Wikipedista:Lynx1211/Pískoviště: Porovnání verzí

Přidáno 209 bajtů ,  před 4 měsíci
bez shrnutí editace
 
== Popis ==
Při vývoji řady M &nbsp;290.0 [[Tatra]] zužitkovala své zkušenosti jak se stavbou železničních vozů, tak s výrobou automobilů.<ref name=":43" /> Na vozy se tím pádem dostalo mnoho prvků z konstrukce automobilů. Byly například opatřeny výrazně [[Aerodynamický tvar|aerodynamickým tvarem vozové skříně]] (jako první motorové vozy, přesněji vůbec první hnací vozidla ČSD<ref name=":43" />), upravenými motory z nákladních automobilů, [[Bubnová brzda|brzdami podobnými bubnovým]] či okny autobusového typu. I unikátní elektromechanický přenos výkonu byl původně navržen pro automobil.
 
=== Podvozky, hnací a brzdové ústrojí ===
}}</ref>
 
==== Odlišnosti vozů, garanční opravy nedostatků, plány na nákupdalší dalšíchnákupy ====
Dva existující vozy nebyly úplně shodné, kvůli zmiňované výměně motorů měly drobné odlišnosti v podvozcích. Podvozky vozu 02 byly na zabudování dieselových motorů sice připraveny, ale motory byly osazeny už v zážehové úpravě.<ref name=":11" />
 
}}</ref>
 
Další garanční oprava proběhla rok po uvedení do provozu. Problémem se ukázala být kapacita baterií a jejich dobíjení. Když se ve voze současně svítilo a vařilo v kuchyňce, dynama nestačila dobíjet baterie. Proto byly po roce všechny sady baterií vyměněny. Zesilovaly se také třmeny uchycení elektromotorů. Zimní provoz odhalil nedostatečnou cirkulaci vody v topení, avšak tento nedostatek vyřešen nebyl.<ref name=":69" />
 
Jednotlivé fáze výroby vozů řady M&nbsp;290.0, ostatně stejně jako mnoho jiných zakázek, zachytil vedoucí podnikového fotoateliéru Kopřivnické Tatry [[Rudolph Kumpfe]] [http://digi.archives.cz/da/permalink?xid=69BF2956D18B11E5AB77001167D6B623 na sérii fotografických desek] (evidovaných a dohledatelných pod zmiňovaným objednávkovým číslem 2181). Ačkoliv již byly dostupné pevnější a odolnější [[Fotografický film|fotografické filmy]], Tatrovácký ateliér patrně pro nesrovnatelně lepší kvalitu zobrazení zůstal věrný [[Fotografická deska|deskám]].
 
Vozy M&nbsp;290.0 se nikdy nevyráběly sériově a zůstalo pouze u dvou objednanýchdodaných kusů, přestože ještě v roce 1936 ČSD uvažovaly o nákupu dalších. V návrhu rozpočtu na rok 1937 se objevilo pořízení 4 vozů M &nbsp;290.0 s uvažovaným nasazením na trasy Praha – Karlovy Vary, Praha – Košice, Praha – Ostrava či Brno – Ostrava.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| strany =
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:e6a79e21-3f48-11e8-b52f-5ef3fc9ae867?page=uuid:ea0aa170-3f57-11e8-b38f-5ef3fc9bb22f
}}</ref> Současně se pozornost ČSD obracela i na kapacitnější řešení – [[#Nástupnické projekty|vícevozové motorové jednotky nebo aerodynamické parní lokomotivy]]. Původní záměr pořídit třídílné motorové jednotky podle holandského či německého příkladu u ČSD přetrvával dále i navzdory objednávce vozů M&nbsp;290.0'',''<ref name=":38" /> avšak realizovánnikdy nebyl realizován.
 
