Wikipedie

Motorový vůz M 290.0: Porovnání verzí

Interaktivně procházet historii
← Přejít na předchozí porovnáníPřejít na další porovnání →
Smazaný obsah Přidaný obsah
VizuálníWikitext
m dvojmezery
Řádek 34:
Vlakový spoj ''Slovenská strela'' byl zaveden, aby umožnil podnikat jednodenní návštěvy hlavního města Prahy. Byl poprvé v historii ČSD povinně místenkový a již během prvního roku provozu nastávaly situace, kdy samostatný vůz se 72 místy k sezení kapacitně nestačil poptávce. Cestujícím vozy nabízely pohodlný interiér [[Cestovní třída#Vozová třída v evropské železniční přepravě|2. cestovní třídy]] (třídy byly tehdy 3) včetně roznášky nápojů i teplých pokrmů až na místo. Cena jízdenek odpovídala zaměření spoje zejména na majetnější občany – politiky, vyšší úředníky a podnikatele.
 
Během [[Druhá světová válka|druhé světové války]] byl provoz spoje po [[Slovenská republika (1939–1945)|odtržení Slovenska]] ukončen a oba vozy zůstaly pro nedostatek paliva odstaveny a vyjížděly jen zřídka kvůli udržení technické způsobilosti.
 
Po válce se v provozu obnoveného spoje ''Slovenská strela'' vozy M 290.0 střídaly s německými motorovými jednotkami, které zůstaly u ČSD jako válečná kořist a poskytovaly podobný luxus i podobně pokrokové technické řešení, avšak měly větší kapacitu. Vozy M 290.0 se tím pádem uvolnily na nasazení i na jiných spojích, ale i přesto do pravidelného provozu zasahovaly stále méně. Od přelomu 40. a 50. let dále sloužily už jen jako záloha pro vládní jízdy.
Řádek 43:
 
== Popis ==
Při vývoji řady M&nbsp;290.0 [[Tatra]] zužitkovala své zkušenosti jak se stavbou železničních vozů, tak s výrobou automobilů.<ref name=":43" /> Na vozy se tím pádem dostalo mnoho prvků z konstrukce automobilů. Byly například opatřeny výrazně [[Aerodynamický tvar|aerodynamickým tvarem vozové skříně]] (jako první motorové vozy, přesněji vůbec první hnací vozidla ČSD<ref name=":43" />), upravenými motory z nákladních automobilů, [[Bubnová brzda|brzdami podobnými bubnovým]] či okny autobusového typu. I unikátní elektromechanický přenos výkonu byl původně navržen pro automobil.
 
=== Podvozky, hnací a brzdové ústrojí ===
Řádek 292:
Naproti tomu nevýhodou Elektronu byla jeho vysoká hořlavost.</ref>
 
Čela vozu, ve kterých se nacházela stanoviště strojvedoucího, nebyla průchozí, neboť vozy řady M&nbsp;290.0 byly navrženy k provozu bez přípojných vozů – proto nebyly vybaveny klasickými nárazníky ani [[Spřáhlo|spřáhly]], pouze drobnými oky pro případný nouzový odtah. Nad čelními okny se nacházely reflektory prosvětlující velká písmena P a Z, která v duchu tehdejších předpisů označovala přední a zadní stranu vozidla. Později bylo v souvislosti se změnou předpisů označení odstraněno a reflektor upraven na klasický.
 
==== Vybavení interiéru ====
Řádek 310:
| strany = 22–84
| kapitola = Cesta ke Ganzu
}}</ref>
 
Prostory nad motory byly uzpůsobeny k uložení velkých zavazadel, chráněny pletivem a uzamykatelné. V provozu se pro zavazadla využíval vždy prostor na zadním stanovišti ve směru jízdy.<ref name=":12" /> Na levé straně prostoru nad motory byla umístěna palivová nádrž a naproti ní hasící přístroj.<ref name=":54" />
 
Nástupní prostory se nacházely v obou čelech vozu. Po jedné straně dveří do oddílu byly toalety, ve kterých byl kvůli snaze redukovat hmotnost vozu keramický obklad nahrazen [[Xylolit|xylolitem]].<ref name=":17" /> Na toaletách (stejně jako v kuchyni) byly rozvody teplé i studené vody.<ref name=":43">{{Citace periodika
Řádek 331:
| jméno3 = Hans
| příjmení3 = Ledwinka
}}</ref> Po druhé straně dveří do oddílu byla skříň s vytápěcím kotlem a prostorem k uložení jídelních stolů.
 
