděpodobně také V18/U2. Prototyp Ta 152 V4 létal jako '''H-0/R11'''. Prvních dvacet předsériových Ta 152 H-0 dodaly z továrny přímo do Rechlinu a jednotce ''Erprobungskommando Ta 152'' (Zkušební oddíl Ta 152), založené [[2. listopad]]u [[1944]], které velel Hauptmann Bruno Stolle. Všechna tato letadla byla vybavena zařízením [[GM-1]]. Piloti ze Stolleho jednotky byli s výkony Ta 152 spokojení. V porovnaní s Fw 190 ale prováděl výkrut mnohem pomaleji, což bylo způsobeno
Předprodukční H-0 byly objednány v továrně v [[Sorau]], sériová výroba H-1 se rozběhla v závodě [[Focke-Wulf]] v [[Chotěbuz (Německo)|Chotěbuzi]] [[21. listopad]]u [[1944]]. Letadla ze Sorau měla dostat výrobní čísla 110001 až 110026 a označení V1 až V26. Sériové stroje měly přiděleny čísla 150001 až 150037 a 150160 až 150168. Čísla 110001 až 110005 byla krátce na to zrušena a nebyly nikdy postaveny. Proto se prvních pět prototypů vybralo mezi prvními H-0 (W.Nr.150001 až 150005). To vysvětluje, proč bylo pro prototypy vyhrazeno 72 sériových čísel ale ve skutečnosti jich bylo postaveno jen 67.
Letadla '''Ta 152 H-0''' poháněl motor Jumo 213 E s trojlistou vrtulí VS 9 s průměrem 3600 mm. Verze H-0 nenesla MW 50 ani GM-1.
Palivové nádrže měly objem 233 l (přední) a 362 l (zadní) a byly umístěné pod kabinou. Nádrž [[olej]]e s objemem 72 l se nacházela před kabinou. Rádiové vybavení se skládalo z [[FuG 16]] ZY a [[FuG 25 IFF|FuG 25a IFF]]. Podvozek s rozchodem 3954 mm používal pneumatiky s rozměry 740 x 210 mm, byl ovládaný elektricky a zatahoval se hydraulicky směrem k trupu. K jeho kompletnímu zakrytí v zataženém stavu sloužily malé přídavné plechy na
Letové testy ukázaly nutnost určitých úprav draku. Objevovaly se problémy s hlavním podvozkem a s ovládáním klapek chladiče umístěných na krytu motoru. Kormidla reagovala v určitém rozsahu rychlostí s jistým zpožděním, přistávací klapky se vysouvaly příliš dlouho. Mnoho problémů nadále způsobovala přetlaková kabina, která nedokázala udržet předepsaný tlak. Důvodem byl nevhodný použitý tmel a nekvalitní gumové těsnění. Čelní skleněný štítek byl rovněž nekvalitně zpracovaný a způsoboval další netěsnosti. Od února 1945 bylo těsnění
'''Ta 152 H-1''' byl v podstatě identický s předsériovou verzí H-0, měl ale možnost instalace přídavných nádrží a zařízení MW 50. V křídle měl navíc šest nádrží, z kterých se levá vnitřní používala pro MW 50 a měla objem 70 l (28 minut použití), což ale muselo stačit, protože Ta 152 H byl plánován jako výšková stíhačka. V trupu za pilotní kabinou byla umístěna nádrž zařízení GM-1 na N<sub>2</sub>O s objemem 85 litrů. Celá pravděpodobně dřevěná ocasní část byla nahrazena těžší kovovou. To mělo za následek spolu s montáží MW 50 a GM-1 nárůst hmotnosti na 5217 kg. Prototypy verze H-1 byly stroje Ta 152 V1, V2, V3, V5, V27 a V28. Sériová výroba začala v lednu 1945 v továrně Focke-Wulf v Chotěbuzi (série 150001-150037, 150160-150168) a od března též v licenci v továrnách [[Erla]] a GWF. Víme však, že stroje s W.Nr.150023 a 150025 byly dokončeny jako H-0, i když spadají mezi výrobní čísela pro verzi H-1. Pravděpodobně v továrně letadlo vždy dokončili tak, jak jim to umožňovaly zásoby součástek. Celkem vzniklo 46 strojů verze H-1. Vyráběly se i některé její varianty:
'''Ta 152 H-1/R11''' - stíhačka pro každé počasí se směrovým [[autopilot]]em PKS 12, automatickým pilotem (''Jägerkurssteuerung'') LGW-Siemens K23, radiokompasem [[FuG 125]], VHF přijímačem signálu radiomajáku a vyhřívaným zasklením kabiny. Jeden H-0 a velká část H-1 byly dokončeny v tomto standardu.