=== Pravidelný provoz (1936–1939) ===
}}</ref> V průběhu 50. let nastal konec řady M&nbsp;290.0 i mnoha dalších, například ''Modrých šípů'', přestože ještě nebyly příliš opotřebované či zastaralé.<ref name=":19" /> Hodí se však poznamenat, že původně pokrokové motorové vozy z 30. let byly v tomto desetiletí vyřazovány také v ostatních evropských státech (například ve Francii vozy ''Micheline'' a ''Bugatti'' již od roku 1952, v Maďarsku vozy Arpád od roku 1954, v Německu byl ''Létající Hamburčan'' vyřazen roku 1957, ...)
 
Vozy ''Slovenské strely'' navíc nenaplňovaly tehdejší představy o dopravě – komunistický režim upřednostňoval kvantitu před kvalitou<ref name=":1" /><ref name=":0" /><ref name=":20" /> – pro jejich komfort a reprezentativnost ale byly zachovány pro státní účely a koncem 40. let byla dvojice vozů vedena jako tzv. vládní záloha.<ref name=":12" /> Během roku 1950 údajně oba vozy M&nbsp;290.0 (spolu se ''Stříbrným šípem'' M &nbsp;260.001, prototypem M &nbsp;234.001 a jednotkou ''Modrý blesk'' M &nbsp;493.001) stály odstaveny v motorovém depu Praha-Libeň.<ref name=":14" /> V 50. letech již mnoho kilometrů nenajezdily.<ref name=":12" />
 
Vůz M&nbsp;290.001 byl vyřazen v listopadu [[1953]] a odstaven v areálu [[Pars nova|ŽOS Šumperk]]. Sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý vůz, který tak mohl být dále udržován v provozním stavu.<ref name=":27" /> Později se vůz 01 dostal do [[Škoda Vagonka|Vagónky Studénka]], kde měl projít rozsáhlou rekonstrukcí. Té se ale nikdy nedočkal – chátral na odstavné koleji a roku 1960 byl kompletně zničen požárem.
=== Vývoj před 2. světovou válkou ===
==== Motorové jednotky ====
{{Citát - rámeček|''„Do provozu mají být zařazeny nové čtyřnápravové motorové vozy, kolejové autobusy podle vzoru italské Littoriny a nové třídílné soupravy, podle vzoru holandských vlaků, které mají umožnit použití motorových vozů pro dálkovou dopravu... Třívozové vlaky budou tvořiti motorovou zálohu pro nejrychlejší dálkovou dopravu podle příkladu známého vlaku Berlín—Hamburk.“''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:b360e7c0-eec4-11e3-97c9-001018b5eb5c?page=uuid:417457d0-f768-11e3-8232-5ef3fc9ae867 Polední list, vydání z 9. listopadu 1934]}}Ještě minimálně v roce 1934, kdyby byly objednány vozy ''Slovenské strely'', uvažovaly ČSD také o objednávce třídílných jednotek po vzoru německých a holandských, které by zajišťovaly rychlou dálkovou dopravu mezi Prahou, Brnem a Bratislavou, zatímco řada M&nbsp;290.0 by se přesunula na jiné nasazení.<ref name=":38" /><ref name=":13" /> V prosinci 1934 ČSD zamýšlely pořízení dvou jednotek na 130 &nbsp;km/h, se 160 místy k sezení ve 2. třídě, šatnou a bufetem.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
==== Motorové vozy ====
{{Viz též|Motorový vůz M 260.0}}
[[Soubor:Vůz ČSD M 260 001.jpg|náhled|Tovární snímek nově dokončeného vozu M &nbsp;260.001 ''Stříbrný šíp'' v areálu ČKD v Praze-Libni (fotografováno někdy před 14. únorem 1939)]]
V lednu 1936<ref name=":14">{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| strany =
| isbn = 978-80-906229-2-0
}}</ref> Dobový tisk to vysvětloval tak, že 90 &nbsp;km/h bylo pro jízdu s přípojnými vozy a 130 &nbsp;km/h bylo plánováno pro jízdu samostatně.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| strany =
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:b8a3eb10-59f5-11e8-b415-5ef3fc9bb22f?page=uuid:43458940-5a0f-11e8-983f-005056827e51
}}</ref> Při zkušební jízdě 11. února 1939 mezi Prahou a Nymburkem vůz dosáhl 126 &nbsp;km/h. Při technicko-policejní zkoušce 17. února se slabinou ukázaly být bubnové brzdy, které pro vysoké rychlosti nedostačovaly, což bylo vyřešeno zaplombováním 6. rychlostního stupně na převodovce a omezením (resp. zachováním) maximální rychlosti na 90&nbsp;km/h. Předváděcí jízdu Ministerstvo železnic ve spolupráci s ČKD uspořádalo 4. března 1939, následujícího dne nastala [[Německá okupace Čech, Moravy a Slezska|nacistická okupace]] a postupný všeobecný útlum provozu motorových vozů pro nedostatek paliva. Odladění nedostatků se ''Stříbrný šíp'' již nikdy nedočkal, přesto byl ještě v březnu 1941 zkolaudován.<ref name=":55" /><ref name=":14" /> Taktéž na důkladnější ověření vlastností vozu a případnou sériovou výrobu již nedošlo.
 