Vůz nabízel celkem 72 míst k sezení, z toho 40 v kuřáckém oddíle a 32 v nekuřáckém. Oba oddíly byly vedeny jako 2. [[Cestovní třída#Vozová třída v evropské železniční přepravě|vozová třída]] a vybaveny pohodlnými sedadly s měkkým pérováním. Sedadla šířky 1,15 m<ref name=":16" /> byla v uspořádání 2+2 proti sobě. Původní potahy měly podle dobových popisů barvu bílé kávy s hnědým žíháním.<ref name=":27">{{Citace elektronického periodika
Řádek 338:
| periodikum = www.koprivnice.cz
| datum přístupu = 2019-07-15
}}</ref> Kuřácký oddíl byl navíc vybaven hliníkovými popelníky pod každým oknem.<ref name=":10" /> Stěny byly obloženy překližkovými deskami, potaženy purpurovým umělým pergamenem a orámovány matnými hliníkovými lištami, strop byl bílý. Podlahu pokrývala červenobílá [[Korek|korková]] [[šachovnice]] a ve středové uličce navíc ještě rudý koberec.<ref name=":16" /> Dveře do oddílů tvořil [[Dub|dubový]] rám pokrytý leštěnou ořechovou [[Dýha|dýhou]].
 
V prostoru oddělujícím oddíly byla na jedné straně středové uličky kuchyně a na druhé přípravna občerstvení. Většinu přípravny zabírala [[Lednička|lednice]] (ke chlazení využívala skutečný led). Kuchyňka sloužila k přípravě nápojů a jednoduchých pokrmů, byla vybavena [[Bojler|bojlerem]] [[Siemens (firma)|Siemens]] Protos<ref name=":8" /> na 220&nbsp;V, elektrickým vařičem na 24&nbsp;V o výkonu 1200&nbsp;W<ref name=":0" /> a nádobou na omývání. Občerstvení bylo servírováno přímo na místo, pro tyto příležitosti byl vůz vybaven 9 přístavnými stoly – 4 pro menší oddíl a 5 stolů pro větší oddíl bylo uschováno ve skříni v přiléhajícím nástupním prostoru.<ref name=":54">{{Citace monografie
Řádek 353:
| strany =
| isbn =
}}</ref><ref name="Poznámka04" group="pozn.">Kniha Motorové jednotky Ganz u ČSD (1) nesprávně uvádí (str. 29), že stolů bylo 9 na každém představku.</ref> V literatuře<ref name=":13" /> se lze setkat se starší verzí výkresů, ve kterých byla kuchyně navržena jako sloučená s přípravnou na jedné straně uličky, naproti přes uličku se nacházela dvojice toalet (nástupní prostory byly plánovány menší a měly se v nich nacházet pouze kotle a skříně na jídelní stoly).
 
Ve voze se nacházel akumulátor o napětí 12&nbsp;V a kapacitě 220&nbsp;Ah, obvody na osvětlení tvořila soustava ERA&nbsp;24&nbsp;V.<ref name=":5" />
 
==== Větrání, izolace a topení ====
Řádek 380:
=== Označení a název ===
==== Označení řady M&nbsp;290.0 ====
Podle [[Kryšpínovo označení lokomotiv|Kryšpínova systému značení]], který se v Československu používal mezi lety 1921–1988, byla vozům přidělena řada M&nbsp;290.0 a pořadová čísla 01 a 02. V pořadí první vyrobený vůz tedy nesl označení M&nbsp;290.001 a druhý M&nbsp;290.002. Šlo o první řadu motorových vozů, pravděpodobně i prvních hnacích vozidel vůbec, u kterých Kryšpínův systém již nedostačoval na zakódování nejvyšší povolené rychlosti (značení dokázalo reprezentovat jen rychlosti do 120&nbsp;km/h; tento nedostatek se naplno projevil až o několik desetiletí později s rozšířením elektrických lokomotiv).
 
Oproti tehdejším zvyklostem, kdy označení hnacích vozidel mělo formu odlévané bronzové tabulky, mělo označení vozů M&nbsp;290.0 formu lakovaných nápisů na skříni vozů, jak ostatně dokládají četné fotografie z jejich provozu.
Řádek 507:
}}</ref>
 
To vše přispívalo ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice vůči nastupujícímu automobilismu. Přínosy motorových vozů byly nejvíce patrné na vedlejších a lokálních tratích, kde umožnily zlevnění, zrychlení a dokonce rozšíření přepravy.<ref name=":1" /><ref name=":43" /> Dobové porovnání ČSD ukazuje, že na totožný počet vlakolikometrů během 28 dnů na určité (avšak neuvedené) trati činily náklady parního provozu 71 799 Kč, kdežto motorový provoz vyšel jen na 28 241 Kč.<ref name=":65" />
 
Při zavádění trpěly motorové vozy v porovnání s parní trakcí vyšší poruchovostí, protože spolehlivost motorových pohonů v 20. a 30. letech ještě nebyla na takové úrovni, jako je dnes. Tento neduh byl ale ve srovnání s celkovým ekonomickým přínosem motorových vozidel zanedbatelný.<ref name=":13" /> Vůbec první motorový vůz pro ČSD, řady [[Motorový vůz M 210.0|M&nbsp;210.0]], vyrobila [[Vagónka Studénka|Továrna na vagóny ve Studénce]] v roce 1925 a byl nasazen na místní dráze [[Zaječí]] – [[Hodonín]].<ref name=":64" />
Řádek 748:
| místo = Praha
| vydavatel = Julius Grégr
}}</ref><ref name=":16" />
 
