Motorový vůz M 290.0: Porovnání verzí

 

=== Podvozky, hnací a brzdové ústrojí ===

==== Podvozky, nápravy a vypružení ====

Každý vůz měl dva dvounápravové [[Podvozek (železnice)|podvozky]] s vnitřním příhradovým rámem a neobvykle velkým [[Železniční dvojkolí#Rozvor podvozku a setrvačnost|rozvorem]] 4150&nbsp;mm. Podvozky byly ojedinělé také tím, že samotný rám byl výrazně kratší, než rozvor podvozku, a tedy že nápravy byly umístěny vně rámu. [[Uspořádání pojezdu]] bylo (1A)’ (A1)’, tedy na každém podvozku vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné.<ref name=":56" /> Dvojkolí byla uložena pomocí naklápěcích válečkových ložisek švédského výrobce SKF.<ref name=":12" /><ref name="Poznámka01" group="pozn.">Ačkoliv švédská firma SKF měla od roku 1919 v Československu obchodní zastoupení a od roku 1928 také továrnu, na fotografii ložiska z vozu M&nbsp;290.002 je uvedeno „Made in Sweden“.</ref> I dvojkolí byla netradičně řešena, celistvá kola o průměru 920&nbsp;mm<ref name=":26" /> byla odlita z jednoho kusu materiálu, s osmi vyřezanými otvory pro odlehčení a zároveň pro chlazení brzd – vnitřní plocha věnce kola byla upravena na brzdící plochu a sloužila v podstatě jako brzdový buben.<ref name=":0">{{Citace elektronického periodika

 

=== Vozová skříň, interiér a vzhled ===

==== Tvar skříně a barevné řešení ====

[[Soubor:Tatra 77.jpg|náhled|Tatra 77, světově první sériově vyráběný automobil s [[Aerodynamika|aerodynamickou]] karosérií. Vyráběl se mezi lety 1934–1938. Zadní část toho vozu (a zejména pak nástupnických [[Tatra 87|Tater 87]] a [[Tatra 97|97]]) je tvarově podobná ''Slovenské strele''.|alt=]]

 

=== Označení a název ===

==== Označení řady M&nbsp;290.0 ====

Podle [[Kryšpínovo označení lokomotiv|Kryšpínova systému značení]], který se v Československu používal mezi lety 1921–1988, byla vozům přidělena řada M&nbsp;290.0 a pořadová čísla 01 a 02. V pořadí první vyrobený vůz tedy nesl označení M&nbsp;290.001 a druhý M&nbsp;290.002. Šlo o první řadu motorových vozů, pravděpodobně i prvních hnacích vozidel vůbec, u kterých Kryšpínův systém již nedostačoval na zakódování nejvyšší povolené rychlosti (značení dokázalo reprezentovat jen rychlosti do 120&nbsp;km/h; tento nedostatek se naplno projevil až o několik desetiletí později s rozšířením elektrických lokomotiv).

Jediný dochovaný vůz M&nbsp;290.002 během doby, kdy byl vystaven na veřejném prostranství ve Studénce, nesl nesprávné označení M&nbsp;290.001. Jeho pravé označení mu bylo navráceno až při celkové renovaci v letech 2019–2020.

{| class="wikitable"

|-

|-

|-

|-

|

|-

|-

|}

 

 

== Historie ==

=== Nástup motorových vozů a poptávka po rychlém spojení Bratislavy s Prahou (20. a 30. léta 20. století) ===

==== Počátky a rozvoj motorové trakce u ČSD ====

[[Soubor:M_120_0.jpg|náhled|[[Motorový vůz M 120.0]] vyrobený v [[ČKD]] v roce 1927. Konstrukce vycházela z autobusu [[Praga NO]].]]

Žádný zdroj také ve srovnání neuvádí jiné země než Československo a Německo. Jak ale naznačují jiné prameny, i železnice v jiných zemích měly počty motorových vozidel srovnatelné.</ref> [[Deutsche Reichsbahn|železnice v Německu]],<ref name=":1" /> které bylo ovšem podstatně větší a lidnatější. Objem provozních výkonů v přepravě osob motorovými vozy ČSD dosáhl před válkou 25 %.<ref name=":21" /> Stinnou stránku bylo, že zmiňovaných pět stovek kusů tvořila vozidla 45 různých řad, což znamenalo velmi nákladnou údržbu.<ref name=":32" />

{| class="wikitable"

|-

|-

|-

| příjmení =

| jméno =

| issn = 1214-1240

}}</ref>

| příjmení =

| jméno =

}}</ref>

|-

| příjmení =

| jméno =

| vydavatel = Julius Grégr

}}</ref>

|-

|-

|-

| příjmení =

| jméno =

| vydavatel = Jiří Stříbrný

}}</ref>

|-

|-

| příjmení =

| jméno =

| místo = Praha

}}</ref>

|-

|}

 

}}</ref>

{| class="wikitable" style="text-align: left;"

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

!

|

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

!

|

|-

| příjmení =

| jméno =

|}

Poznámky k tabulce:

* 13. července 1936 není počátkem platnosti jízdního řádu, ale počátkem pravidelného provozu vlaků MR 175/176.