Souběžně se stavbou ''Stříbrného šípu'' vznikal v ČKD také v licenci vyráběný francouzský motorový vůz ''Micheline'' (pravděpodobně typ 23).<ref name=":55" /> Francouzská předloha tohoto vozu byla 30,36 m dlouhá, měla uspořádání pojezdu 4'D'4', konstrukční rychlost 135 &nbsp;km/h a po kolejích jezdila po pneumatikách.
 
==== Aerodynamické parní lokomotivy ====
Válka těžce poznamenala osudy autorů ''Slovenské strely'' – Josef Sousedík a Vladimír Grégr se zapojili do odboje a byli popraveni nacisty. Hans Ledwinka byl po válce odsouzen na 6 let vězení za kolaboraci (roku 1992 byl soudem plně rehabilitován) a po propuštění roku 1951 emigroval do Německa. Celý koncern Ringhoffer – Tatra byl po válce v rámci [[Benešovy dekrety|Benešových dekretů]] znárodněn.<ref name=":13" />
 
Nicméně i přesto na přelomu čtyřicátých a padesátých let v Tatře vznikl projekt čtyřdílné motorové jednotky [[Motorová jednotka M 492.0|M&nbsp;492.0]] ''Tatran,'' který měl koncepčně navázat na ''Slovenskou strelu'' a stejně jako ona využívat elektromechanický přenos výkonu, jehož výrobu měla na starosti vsetínská továrna MEZ, původně založená a vlastněná Josefem Sousedíkem. Pro tyto účely byl systém přenosu zdokonalen a pojmenován [[Elektromechanický přenos výkonu|DELKA]] (od slov dieselelektrická kaskáda). Vyhovět měl pro rychlosti až do 150 &nbsp;km/h.<ref name=":32" />
[[Soubor:Train of Tomorrow cover.jpg|náhled|Obálka [[c:File:Train_of_Tomorrow.pdf|brožury]] propagující vlak ''[[:en:Train_of_Tomorrow|Train of Tomorrow]]'' (vydalo General Motors Corporation, 1947)|alt=]]
Profesor [[Robert Nejepsa]], tehdejší vedoucí smíchovské konstrukční kanceláře Tatry, se podle vzpomínek pamětníků při návrhu ''Tatranu'' inspiroval na studijní cestě v USA čtyřdílnou jednotkou ''[[:en:Train_of_Tomorrow|Train of Tomorrow]] (Vlak zítřka)'', kterou v letech 1945–47 společným úsilím vyvinula automobilka [[General Motors]] a vagonka [[Pullman|Pullman-Standard]] coby prototyp demonstrující technický pokrok a představy o budoucnosti vlakové dopravy.<ref name=":32" /><ref>{{Citace monografie
}}</ref> Inspirace je patrná například v konstrukci a vzhledu vozových skříní nebo ve vložených vozech s vyhlídkovým oddílem v patře.
 