Počátkem roku 1934 vypsalo ministerstvo železnic soutěž na dva samostatné rychlíkové motorové vozy, které by zajistily rychlé spojení Bratislavy s Prahou a umožnily tak podnikat krátké, jednodenní návštěvy, např. na obchodní či politická jednání. Vozy měly být reprezentativní, pohodlné, technicky špičkové s lehkou konstrukcí, velkým zrychlením i maximální rychlostí. S ohledem na požadovanou vysokou rychlost a tehdy používaný [[Železniční svršek|traťový svršek]] byly potřeba nízké dynamické účinky vozidla na trať – těm musela být podřízena hmotnost vozu.<ref>{{Citace monografie
Řádek 775:
| datum vydání =
| url archivu =
}}</ref> a kopřivnické Tatry, která svou nabídku podala v polovině února 1934.<ref name=":1" /><ref name=":11" />
 
Tatra, inspirovaná italským příkladem, jak ostatně výslovně zmiňuje i dobový tisk,<ref name=":38" /><ref>{{Citace periodika
Řádek 815:
| ročník = 36
| strany =
}}</ref> za jeden kus, dohromady tedy 2&nbsp;097&nbsp;180&nbsp;Kč. Tatra zakázku evidovala pod číslem 2181 a vozy pod výrobními čísly 53 433 a 53 434.
 
==== Konstrukční tým a role v něm ====
[[Soubor:Hans Ledwinka.jpg|náhled|160x160pixelů|[[Hans Ledwinka]] (1878–1967)]]
Projekt vedl [[Hans Ledwinka]], tehdejší vedoucí konstrukční kanceláře a pozdější technický ředitel Tatry Kopřivnice. Ledwinka byl automobilový konstruktér, vynálezce úspěšného [[Páteřový rám|páteřového rámu]] [[Koncepce Tatra|Tatra-koncept]], jenž automobily Tatry využívají dodnes, vedoucí vývoje proudnicově tvarovaných automobilů [[Tatra 77]], [[Tatra 87]], s níž [[Miroslav Zikmund|Zikmund]] a [[Jiří Hanzelka|Hanzelka]] podnikli cesty do [[Afrika|Afriky]] a [[Jižní Amerika|Jižní Ameriky]], a [[Tatra 97|Tatry 97]], která se stala [[Volkswagen Brouk#Podobnost s Tatrou|předlohou]] pro [[Volkswagen Brouk]]. Ledwinka měl na projektu ''Slovenské strely'' na starosti konstrukci vozů a mechanické části pohonu v duchu automobilové techniky,<ref name=":43" /> za jeho přínos se považuje invence, přesný odhad, zkušenosti a organizátorství.<ref name=":16" />
 
Klíčoví byli i další špičkoví pracovníci v jeho týmu. Například odborník na pevnostní výpočty [[Aurel Erdös]]. Roku 1902 byl v Curychu odměněn diplomem za nový způsob pevnostního výpočtu jeřábu a v roce 1943 představil jeden ze způsobů pevnostních výpočtů vozových skříní. Češtinu se údajně naučil jako devátý jazyk.<ref name=":16" />
 
Vozovou skříň navrhl Alois Sperlich, spolupracovníky mu byli Josef Bayer a Karel Hagr.<ref name=":16" /><ref name=":10" />
Řádek 869:
| místo = Praha
| vydavatel = Klub Architektů
}}</ref>
 
Reliéfy státních znaků na čelech vozů zhotovil akademický sochař [[Jan Nušl]], který byl také šperkařem, designérem a obecně odborníkem na modelování z kovu. Spolupracoval s architekty Vladimírem Grégrem, [[Ladislav Machoň|Ladislavem Machoněm]] nebo [[František Cubr|Františkem Cubrem]]. Získal ocenění na Světových výstavách [[Světová výstava 1937|1937 v Paříži]] a [[Světová výstava 1958|1958 v Bruselu]]. Později působil jako docent na [[Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze|Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze]].
Řádek 876:
Model karoserie jako jeden z prvních podstoupil zkoušku aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále [[Výzkumný a zkušební letecký ústav|Vojenského technického a leteckého ústavu]].<ref name=":1" /><ref name=":0" /> S montáží vozů se v Kopřivnici začalo v létě 1934. Požadovaný termín dodání roku 1935 se kvůli snaze o preciznost a nejvyšší kvalitu<ref name=":9" /> nepodařilo dodržet a tak 5. června 1935 ministerstvo prodloužilo dodací lhůtu do 31. října 1935.<ref name=":11" />
 
V srpnu a září 1935 se pracovalo na spodku vozu, kostrách a oplechování bočnic, v prosinci se dokončovala hrubá stavba a kapotování.<ref name=":16" />
 