* První jízdní řád počítal s maximální rychlostí ''Strely'' jen 120&nbsp;km/h.<ref name=":61" />

 

==== Porovnání s nejrychlejším parním spojem ====

| místo = Brno

| vydavatel = Vydavatelské družstvo Lidové strany v Brně

==== Porovnání s leteckou dopravou ====

Rychlejší spojení Prahy, Brna a Bratislavy nabízela v té době jen letecká doprava. Letadlu [[Československé státní aerolinie|Československých státních aerolinií]] na lince Praha – Brno – Bratislava – Záhřeb to z Prahy do Bratislavy trvalo v roce 1936 pouhých 100 minut. Kapacita byla 16 cestujících.<ref>{{Citace periodika

==== Vyhodnocení 1. roku provozu ====

Za první rok provozu, tedy od července 1936 do konce června 1937 bylo provedeno následující vyhodnocení:

* Vozy řady M&nbsp;290.0 najezdily každý po čtvrt milionu kilometrů.<ref name=":34">{{Citace periodika

| příjmení =

| vydavatel = Vydavatelské družstvo Lidové strany v Brně

}}</ref>

| příjmení =

| jméno =

| url = http://www.starybzenec.cz/zeleznice/pametni-kniha-stanice-bzenec-csd/

}}</ref>

 

==== Dočasné přerušení provozu po odstoupení pohraničních území ====

Po odstoupení pohraničních území po [[Mnichovská dohoda|Mnichovské dohodě]] se z mnoha hlavních hlavních železničních tratí, mj. i tratě do z Prahy do Bratislavy přes Českou Třebovou ([[Železniční trať Havlíčkův Brod – Kúty#Brno – Havlíčkův Brod|trať přes Vysočinu byla teprve ve výstavbě]]), se staly tratě [[Peážní trať|peážní]], tedy vedoucí přes cizí území. Spojení Prahy, Brna a Bratislavy tak bylo přerušeno a po vyjednání s nacisty obnoveno až 5. listopadu 1938. Přestože obnovený provoz měl poloviční rozsah proti původnímu, ''Slovenská strela'' se vrátila včetně zachování původního jízdního řádu a již zmiňovaných dosud nejrychlejších cestovních časů.<ref name=":37" /><ref>{{Citace periodika

 

=== Vyřazení z provozu, chátrání a částečné opravy, památková ochrana (přelom 40. a 50. let – 2017) ===

==== Odstavení jako záloha pro vládní jízdy a následné vyřazení ====

K ukončení pravidelného provozu vozů M&nbsp;290.0 přispělo několik důvodů. Jak již bylo v textu zmiňováno, již před válkou se jako slabina ukázala jejich nedostačující kapacita, resp. nemožnost provozu s přípojnými vozy. Předválečný vozový park ČSD byl v parní i [[Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek|motorové trakci značně rozmanitý]], s mnoha (údajně až 45<ref name=":21" />) nepříliš početnými řadami hnacích vozidel, a tedy náročný a nákladný na údržbu.<ref name=":19">{{Citace elektronického periodika

 

=== Vývoj před 2. světovou válkou ===

==== Motorové jednotky ====

{{Citát - rámeček|''„Do provozu mají být zařazeny nové čtyřnápravové motorové vozy, kolejové autobusy podle vzoru italské Littoriny a nové třídílné soupravy, podle vzoru holandských vlaků, které mají umožnit použití motorových vozů pro dálkovou dopravu... Třívozové vlaky budou tvořiti motorovou zálohu pro nejrychlejší dálkovou dopravu podle příkladu známého vlaku Berlín—Hamburk.“''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:b360e7c0-eec4-11e3-97c9-001018b5eb5c?page=uuid:417457d0-f768-11e3-8232-5ef3fc9ae867 Polední list, vydání z 9. listopadu 1934]}}Ještě minimálně v roce 1934, kdyby byly objednány vozy ''Slovenské strely'', uvažovaly ČSD také o objednávce třídílných jednotek po vzoru německých a holandských, které by zajišťovaly rychlou dálkovou dopravu, zatímco řada M&nbsp;290.0 by se přesunula na jiné nasazení.

 

=== Vývoj po 2. světové válce ===

==== Kořistní vlaky ====

Ačkoliv nejde v pravém slova smyslu o nástupnický projekt, natož o produkt československého průmyslu, pro úplnost je vhodné uvést, že k rozšíření nabídky a zkapacitnění dálkových motorových rychlíků ČSD přispěly v poválečných letech německé vlaky. Před koncem války byly přesunuty na české území, aby byly uchráněny před bombardováním. Následně byly po skončení války zabaveny jako válečná kořist. Šlo jednak dvoudílné jednotky typu ''Hamburg'' německého označení 137.15, 137.151, 137.224, 137.228, 137.229 a 137.230. Dále o třídílnou jednotku ''Köln'' 137.852, jednotky ''Ruhr'' 137.283 a 137.286, jednotky pro příměstskou dopravu ''Wumag'' 137.289 a 37.292 plánované pro Porúří a jednotku ''Stettin'' 137.372 pro Štětín.<ref name=":32" /> Československým drahám se tak dostaly do služeb přímo ty vlaky, ke kterým před válkou vzhlížely. Nově nabyté jednotky umožnily (do určité míry) realizovat původní záměr ČSD na propojení nejdůležitějších měst rychlými a pohodlnými vlaky.

 

== Odkazy ==

=== Poznámky ===

<references group="pozn." />

| isbn = 978-80-260-0281-9

}}

| příjmení = Košťál

| jméno = Josef

| datum přístupu =

}}

| příjmení =

| jméno =

| issn = 0013-5798

}}

| příjmení =Bílek

| jméno =Jan

| počet stran = 12

| isbn =

 

==== Doplňková ====

=== Externí odkazy ===

* {{Commonscat}}

 

{{Československé lokomotivy}}