Motorový vůz M 290.0: Porovnání verzí

| vlak = Motorový vůz M  290.0

| označení_řada = M  290.0

Každý vůz měl dva dvounápravové [[Podvozek (železnice)|podvozky]] s vnitřním příhradovým rámem a neobvykle velkým [[Železniční dvojkolí#Rozvor podvozku a setrvačnost|rozvorem]] 4150&nbsp;mm. Podvozky byly ojedinělé také tím, že samotný rám byl výrazně kratší, než rozvor podvozku, a tedy že nápravy byly umístěny vně rámu. [[Uspořádání pojezdu]] bylo (1A)’ (A1)’, tedy na každém podvozku vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné.<ref name=":56" /> Dvojkolí byla uložena pomocí naklápěcích válečkových ložisek švédského výrobce SKF.<ref name=":12" /><ref name="Poznámka01" group="pozn.">Ačkoliv švédská firma SKF měla od roku 1919 v Československu obchodní zastoupení a od roku 1928 také továrnu, na fotografii ložiska z vozu M &nbsp;290.002 je uvedeno „Made in Sweden“.</ref> I dvojkolí byla netradičně řešena, celistvá kola o průměru 920&nbsp;mm<ref name=":26" /> byla odlita z jednoho kusu materiálu, s osmi vyřezanými otvory pro odlehčení a zároveň pro chlazení brzd – vnitřní plocha věnce kola byla upravena na brzdící plochu a sloužila v podstatě jako brzdový buben.<ref name=":0">{{Citace elektronického periodika

Motory Tatra typu 67 byly [[Vznětový motor|vznětové]], měly zdvihový objem 16 &nbsp;625 &nbsp;cm³, průměry válců 140&nbsp;mm a [[Zdvih (technika)|zdvih pístů]] 180&nbsp;mm.<ref name=":58" /> Při 1400&nbsp;[[Otáčky za minutu|ot/min]] dosahovaly výkonu 140&nbsp;[[Koňská síla|koní]] (104&nbsp;kW).<ref name=":57" /> Po osazení na ''Slovenskou strelu'' se ale jízda zdála být příliš hlučná, a tak byly motory ještě v průběhu výroby vozů [[Zážehový motor|přestavěny na spalování benzinu]], čímž se problémy s hlukem a vibracemi zmírnily. Upravené motory dostaly označení Tatra &nbsp;68<ref>{{Citace elektronického periodika

| titul = Památkový katalog – číslo 537065101_10 – vůz motorový železniční M &nbsp;290.002 "Slovenská strela"

Vozy byly navrženy na konstrukční rychlost 130 &nbsp;km/h, během zkušebních jízd dosahovaly bez zvláštních nesnází rychlostí okolo 140 &nbsp;km/h.<ref name=":36" /> Na rekonstruovaných úsecích hlavních tratí, kde to směrové poměry dovolovaly, měla řada M&nbsp;290.0 v běžném provozu povolenu rychlost 130 &nbsp;km/h.<ref name=":13" /> Rozjíždění bylo díky elektromotoru Sousedíkova systému velmi klidné, tiché<ref name=":36" /> a především svižné – byla to nejen konstrukční rychlost, ale také dynamika jízdy, co ''Strele'' umožňovalo krátit jízdní doby. {{Citát - rámeček|''„Na trati z Prahy do České Třebové zůstává ještě příliš mnoho nedobudovaných úseků, jež nám brání, abychom jezdili tak rychle, jak by dovolovaly dokonalé stroje. Těch několik úseků, kde jsou již nejmodernější kolejnice, staniční vjezdy a výhybky, to jen podtrhuje. Slovenská strela na takovém úseku u Velimy jede bez jediného otřesu rychlostí bezmála 145 km za hodinu, zatím co o pár kilometrů dále se nebezpečně zmítá na nedokonalé trati v rychlosti skoro o polovinu menší. Ovšem tuto výstrahu mírní vědomí, že všude se pracuje největší rychlostí na opravách, všude leží pásy připravených kolejnic, přestavují se mosty a budují ostatní zařízení. “''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:b012e680-2e46-11dd-9605-000d606f5dc6?page=uuid:65e963f0-2e18-11dd-a15d-000d606f5dc6&fulltext=slovensk%C3%A1%20strela Lidové noviny, polední vydání z 1. července 1936]}}Československé tratě totiž tehdy (podobně jako dnes) trpěly mnoha lokálními propady rychlostí a dlouhých souvislých úseků na vysoké rychlosti nebylo mnoho. Na zhlavích dosud nezrekonstruovaných stanic na hlavní trati bylo potřeba brzdit na 60 &nbsp;km/h. Právě v takových případech přišla dynamika jízdy ''Strely'' vhod. Během zkušebních jízd bylo poukazováno na to, že vyšších rychlostí a klidnějšího chodu vozidel by bylo možné dosáhnout zřízením [[Bezstyková kolej|bezstykové koleje]], která se již tehdy ve vyspělejších státech zaváděla.<ref name=":36" /> I v rámci omezení tehdejšího stavu infrastruktury byla jízda ''Strelou'' hodnocena jako tichá a bez otřesů.<ref name=":60">{{Citace periodika