V lednu 1936 teprve proběhla pevnostní (deformační) zkouška hrubé stavby vozové skříně. Zkouška probíhala tak, že se skříň zatížila závažími, která měla hmotností i rozmístěním simulovat hmotnost cestujících a vnitřního vybavení. Pak se zatížená skříň zvedla jeřábem a byl ověřován její průhyb, resp. tuhost.<ref name=":16" /><ref name=":12" />
Řádek 958:
 
U obou vozů došlo ještě během výroby k doplnění čtyř otvorů do pluhů na čelech a ke zvýšení počtů ventilačních otvorů u dveří ze tří na pět. Během revize v září 1936 byly provedeny ještě úpravy vypružení vozové skříně na podvozcích v oblasti kladek, úpravy WC, zvětšení palivových nádrží a zabezpečení prostor pro zavazadla (resp. stanovišť strojvedoucích), kde byly původní sloupky s řetízky vyměněny za ochranný plot zajištěný zámkem. Samotná stanoviště byla vylepšena pro větší pohodlí – na čelní okna byly dosazeny sluneční clony, na palubní desce přibyla podložka s lampičkou pro dokumenty potřebné k jízdě a sedadla strojvedoucích byla vyměněna za větší a látkou potažená.<ref name=":16" /><ref name=":22">{{Citace elektronické monografie
| titul = Sbírka fotodesek Tatra, kombinát Kopřivnice, skleněné negativy č. 2149-2684, datum vzniku: 1932–1940.
| url = http://digi.archives.cz/da/permalink?xid=69BF2956D18B11E5AB77001167D6B623
| datum přístupu = 2019-05-11
Řádek 966:
Další garanční oprava proběhla rok po uvedení do provozu. Problémem se ukázala být kapacita baterií a jejich dobíjení. Když se ve voze současně svítilo a vařilo v kuchyňce, dynama nestačila dobíjet baterie. Proto byly všechny sady baterií vyměněny. Zesilovaly se také třmeny uchycení elektromotorů. Zimní provoz odhalil nedostatečnou cirkulaci vody v topení, avšak tento nedostatek vyřešen nebyl.<ref name=":69" />
 
Jednotlivé fáze výroby vozů řady M&nbsp;290.0, ostatně stejně jako mnoho jiných zakázek, zachytil vedoucí podnikového fotoateliéru Kopřivnické Tatry [[Rudolph Kumpfe]] [http://digi.archives.cz/da/permalink?xid=69BF2956D18B11E5AB77001167D6B623 na sérii fotografických desek] (evidovaných a dohledatelných pod zmiňovaným objednávkovým číslem 2181). Ačkoliv již byly dostupné pevnější a odolnější [[Fotografický film|fotografické filmy]], Tatrovácký ateliér patrně pro nesrovnatelně lepší kvalitu zobrazení zůstal věrný [[Fotografická deska|deskám]].
 
Vozy M&nbsp;290.0 se nikdy nevyráběly sériově a zůstalo pouze u dvou dodaných kusů, přestože ještě v roce 1936 ČSD uvažovaly o nákupu dalších. V návrhu rozpočtu na rok 1937 se objevilo pořízení 4 vozů M&nbsp;290.0 s uvažovaným nasazením na trasy Praha – Karlovy Vary, Praha – Košice, Praha – Ostrava či Brno – Ostrava.<ref>{{Citace periodika
Řádek 978:
| strany =
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:e6a79e21-3f48-11e8-b52f-5ef3fc9ae867?page=uuid:ea0aa170-3f57-11e8-b38f-5ef3fc9bb22f
}}</ref> Současně se pozornost ČSD obracela i na kapacitnější řešení – [[#Nástupnické projekty|vícevozové motorové jednotky nebo aerodynamické parní lokomotivy]]. Původní záměr pořídit třídílné motorové jednotky podle holandského či německého příkladu u ČSD přetrvával dále i navzdory objednávce vozů M&nbsp;290.0'',''<ref name=":38" /> avšak nikdy nebyl realizován.
 
=== Pravidelný provoz (1936–1939) ===
[[Soubor:ČSD M290.0 advert.jpg|náhled|Reklamní pohlednice ČSD na vlak ''Slovenská strela'' ([[Vilém Rotter|Atelier Rotter]], 1936)]]
{{Viz též|Slovenská strela}}
'''Začátek provozu a první pravidelná jízda'''
 
Oba vozy Ministerstvo železnic ještě během výroby, 28. února 1936,<ref name=":16" /> přidělilo pod správu Ředitelství státních drah v Bratislavě a nařídilo umístit do bratislavské [[Lokomotivní depo|výtopny]] – proto byly nápisy na vozech požadovány ve [[Slovenština|slovenštině]]. Servis připadl dílnám v [[Nymburk|Nymburku]].<ref name=":11" /> Ještě počátkem června 1936, v době konání zkušebních a předváděcích jízd, se počítalo se startem pravidelného provozu od úterý 30. června.<ref name=":68" />
 