Řádek 124:
=== Ta 152 C ===
[[File:Focke-Wulf Ta 152C (20191222 164050).jpg|thumb|Focke-Wulf Ta 152 C (CI+XM)]]
Počáteční zájem o výškový Ta 152 H zastínil ostatní studie, ale v době zalétávání prototypů se rozběhly také práce na '''Ta 152 Ra-1''', který byl vybrán jako vzor pro verzi Ta 152 C. Ta měla být poháněna motorem DB 603 a měla mít rozpětí křídel 11,00 m. Dva prototypy '''Fw 190 V20''' a '''V21''' byly v srpnu 1944 připraveny k instalaci nových motorů [[Daimler-Benz DB 603]] L a po této úpravě měly být označeny '''Fw V20/U1''' a '''V21/U1'''. V20/U1 (nové označení TI+IG) byl zničen už [[5. srpen|5. srpna]] [[1944]] během spojeneckého náletu na závody Focke-Wulf, takže není úplně jisté, že dostal nový motor. V21/U1 byl [[3. listopad]]u [[1944]] dokončen a od [[10. listopad]]u se podroboval letovým zkouškám ve firmě [[Daimler AG|Daimler-Benz]], kde též dostal nový motor DB 603 LA a byl přeznačen na '''Fw 190 V21/U2''' s novým kódovým označením TI+IH. Vyzbrojený byl čtyřmi kanóny MG 151/20 a jedním MK 108 střílejícím dutým hřídelem motoru. Zanedlouho se k programu Ta 152 C připojily ještě dva prototypové stroje '''Fw 190 V76''' a '''V77''', které předtím představovaly vzory verze '''Fw 190 D-14''' a které byly vybaveny motory Daimler-Benz DB 603 LA, resp. DB 603 E. Výroba Ta 152 C se rozběhla v březnu 1945 v továrně ATG (''Allgemeine Transportanlagen GmbH'') v [[Lipsko|Lipsku]] a v továrně [[Siebel]] v [[Halle]].
Řádek 154:
== Operační činnost ==
[[File:Ta 152 III.JG 301 fin janvier 1945.jpg|thumb|Ta 152 III./JG, 1945]]
Dne [[10. leden|10. ledna]] [[1945]] ''Generalquartiermeister der Luftwaffe'' (vrchní ubytovatel [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]]) přikázal skupině pilotů z III./JG 301, která měla již brzy obdržet Ta 152 H, zahájit přeškolování. Dne [[23. leden|23. ledna]] [[1945]] vydalo Vrchní velitelství Luftwaffe rozkaz, že namísto plánovaného rozšíření E-kommanda Ta 152 má být jako zkušební operační jednotka stroji Ta 152 H vybavena III./JG 301. Eskadra si musela ponechat doposud používané typy letadel až do obdržení dalších rozkazů. Většinu personálu III./JG 301 tvořili bývalí piloti rozpuštěných jednotek ''Wilde Sau'' (nočních stíhacích jednotek) JG 300 a JG 302. První stroje dorazily [[27. leden|27. ledna]].
| |||