Jednotka ''Tatran'' je v některých materiálech uváděna s konstrukční rychlostí 130–150 &nbsp;km/h, kapacitou 220 cestujících, prázdnou hmotností 140 &nbsp;tun a obsazenou hmotností 160,7 &nbsp;tun. Jiné zdroje uvádějí konstrukční rychlost 135 &nbsp;km/h, 138 míst k sezení a prázdnou hmotnost 120 &nbsp;tun. Jednotka je výslovně označována jako čtyřdílná, přestože na dostupných výkresech je znázorněna jen jako trojdílná.<ref name=":32" />
 
Avšak mezinárodní dělba práce v rámci [[Rada vzájemné hospodářské pomoci|RVHP]] svěřila československému železničnímu průmyslu jiné úkoly a výroba motorových jednotek pro dálkovou dopravu připadla [[Maďarsko|Maďarsku]]. Rozhodnutím vlády z roku 1950 byla výroba železničních vozidel v Kopřivnici ukončena (probíhající výroba řady [[Motorový vůz M 131.1|M 131.1]] skončila roku 1951 a byla přesunuta do Studénky) a továrna byla dále určena pouze k výrobě nákladních automobilů.<ref name=":13" />
[[Soubor:Rimessa ferroviaria pistoia 64.jpg|náhled|Jednotka řady ETR 200, se kterou byl pokořen světový rekord, v roce 2010.]]
 
V Itálii vznikala také pokroková vozidla elektrické trakce. Ve 30. letech byla elektrifikována hlavní trať [[Milán|Miláno]] – [[Bologna]] – [[Florencie]] – [[Řím]] – [[Neapol]], na kterou byly od roku 1937 nasazeny jednotky [[ETR 200]] firmy Breda. Tříčlánkové vlaky s jakobsovými podvozky měly distribuovaný pohon (tzn. motor na každém podvozku) a byly zkonstruovány pro rychlost 175 &nbsp;km/h. Celkový výkon elektromotorů byl 1050 &nbsp;kW. [[Železniční napájecí soustava|Napájecí systém]] 3000 &nbsp;[[Volt|V]] stejnosměrných. Jednotka dosáhla 20. &nbsp;července 1939 světového rychlostního rekordu elektrických vlaků 203 &nbsp;km/h. Těchto jednotek bylo vyrobeno celkem 18 a v provozu se v rekonstruované podobě udržely až do roku 1993. V době vzniku byly označovány za nejrychlejší a nejpohodlnější v Evropě, jednu jednotku nechal Mussolini poslat i na [[Světová výstava 1939|Světovou výstavu 1939]] v [[New York|New Yorku]].<ref>{{Citace monografie
| titul = FS Class ETR 200
| url = https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=FS_Class_ETR_200&oldid=918524774
}}</ref>
 
I zde se osvědčily aerodynamické lokomotivy (<blockquote>Článek v časopise Pestrý týden v březnovém čísle z roku 1938 napsaný u příležitosti první zkušební jízdy naší lokomotivy 386.001 mimo jiné uvádí: ''„Jak veliký je rozdíl mezi parní lokomotivou proudnicového tvaru a toutéž lokomotivou normálního provedení vysvitne nejlépe z následujícího: Francouzská železnice Paris–Lyon–Méditerranée (PLM) opatřila jednu ze svých rychlíkových lokomotiv aerodynamickým obalem. Tato lokomotiva dosahovala se čtyřmi vagóny, t.j. se zátěží 200 tun, průměrné rychlosti 114 km/hod na trati 257 km dlouhé. Lokomotiva téhož typu, ale bez aerodynamického obalu, dosáhla na téže trati průměru 107 &nbsp;km/hod, spálila však při tom o 25 % uhlí více.“''
Zdroj: https://www.idnes.cz/technet/technika/aerodynamicka-parni-lokomotiva-386-001.A181210_235448_tec_technika_erp)
 
 
[[Soubor:Vasútállomás, Ganz gyártmányú Árpád sorozatú (TAS) sínautóbusz. Fortepan 23231.jpg|náhled|Vůz ''Arpád'' na [[Subotica (nádraží)|nádraží v srbské Subotici]] roku 1937|alt=]]
Roku 1934 vyjel na koleje první vůz Arpád vyrobený podnikem Ganz v Budapešti. Čtyřnápravové motorové vozy pro dálkovou dopravu měly konstrukční rychlost 110 km/h. Dieselový motor o výkonu 220 koní (162 &nbsp;kW) byl umístěn pouze v jednom podvozku. Přenos výkonu byl mechanický a poháněny byly obě nápravy.
 