Start byl nakonec posunut a do pravidelného provozu byly vozy nasazeny od pondělí [[13. červenec|13. července]] 1936 jako vlak kategorie MR (motorový rychlík) 175/176 s obchodním názvem ''[[Slovenská strela]]'' na trase [[Bratislava hlavná stanica|Bratislava]] – [[Praha hlavní nádraží|Praha]] a zpět, s jedinou zastávkou v [[Brno hlavní nádraží|Brně]]. Na první pravidelnou jízdu byl nasazen vůz 02 se strojvedoucím Františkem Pořádkem a posádkou sestávající z průvodčího a kuchaře. Vlak zdolal cestu bez zpoždění, přesně podle jízdního řádu.<ref>{{Citace periodika
Řádek 1 007:
| strany = 3
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:f2e44ab6-435d-11dd-b505-00145e5790ea?page=uuid:6d09ddcc-435f-11dd-b505-00145e5790ea
}}</ref> Na nový vlakový spoj upozorňovaly plakáty a reklamní pohlednice objednané u [[Vilém Rotter#Atelier Rotter|Atelieru Rotter]], tehdy největšího pražského reklamního ateliéru.
 
==== Tarif a systém rezervací ====
Řádek 1 071:
To umožňovalo cestovat nově do Prahy takzvaně na otočku, přesněji na zhruba 8 hodin. Proto byl spoj oblíbený hlavně mezi podnikateli, úředníky, nebo poslanci.<ref name=":7" /> Říká se, že jízdní řád byl přizpůsoben tak, aby slovenští poslanci stíhali začátek zasedání parlamentu.<ref name=":6" />
 
V počátcích pravidelného provozu, tedy v jízdním řádu 1936/37, byla na trati dlouhé 397&nbsp;km<ref name=":59" /> jízdní doba z Bratislavy do Prahy 4 hodiny 52 minut, v opačném směru 4 hodiny 41 minut<ref name=":16" />, [[Rychlost vlaku#Cestovní rychlost|cestovní rychlost]] v obou případech lehce překročila 80&nbsp;km/h. Tento jízdní řád pro ''Strelu'' počítal s maximální rychlostí pouze 120&nbsp;km/h a teprve krátce před jeho zavedením se ukázalo, že traťové poměry umožní využít i 130&nbsp;km/h.
 
Poměrně záhy tak došlo k výraznému zrychlení, neboť spolu s úpravou jízdního řádu pro maximální rychlost 130&nbsp;km/h postoupily práce na rekonstrukci tratě, např. byla dokončena oprava úseku u Peček.<ref name=":61">{{Citace periodika
Řádek 1 242:
 
==== Porovnání s nejrychlejším parním spojem ====
Prvorepublikový tisk uvedl v počátcích provozu ''Strely'' srovnání s dosavadním nejrychlejší alternativou na trase, kterou byl pár vlaků 147/148 ''[[Balkánský expres|balkánský rychlík]]''.<ref name=":0" /> Tento spoj projížděl stejnou trať za 5&nbsp;hodin 51&nbsp;minut (zpět do Prahy 6&nbsp;hodin 1&nbsp;minutu) s čistým časem jízdy 5&nbsp;hodin 17&nbsp;minut a průměrnou cestovní rychlostí téměř 68&nbsp;km/h (66&nbsp;km/h ve zpátečním směru).<ref name=":11" /> V porovnání s ním byly jízdní doby ''Strely'' o více než hodinu kratší. V letech 1937 a 38 se rozdíl v cestovních časech prohluboval – zatímco ''Strela'' zrychlovala, ''balkánský rychlík'' si nadále držel doby jízdy přibližně v rozmezí pěti a tři čtvrtě až šesti hodin. Například v roce 1937 tak ''Strela'' překonávala ''balkánský rychlík'' o více než hodinu a půl v obou směrech.<ref name=":16" /><ref name=":59" /> {{Citát - rámeček|''„Poněvadž oba rudé motorové vlaky na trati Bratislava—Brno—Praha a zpět, zvané Slovenská strela, byly na čas vyřaděny z provozu a odvezeny do továrny k revisi, jezdí nyní na místě motorového vlaku parní vlak, složený z rychlé lokomotivy, jídelního vozu a jediného vozu první třídy. Náhrada však nedosahuje rychlosti Slovenské strely a vlaky se zpožďují průměrně o 20 až 30 minut.“''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:185c8670-36cf-11dd-bfab-000d606f5dc6?page=uuid:62efccd0-3317-11dd-8c4c-000d606f5dc6&fulltext=rok%20slovenské%20strely Lidové noviny, ranní vydání ze 17. září 1936]}}Srovnání těchto dvou vlaků se dodnes objevuje a může vyznívat dojmem, jak zásadně motorový vůz umožnil zkrátit jízdní doby oproti parním vlakům.<ref name=":5" /><ref name=":3" /> Avšak v tomto ohledu není srovnání úplně relevantní. Přestože ''balkánský rychlík'' byl tažen parní lokomotivou řady [[Lokomotiva 387.0|387.0 ''Mikádo'']] (která spolu s řadou [[Lokomotiva 486.0|486.0 ''Zelený Anton'']] patřila ke špičce prvorepublikových lokomotiv; obě řady měly konstrukční rychlost 110&nbsp;km/h), nebyl koncipován jako co nejrychlejší spojení Bratislavy s Prahou, ale především jako spojnice Berlína s jihovýchodní Evropou, oproti ''Strele'' zastavoval po cestě ve třech stanicích ([[Břeclav (nádraží)|Břeclav]], Brno, [[Choceň (nádraží)|Choceň]]) namísto jedné a disponoval podstatně větší přepravní kapacitou.
 