Z nuly na rychlost 130 &nbsp;km/h ''Strela'' zrychlila za zhruba 3 &nbsp;minuty po ujetí 4,4 &nbsp;km, čímž hravě předčila svou předlohu, italský vůz Fiat ''Littorina'' ALb &nbsp;80, který údajně potřeboval na stejnou rychlost 6 &nbsp;minut a dráhu asi 10 &nbsp;km. Na stoupání 5 ‰ ''Strela'' dosáhla maximální rychlosti po 7170 metrech. Dobrými parametry se vyznačovalo také brzdění. Na spádu 6,7 &nbsp;‰ vůz zastavil z rychlosti 105 &nbsp;km/h po použití rychlobrzdy zhruba za 25 &nbsp;s na dráze 400 &nbsp;m.<ref name=":5" /><ref name=":56" /><ref name=":16" /> Zde byla ovšem pro změnu lepší ''Littorina'', která při předváděcí jízdě v ČSR zabrzdila z rychlosti 120 &nbsp;km/h na spádu 2 &nbsp;‰ na 190 &nbsp;metrech a na spádu 4 &nbsp;‰ na 240 &nbsp;metrech.<ref name=":24" />

Ve srovnání s ''Modrým šípem'' (pravděpodobně myšlen typ M &nbsp;274.0 ze Škody Plzeň) byla ''Slovenská strela'' hodnocena jako stabilnější na výhybkách a měla třicetiprocentní úsporu energie.<ref name=":5" />

O spotřebě paliva se dostupné prameny nezmiňují, až na jednu výjimku. Dochoval se údaj z nasazení na trasu Praha – Ostrava v roce 1945, na kterou ''Strela'' spotřebovala v jednom směru 265 &nbsp;litrů, což byla tehdy v porovnání s jinými motorovými vozy velmi slušná hodnota.<ref name=":13" />

| titul = Slovenská strela letela rýchlosťou 130 &nbsp;km/h: Legendárny vlak z roku 1936 by tromfol aj dnešné rýchliky

[[Soubor:Strela interier.jpg|alt=|náhled|V tehdejší době tří vozových tříd nabízely vozy 72 míst v pohodlí 2. &nbsp;třídy. Původní potahy měly krémovou barvu s hnědým žíháním, obložení stěn bylo purpurové.]]Stanoviště strojvedoucího bylo původně vybaveno dvěma sedadly – pevným sklopným pro strojvedoucího v ose vozu a vlevo od něj přenosným sklopným pro průvodčího.<ref name=":10" /><ref name=":32">{{Citace monografie