V říjnu 1934 se konala prezentační jízda vozu Arpád na trase [[Budapešť]] – [[Varšava]] – [[Lodž]] – [[Varšava]] – [[Zakopane|Zakopané]] – [[Katovice]]. Na zpáteční cestě do Maďarska byl předváděn také v Praze a Brně.
 
Ještě téhož roku byl ''Arpád'' nasazen na spoj Budapešť – Vídeň. Trasu dlouhou 260 &nbsp;km<ref name=":16" /> (podle výpočtů spíš přes 270 &nbsp;km) zdolával s jedinou zastávkou v [[Győr|Győru]] v obou směrech za 2 hodiny a 58 minut, což odpovídá cestovní rychlosti 92,2 &nbsp;km/h. V novodobé historii byla tříhodinová doba pokořena až s modernizací tratí a nasazením vlaků ''[[Railjet]]'' v roce 2009 a v následujících letech dále zkracována.
 
V roce 1942 objednaly Slovenské železnice (SŽ), železniční podnik osamostatněného Slovenského státu, u maďarského Ganzu 4 vozy pro motorový rychlík ''Tatran'' (též ''Tatranský expres''; nezaměňovat se [[Wikipedista:Lynx1211/Pískoviště#Vývoj po 2. světové válce|stejnojmennou motorovou jednotkou firmy Tatra]]), který spojoval Bratislavu s Prešovem a Košicemi. Vozy nesly označení M 283.001 až 04 a byly shodné s typem Arpád, lišily se ale dosazením klasického [[Táhlové ústrojí se šroubovkou|spřahovacího a narážecího ústrojí]], aby mohly jezdit s přípojnými vozy. Provoz vozů po válce pokračoval opět pod hlavičkou obnovených ČSD.
 
Mezi lety 1939–1944 byly postaveny přes dvě stovky vozů tohoto typu, určené pro export. V některých případech šlo o dvojice vozů spojené do ucelené jednotky. Ty bývaly osazovány i silnějšími motory 320 koní (235 &nbsp;kW).
 
=== Spojené království ===
| url = https://www.warwickshirerailways.com/lms/lnwrk161.htm
| datum přístupu = 2019-12-22
}}</ref> V roce 1938 uvedla LMS do provozu třídílnou proudnicově tvarovanou dieselovou jednotku s [[Jakobsův podvozek|jakobsovými podvozky.]] Vlak měl délku 55,47 m a vážil 74 tun. Pohánělo ho 6 motorů o výkonu 93 kW, konstrukční rychlost byla 75 &nbsp;mph (121 &nbsp;km/h), při zkouškách dosáhl 82 &nbsp;mph (132 &nbsp;km/h). Pojal 138 cestujících ve třetí třídě a 24 v první.<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Disused Stations: Cambridge Station
| periodikum = www.disused-stations.org.uk
}}</ref>
 
Společnost GWR mezi lety 1933–1942 nasadila celkem 38 motorových vozů pro lokální tratě. Šlo o různé typy tří výrobců s kapacitou 44–70 sedadel. Kromě prototypu byly všechny vozy osazeny dvěma motory (105–130 koní), nejrychlejší verze dosahovalo zhruba 60–70 mph (97–113 &nbsp;km/h).
 