Srovnání dobře ilustruje spíše obecně přínos zavedení vrstvy expresních vlakových spojů. Například v září 1936, kdy byly po prvních dvou měsících provozu oba vozy M&nbsp;290.0 zhruba na týden staženy na revizi do Kopřivnice, jezdil na spoji ''Slovenská strela'' (tedy na stejné trase se stejnými zastávkami a stejnou maximální prioritou) parní vlak složený pouze z lokomotivy, jídelního vozu a vozu první třídy. Kvůli horší dynamice jízdy a nižší maximální rychlosti jezdil se zpožděním v průměru 20 až 30 minut.<ref>{{Citace periodika
Řádek 1 306:
 
==== Zajištění provozu ====
Vozy ''Slovenské strely'' se v provozu střídaly ob den, tedy vždy jeden z dvojice byl ve službě a druhý čekal v bratislavském depu jako záložní. Posádku vlaku tvořil strojvedoucí, číšník a minimálně v počátcích provozu také průvodčí.<!-- Technet výslovně zmiňuje pouze strojvedoucího a číšníka, ale na prvních fotografiích je posádka tříčlenná a o činnosti průvodčího se zmiňují i některé zdroje. Tyto informace jsou ale pravděpodobně z počátků provozu a lze si představit i to, že to později ČSD optimalizovalo. Přece jen průvodčí měl na starosti oproti jiným vlakům pouze nízký počet cestujících a jízdenky musel kontrolovat za celou dlouhou cestu pouze dvakrát. Pokud se opravdu průvodčí časem vypustil, bylo by zajímavě vědět, kdy k tomu došlo. --> Řízení ''Strely'' bylo považováno za prestižní záležitost<ref name=":16" /> a každý z vozů měl pevně přiřazeného strojvedoucího – vůz 01 řídil pan František Pořádek a vůz 02 pan Varga.<ref name=":1" /><ref name=":11" /> Strojvůdci měli z provozních důvodů zajištěny služební byty v Bratislavě.<ref name=":1" /><ref name=":11" /><ref name="Poznámka06" group="pozn.">Železničář 16/1986 zmiňuje, že pánové Pořádek i Varga byli Bratislavané a u Pořádka navíc, že v souvislosti se Slovenskou strelou přesídlil do Prahy.</ref> Jako strojvedoucí na ''Strele'' od roku 1936 působil údajně také [[Jan Vella]],<ref name="Poznámka07" group="pozn.">Vellu jako strojvedoucího uvádějí pouze zdroje vztahující se k němu. Zdroje vztahující se ke ''Slovenské strele'' uvádějí pouze pány Pořádka a Vargu.</ref> pozdější [[Československé perutě v RAF|československý pilot RAF]].<ref name=":69" />
 
O provoz bufetu se starala pražská pobočka ''Mezinárodní společnosti lůžkových vozů'' (''[[Compagnie internationale des Wagons-Lits]],'' zkráceně CIWL; známá dnes především jako původní provozovatel [[Orient expres|Orient Expresu]]),<ref name=":26">{{Citace elektronického periodika
Řádek 1 358:
* Do konce června 1937 činily bezprostřední náklady na provoz 1&nbsp;164&nbsp;910,33&nbsp;Kč, což je 5,26&nbsp;Kč na [[vlakokilometr]]. Příjmy za uvedené období činily 1&nbsp;387&nbsp;679,40&nbsp;Kč z cestovních dokladů, plus dalších přibližně 10&nbsp;000&nbsp;Kč z vlakového bufetu, takže průměrný měsíční příjem byl 6,30&nbsp;Kč na vlakokilometr. Spoj ''Slovenská strela'' byla tedy již v počátcích provozu ziskový.<ref name=":16" /> Podle jiného zdroje příjmy na jeden vlakokilometr byly o 2 Kč vyšší než výdaje, do kterých byl zahrnut provoz, amortizace a zúročení pořizovacích nákladů.<ref name=":35" />
* Průměrná obsazenost vlaků ČSD byla v roce 1937 okolo 27 %<ref name=":16" /> a to při průměrné cestovní vzdálenosti do 30 km.<ref name=":35" /> Avšak ''Strela'', přestože šlo o 2. třídu a vzdálenost téměř 400 km, již v prvním půlroce provozu dosáhla obsazenosti 36,32 % a dál stoupala na hodnotu 48,54 % v červnu 1937. Některé jízdy byly dokonce plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkáni.<ref name=":1" /><ref name=":16" /> Přitom ještě před zahájením provozu bylo vypočítáno, že provoz vlaku se vyplatí už při obsazení 24 z celkových 72 míst k sezení.<ref name=":36" />
* Díky povinným místenkám bylo možné udržovat velmi přesné statistiky obsazenosti. Z celkového počtu přepravených cestujících připadalo přibližně 60 % na vlak 175 z Prahy a 40 % na vlak 176 z Bratislavy. Celou trasu vlaku 175 projížděla asi třetina cestujících a opačným směrem více než polovina. Cestující z Brna do Prahy tvořili téměř polovinu cestujících, cestující do Brna pak pouze dvě pětiny.<ref name=":16" /><!-- Z ani jednoho zdroje není zřejmé, co v původních statistikách reprezentuje celek a co jeho část. U vlaku 175 například 1/3 cestujících z Bratislavy + 1/2 cestujících z Brna nedává součet 1. Stejně tak nevychází součet 1 ani u vlaku 176. Buď se někde na cestě od primárního zdroje část informací ztratila, nebo možná nejde o podíly z přepravených cestujících, ale ze sedadel (tedy doplněk do součtu 1 jsou neobsazená sedadla). -->
 