Ve voze se nacházel akumulátor o napětí 12 &nbsp;V a kapacitě 220 AH&nbsp;Ah, obvody na osvětlení tvořila soustava ERA &nbsp;24 &nbsp;V.<ref name=":5" /> Pro případ požáru byly ve výbavě vozů i hasící přístroje.<ref name=":54" />

|Konstrukční rychlost: 120 &nbsp;km/h nebo vyšší (k číslici se přičte trojka a výsledek se vynásobí deseti)

V listopadu 1933 požádala Ministerstvo železnic italská automobilka Fiat prostřednictvím spřízněné společnosti [[Waltrovka|Walter]] o svolení k prezentaci svého nejnovějšího motorového vozu ''Littorina'' typu ALb 80 (''b'' značí benzinový motor a 80 je počet sedadel pro cestující; vůz měl konstrukční rychlost 130 &nbsp;km/h a hmotnost 25,6 t), v prosinci pak proběhly předváděcí jízdy na Československých tratích s vozem označeným FS ([[Trenitalia|Ferrovie dello Stato]]'')'' 80.04. Ministerstvo bylo ze zkušebních jízd nadšené, v hodnotící zprávě poukazovalo na to, že při průměrné rychlosti, kterou tento vůz během zkoušek dosáhl, by bylo možné výrazně krátit jízdní doby na hlavních tratích, a v závěru uložilo pilně sledovat vývoj motorových vozidel, zejména co se týče dosahovaných rychlostí, aby tyto poznatky mohly být využity při zavádění rychlých spojů v Československu.<ref name=":24">{{Citace periodika

}}</ref> zůstala u nabídky samostatných motorových vozů namísto jednotek, zvýšila ale maximální rychlost na 130 &nbsp;km/h, vzdálenost otočných čepů na 18,5 m a hmotnost prázdného vozu snížila na 25 t.<ref name=":16" /> Dále je zmiňována podobnost s ''Littorinou'' v odlehčeném řešení disků kol.<ref name=":24" />

}}</ref> tedy o 61&nbsp;082,90&nbsp;Kč méně, než kolik smlouva předpokládala. Následovaly ještě další zkušební jízdy, převážně na Slovensku, a vykonání technicko-policejní zkoušky (v současné terminologii technicko-bezpečnostní).<ref name=":21" />[[Soubor:M &nbsp;290 001 a 02.jpg|vlevo|náhled|Vozy M &nbsp;290.001 a 02 v [[Přerov (nádraží)|Přerově]], kam v rámci předváděcích jízd 30. června 1936 dopravily novináře z Bratislavy a Prahy na slavnou [[Středomoravská výstava v Přerově|Středomoravskou výstavu]]. Na snímku je dobře vidět odlišný nátěr střech.|alt=]]V úterý 16. června proběhla první zkušební jízda podle připraveného jízdního řádu (který počítal s maximální rychlostí 120 &nbsp;km/h namísto 130).<ref name=":61" /> V pátek 26. června proběhla z podnětu Ředitelství státních drah v Košicích zkušební jízda na trase Bohumín – Košice (331 km za 4 h 33 min) a následně pak ještě [[Košice]] – [[Obišovce|Obyšovce]]. Uvažovalo se tehdy o zavedení ''Slovenské strely'' také mezi Košicemi a Prahou (s předpokládanou dobou jízdy okolo 9 hodin).<ref name=":36" /><ref>{{Citace periodika

V počátcích pravidelného provozu, tedy v jízdním řádu 1936/37, byla na trati dlouhé 397&nbsp;km<ref name=":59" /> jízdní doba z Bratislavy do Prahy 4 hodiny 52 minut, v opačném směru 4 hodiny 41 minut<ref name=":16" />, [[Rychlost vlaku#Cestovní rychlost|cestovní rychlost]] v obou případech lehce překročila 80&nbsp;km/h. Tento jízdní řád pro ''Strelu'' počítal s maximální rychlostí pouze 120 &nbsp;km/h a teprve krátce před jeho zavedením se ukázalo, že traťové poměry umožní využít i 130 &nbsp;km/h.