Mimoto se společnost SR ([[Southern Railway]]) pustila do masové elektrifikace a několik tratí elektrifikovala i společnost LNER ([[London and North Eastern Railway]]). [[Soubor:The Silver Jubilee on a trial run in 1935.png|náhled|Vlak ''[[The Silver Jubilee (vlakový spoj)|The Silver Jubilee]]'' opouští [[nádraží King's Cross]] (Z deníku ''[[The Scotsman]]'', vydání z 28. září 1935)|alt=]]Konstruktér sir [[Nigel Gresley]] (1876–1941) se údajně na služební cestě po Německu v roce 1933 inspiroval vysokorychlostní železniční dopravou v podobě ''Létajícího Hamburčana''. Společnost LNER ale očekávala mnohem vyšší frekvence cestujících a i s ohledem na vysoké pořizovací ceny motorových jednotek proto již od počátku pro své hlavní linky počítala se soupravou osobních vozů vedenou parní lokomotivou. Výsledkem Gresleyho práce pro LNER byla řada tříválcových aerodynamických [[LNER řada A4|lokomotiv A4]], se kterými byl roku 1935 zahájen provoz vlakového spoje [[Silver Jubilee (vlakový spoj)|''The Silver Jubilee'']] mezi [[Londýn|londýnským]] nádražím [[Nádraží King's Cross|King’s Cross]] a [[Newcastle upon Tyne|Newcastlem]] v severovýchodní [[Anglie|Anglii]]. Na trase dlouhé 536,6 mil (863,6 km) vlak díky novým lokomotivám dosahoval cestovní rychlosti 67,08 [[Míle za hodinu|mph]] (108 &nbsp;km/h). Kromě lokomotiv dodaly [[Doncaster works|železniční dílny v Doncasteru]] pro tento vlak i soupravu osobních vozů, skládající se z dvojic na jakobsových podvozcích. Celý vlak byl sjednocený stříbrným nátěrem.
 
Strojů řady A4 vzniklo celkem 35 a patří mezi ně i lokomotiva č. 4468 ''Mallard ([[Kachna divoká|Divoká kachna]])'', se kterou bylo 3. července 1938 dosaženo [[LNER řada A4#Konstrukce a rekord|světového rychlostního rekordu parní trakce]] 125,88 &nbsp;mph (202,58 &nbsp;km/h.)<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Železničář {{!}} Rekord v parní trakci patří britské Divoké kachně
| url = https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/rekord-v-parni-trakci-patri-britske-divoke-kachne/-3203/24,0,,/
V roce 1935 byly uvedeny do provozu první vozy ''Rotter Pfeil'' (''Rudý šíp'') a zaznamenaly velký úspěch. SBB do roku 1938 obdržely celkem 7 takových vozů. ''Rudé šípy'' byly původně určeny k provozu na málo vytížených rychlíkových spojích a jako přípojné vlaky z vedlejších tratí. Unikátní bylo ve 30. letech jejich jednomužné obsazení – strojvedoucí byl už tenkrát zároveň průvodčím.
 
Délka vozů byla 21,5 metru a hmotnost 33 tun. Maximální rychlost byla 125 &nbsp;km/h. Dva motory poskytovaly hodinový výkon 404 &nbsp;kW a trvalý 315 &nbsp;kW. Byly vybaveny elektrickou odporovou brzdou s 11 stupni, přičemž od 9. stupně se automaticky aktivovala také pneumatická brzda s účinkem na všechna kola. Kapacita byla 70 míst k sezení ve 3. třídě, ovšem na pohodlných, kůží čalouněných sedačkách, a 30 míst k stání. Po válce se označení změnilo na 2. třídu.
 
V roce 1939 byl vyroben i jeden dvoudílný rudý šíp (''Roter Doppelpfeil''), určený jako výletní vlak a ukázka vyspělosti švýcarského průmyslu. Jednotka měřila 46,2 metru, vážila 93 tun a byla vybavena čtyřmi motory s celkovým výkonem 835 &nbsp;kW. Konstrukční rychlost činila 150 &nbsp;km/h, i když ji na tehdejších švýcarských tratích nebylo možné využít. V provozu tak dosahovala rychlosti jen kolem 100 &nbsp;km/h. Interiér nabízel 112 míst v uspořádání 2+2 proti sobě, jídla a nápoje se připravovaly v baru a malé kuchyňce u mezivozového přechodu.<ref name=":31" />
{| class="wikitable mw-collapsible"
|+Porovnání některých evropských, na svou dobu vysokorychlostních motorových vozů a jednotek z 30. let 20. století
 
 
při 1250 ot/min výkon 176 &nbsp;kW (240 k)<ref name=":32" />
|-
!Typ motorů
694

editací