==== Nehody ====
Řádek 1 710:
Projektová dokumentace datovaná mezi 5. listopadem 1934 a 9. lednem 1935 dokládá, že firma Škoda projektovala třídílnou jednotku s dieselovým pohonem a elektrickým přenosem výkonu. Bylo rozpracováno několik variant návrhu, které se zachovaly v podobě výkresů Lo 45037, Lo 45047, Lo 45057 a Lo 44867 oddělení č. 82 lokomotivky Škoda. Karoserie tvarově vycházela z [[Motorový vůz M 274.0|''Modrého šípu'' M 274.0]], ovšem s více aerodynamickými čely. Vlaky nesly označení ''pádík''. Výkon motorů je uváděn v prvních verzích 2×440&nbsp;koní, v poslední verzi 2×550&nbsp;koní. Konstrukční rychlost 130&nbsp;km/h, v poslední verzi 135&nbsp;km/h. Celkový počet míst k sezení kolísá mezi 132 a 160 (nebo 162). Délka vlaku kolísá v rozmezí 55&nbsp;140 – 60&nbsp;800&nbsp;mm. Hmotnost prázdného vlaku se pohybuje mezi 123,3 – 139&nbsp;t a nápravový tlak 12,7 – 14,2&nbsp;t.<ref name=":32" />
 
Na obdobném konceptu třídílné jednotky s [[Jakobsův podvozek|jakobsovými podvozky]] pracovala i ČKD. Počítalo se s výkonem 2×440&nbsp;koní a konstrukční rychlostí 130&nbsp;km/h.<ref name=":32" /> V porovnání s jednotkami od Škody měly tyto vlaky mít jiné uspořádání náprav a vnitřní uspořádání. Dveře se nacházely pouze v krajních článcích. V jednom krajním voze se nacházela strojovna s oběma motory, oddíl vlakvedoucího, bufet a oddíl třetí třídy v uspořádání 2+2 proti sobě, který pokračoval přes prostřední vůz až do poloviny druhé krajního článku. Zbytek vozu tvořil oddíl 2.&nbsp;třídy v uspořádání 2+1 proti sobě. Nápravový tlak měl být pravděpodobně 12&nbsp;tun.<ref name=":32" />
 
K výrobě žádné jednotky nedošlo z prosté příčiny, že Ministerstvo vlaky neobjednalo.<ref name=":32" /> Následující předválečné a válečné události pak tyto projekty odsunuly do pozadí.<ref name=":15">{{Citace elektronického periodika
Řádek 1 874:
=== Vývoj po 2. světové válce ===
==== Kořistní vlaky ====
Ačkoliv nejde v pravém slova smyslu o nástupnický projekt, natož o produkt československého průmyslu, pro úplnost je vhodné uvést, že k rozšíření nabídky a zkapacitnění dálkových motorových rychlíků ČSD přispěly v poválečných letech německé vlaky. Před koncem války byly přesunuty na české území, aby byly uchráněny před bombardováním. Následně byly po skončení války zabaveny jako válečná kořist. Šlo jednak dvoudílné jednotky typu ''[[Motorová jednotka Hamburg|Hamburg]]'' německého označení 137.15, 137.151, 137.224, 137.228, 137.229 a 137.230. Dále o třídílnou jednotku ''[[Motorová jednotka Köln|Köln]]'' 137.852, jednotky ''Ruhr'' 137.283 a 137.286, jednotky pro příměstskou dopravu ''Wumag'' 137.289 a 37.292 plánované pro Porúří a jednotku ''Stettin'' 137.372 pro Štětín.<ref name=":32" /> Československým drahám se tak dostaly do služeb přímo ty vlaky, ke kterým před válkou vzhlížely. Nově nabyté jednotky umožnily (do určité míry) realizovat původní záměr ČSD na propojení nejdůležitějších měst rychlými a pohodlnými vlaky.
 