Poměrně záhy tak došlo k výraznému zrychlení, neboť spolu s úpravou jízdního řádu pro maximální rychlost 130 &nbsp;km/h postoupily práce na rekonstrukci tratě, např. byla dokončena oprava úseku u Peček.<ref name=":61">{{Citace periodika

|81,85 &nbsp;km/h

|91,26 &nbsp;km/h

|92,33 &nbsp;km/h

|81,85 &nbsp;km/h

|91,62 &nbsp;km/h

|91,97 &nbsp;km/h

* První jízdní řád počítal s maximální rychlostí ''Strely'' jen 120 &nbsp;km/h.<ref name=":61" />

Prvorepublikový tisk uvedl v počátcích provozu ''Strely'' srovnání s dosavadním nejrychlejší alternativou na trase, kterou byl pár vlaků 147/148 ''[[Balkánský expres|balkánský rychlík]]''.<ref name=":0" /> Tento spoj projížděl stejnou trať za 5&nbsp;hodin 51&nbsp;minut (zpět do Prahy 6&nbsp;hodin 1&nbsp;minutu) s čistým časem jízdy 5&nbsp;hodin 17&nbsp;minut a průměrnou cestovní rychlostí téměř 68&nbsp;km/h (66 &nbsp;km/h ve zpátečním směru).<ref name=":11" /> V porovnání s ním byly jízdní doby ''Strely'' o více než hodinu kratší. V letech 1937 a 38 se rozdíl v cestovních časech prohluboval – zatímco ''Strela'' zrychlovala, ''balkánský rychlík'' si nadále držel doby jízdy přibližně v rozmezí pěti a tři čtvrtě až šesti hodin. Například v roce 1937 tak ''Strela'' překonávala ''balkánský rychlík'' o více než hodinu a půl v obou směrech.<ref name=":16" /><ref name=":59" /> {{Citát - rámeček|''„Poněvadž oba rudé motorové vlaky na trati Bratislava—Brno—Praha a zpět, zvané Slovenská strela, byly na čas vyřaděny z provozu a odvezeny do továrny k revisi, jezdí nyní na místě motorového vlaku parní vlak, složený z rychlé lokomotivy, jídelního vozu a jediného vozu první třídy. Náhrada však nedosahuje rychlosti Slovenské strely a vlaky se zpožďují průměrně o 20 až 30 minut.“''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:185c8670-36cf-11dd-bfab-000d606f5dc6?page=uuid:62efccd0-3317-11dd-8c4c-000d606f5dc6&fulltext=rok%20slovenské%20strely Lidové noviny, ranní vydání ze 17. září 1936]}}Srovnání těchto dvou vlaků se dodnes objevuje a může vyznívat dojmem, jak zásadně motorový vůz umožnil zkrátit jízdní doby oproti parním vlakům.<ref name=":5" /><ref name=":3" /> Avšak v tomto ohledu není srovnání úplně relevantní. Přestože ''balkánský rychlík'' byl tažen parní lokomotivou řady [[Lokomotiva 387.0|387.0 ''Mikádo'']] (která spolu s řadou [[Lokomotiva 486.0|486.0 ''Zelený Anton'']] patřila ke špičce prvorepublikových lokomotiv; obě řady měly konstrukční rychlost 110 &nbsp;km/h), nebyl koncipován jako co nejrychlejší spojení Bratislavy s Prahou, ale především jako spojnice Berlína s jihovýchodní Evropou, oproti ''Strele'' zastavoval po cestě ve třech stanicích ([[Břeclav (nádraží)|Břeclav]], Brno, [[Choceň (nádraží)|Choceň]]) namísto jedné a disponoval podstatně větší přepravní kapacitou.