Ještě v roce 1945 se začalo s opravami a přeznačením vlaků podle Kryšpínova systému. Při zkušebních jízdách na Československých tratích dosahovaly rychlostí 130–150&nbsp;km/h. Pro běžný provoz měly povolenou rychlost 130&nbsp;km/h v úsecích, kde již dříve byla povolena pro řadu M&nbsp;290.0. V tisku a mezi lidmi se tyto vlaky přezdívaly ''Maybachy'' (podle výrobce jejich motorů) či ''Motorové střely''. Z jednotky ''Köln'' (nově ''Modrý blesk'') se stal nejrychlejší a nejluxusnější vlak ČSD, při technicko-policejní zkoušce 10. září 1946 na trati Praha – Česká Třebová dosáhla rychlosti 165&nbsp;km/h. Šlo o [[České železniční rekordy|rekord ČSD]], ovšem zpravidla bývá přehlížen, protože nebyl dosažen s vozidlem domácí výroby (ačkoliv tehdy byla snaha vydávat Modrý blesk za produkt ČKD).<ref name=":32" />
Řádek 1 885:
Nicméně i přesto na přelomu čtyřicátých a padesátých let v Tatře vznikl projekt čtyřdílné motorové jednotky [[Motorová jednotka M 492.0|M&nbsp;492.0]] ''Tatran,'' který měl koncepčně navázat na ''Slovenskou strelu'' a stejně jako ona využívat elektromechanický přenos výkonu, jehož výrobu měla na starosti vsetínská továrna MEZ, původně založená a vlastněná Josefem Sousedíkem. Pro tyto účely byl systém přenosu zdokonalen a pojmenován [[Elektromechanický přenos výkonu|DELKA]] (od slov dieselelektrická kaskáda). Vyhovět měl pro rychlosti až do 150&nbsp;km/h.<ref name=":32" />
[[Soubor:Train of Tomorrow cover.jpg|náhled|Obálka [[c:File:Train_of_Tomorrow.pdf|brožury]] propagující vlak ''[[Train of Tomorrow]]'' (vydalo General Motors Corporation, 1947)|alt=]]
Profesor [[Robert Nejepsa]], tehdejší vedoucí smíchovské konstrukční kanceláře Tatry, se podle vzpomínek pamětníků při návrhu ''Tatranu'' inspiroval na studijní cestě v USA čtyřdílnou jednotkou ''[[Train of Tomorrow]] (Vlak zítřka)'', kterou v letech 1945–47 společným úsilím vyvinula automobilka [[General Motors]] a vagonka [[Pullman|Pullman-Standard]] coby prototyp demonstrující technický pokrok a představy o budoucnosti vlakové dopravy.<ref name=":32" /> Inspirace je patrná například v konstrukci a vzhledu vozových skříní nebo ve vložených vozech s vyhlídkovým oddílem v patře.
 
Jednotka ''Tatran'' je v některých materiálech uváděna s konstrukční rychlostí 130–150&nbsp;km/h, kapacitou 220 cestujících, prázdnou hmotností 140&nbsp;tun a obsazenou hmotností 160,7&nbsp;tun. Jiné zdroje uvádějí konstrukční rychlost 135&nbsp;km/h, 138 míst k sezení a prázdnou hmotnost 120&nbsp;tun. Jednotka je výslovně označována jako čtyřdílná, přestože na dostupných výkresech je znázorněna jen jako trojdílná.<ref name=":32" />
 
Avšak mezinárodní dělba práce v rámci [[Rada vzájemné hospodářské pomoci|RVHP]] svěřila československému železničnímu průmyslu jiné úkoly a výroba motorových jednotek pro dálkovou dopravu připadla [[Maďarsko|Maďarsku]]. Rozhodnutím vlády z roku 1950 byla výroba železničních vozidel v Kopřivnici ukončena (probíhající výroba řady [[Motorový vůz M 131.1|M 131.1]] skončila roku 1951 a byla přesunuta do Studénky) a továrna byla dále určena pouze k výrobě nákladních automobilů.<ref name=":13" />
 
Vývoj a výroba ''Tatranu'' byly tím pádem ukončeny, ocelové profily dodané z USA a další již vyrobené díly vozové skříně byly sešrotovány.<ref name=":32" /> Místo toho bylo pořízeno deset maďarských motorových jednotek Ganz Hargita, u ČSD vedených jako řada [[Motorová jednotka M 495.0|M&nbsp;495.0]],<ref name=":15" /> které byly nasazeny na vlak ''Slovenská strela'', ''Ostravan'' a další spoje.
 
== Odkazy ==
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorový_vůz_M_290.0“