}}</ref> Teprve od 1. dubna 1946 byly povolenky zrušeny a opětovně zaveden prodej místenek na nádražích. Místenky stály 20 &nbsp;Kčs a šlo je koupit nejdříve den dopředu.<ref name=":41" /> Přednost měly jízdy služební před soukromými.<ref name=":42">{{Citace periodika

Během poválečných let se jízdní doby postupně přibližovaly k těm předválečným. Kvůli nedostačující kapacitě byla řada M&nbsp;290.0 již počínaje obnovením provozu stále častěji nahrazována německými motorovými jednotkami, které ČSD získaly jakou válečnou kořist.<ref name=":13" /> Kořistní vlaky umožnily rozšířit síť a kapacitu rychlých motorových spojení. Avšak protože německé vlaky určené na pravidelný spoj mezi Ostravou a Prahou nebyly opraveny včas<ref name=":32" />, od listopadu 1945 vozy M &nbsp;290.0 krátce jezdily na spoji ''Ostravan'' či ''Ostravská střela''.<ref name=":32" /> Povinně místenkový<ref name=":42" /> spoj byl založen na stejném konceptu, jako ''Slovenská strela'' – umožnit jednodenní (zhruba 8hodinovou) návštěvu Prahy.<ref>{{Citace periodika

Některé zdroje uvádějí, že dvojice vozů M &nbsp;290.0 po [[Únor 1948|komunistickém převratu roku 1948]] již nebyla do pravidelného provozu zařazena.<ref name=":1" /><ref name=":0" /><ref name=":9" /> Podle jiného zdroje se od roku 1948 oba vozy vrátily na spoj ''Slovenská strela'' a pokud kapacita nedostačovala, byl v těsném závěsu vypraven další motorový vůz.<ref name=":13" /> V tisku je naznačeno, že ještě v úterý 10. února 1948 vůz M &nbsp;290 na tomto spoji jel jako náhrada za neprovozní dvoudílnou jednotku.<ref>{{Citace periodika

Do správy bratislavského depa už se řada M &nbsp;290.0 už nevrátila, z Bubnů se po válce vozy přesunuly zpět pod Masarykovo nádraží a později do nově dokončeného motorového depa v Libni.<ref name=":4" />

Vozy ''Slovenské strely'' navíc nenaplňovaly tehdejší představy o dopravě – komunistický režim upřednostňoval kvantitu před kvalitou<ref name=":1" /><ref name=":0" /><ref name=":20" /> – pro jejich komfort a reprezentativnost ale byly zachovány pro státní účely a koncem 40. let byla dvojice vozů vedena jako tzv. vládní záloha.<ref name=":12" /> Během roku 1950 údajně oba vozy M &nbsp;290.0 (spolu se ''Stříbrným šípem'' M 260.001, prototypem M 234.001 a jednotkou ''Modrý blesk'' M 493.001) stály odstaveny v motorovém depu Praha-Libeň.<ref name=":14" /> V 50. letech již mnoho kilometrů nenajezdily.<ref name=":12" />

| titul = Slovenská strela: Web o rekonstrukci motorového vozu řady M &nbsp;290.0 – Slovenská strela

| titul = Památkový katalog - Železniční motorový vůz M &nbsp;290.001 - ´Slovenská strela´

Projektová dokumentace datovaná mezi 5. listopadem 1934 a 9. lednem 1935 dokládá, že firma Škoda projektovala třídílnou jednotku s dieselovým pohonem a elektrickým přenosem výkonu. Bylo rozpracováno několik variant návrhu, které se zachovaly v podobě výkresů Lo 45037, Lo 45047, Lo 45057 a Lo 44867 oddělení č. 82 lokomotivky Škoda. Karoserie tvarově vycházela z [[Motorový vůz M 274.0|''Modrého šípu'' M 274.0]], ovšem s více aerodynamickými čely. Vlaky nesly označení ''pádík''. Výkon motorů je uváděn v prvních verzích 2×440 &nbsp;koní, v poslední verzi 2×550 &nbsp;koní. Konstrukční rychlost 130 &nbsp;km/h, v poslední verzi 135 &nbsp;km/h. Celkový počet míst k sezení kolísá mezi 132 a 160 (nebo 162). Délka vlaku kolísá v rozmezí 55 &nbsp;140 – 60 &nbsp;800 &nbsp;mm. Hmotnost prázdného vlaku se pohybuje mezi 123,3 – 139 &nbsp;t a nápravový tlak 12,7 – 14,2 &nbsp;t.<ref name=":32" />

Na obdobném konceptu třídílné jednotky s [[Jakobsův podvozek|jakobsovými podvozky]] pracovala i ČKD. Počítalo se s výkonem 2×440 &nbsp;koní a konstrukční rychlostí 130 &nbsp;km/h.<ref name=":32" /> V porovnání s jednotkami od Škody měly tyto vlaky mít jiné uspořádání náprav a vnitřní uspořádání. Dveře se nacházely pouze v krajních článcích. V jednom krajním voze se nacházela strojovna s oběma motory, oddíl vlakvedoucího, bufet a oddíl třetí třídy v uspořádání 2+2 proti sobě, který pokračoval přes prostřední vůz až do poloviny druhé krajního článku. Zbytek vozu tvořil oddíl 2. &nbsp;třídy v uspořádání 2+1 proti sobě. Nápravový tlak měl být pravděpodobně 12 &nbsp;tun.<ref name=":32" />

}}</ref> vypsalo Ministerstvo železnic soutěž na čtyřnápravové rychlíkové motorové vozy, nově již s požadavkem na možnost jízdy s přípojnými vozy do hmotnosti 100&nbsp;tun. Avšak pouze 3. vozové třídy a s konstrukční rychlostí 90 &nbsp;km/h<ref>{{Citace periodika

Naproti tomu prototyp řady M&nbsp;260.0, který ČKD vyvíjelo ve spolupráci s vlastní automobilkou Praga, se počátkem roku 1939 podařilo dokončit. Z vlastní iniciativy ČKD vznikl vůz, který vzhledově vycházel ze ''Slovenské strely'' a blížil se jí i technickými parametry. A tak navzdory požadované rychlosti 90 &nbsp;km/h se konstruktéři snažili docílit 130 nebo 120 &nbsp;km/h (údaj se v oficiálních popisech různí).<ref name=":55">{{Citace monografie

}}</ref> Při technicko-policejní zkoušce 17. února se slabinou ukázaly být bubnové brzdy, které pro vysoké rychlosti nedostačovaly, což bylo vyřešeno zaplombováním 6. rychlostního stupně na převodovce a omezením maximální rychlosti na 90 &nbsp;km/h. Předváděcí jízdu Ministerstvo železnic ve spolupráci s ČKD uspořádalo 4. března 1939, následujícího dne nastala [[Německá okupace Čech, Moravy a Slezska|nacistická okupace]] a postupný útlum provozu motorových vozů pro nedostatek paliva. Odladění nedostatků se ''Stříbrný šíp'' již nikdy nedočkal, přesto byl ještě v březnu 1941 zkolaudován.<ref name=":55" /><ref name=":14" /> Taktéž na ověření vlastností vozu a případnou sériovou výrobu již nedošlo.

}}</ref> Trojčitá [[Lokomotivní tendr|tendrová]] lokomotiva s uspořádáním pojezdu 2´B2´ měla s jedním s jedním zapřaženým vozem dosáhnout rychlostí 165 &nbsp;km/h.<ref name=":48">{{Citace periodika

Ještě v roce 1945 se začalo s opravami a přeznačením vlaků podle Kryšpínova systému. Při zkušebních jízdách na Československých tratích dosahovaly rychlostí 130–150 &nbsp;km/h. Pro běžný provoz měly povolenou rychlost 130 &nbsp;km/h v úsecích, kde již dříve byla povolena pro řadu M&nbsp;290.0. V tisku a mezi lidmi se tyto vlaky přezdívaly ''Maybachy'' (podle výrobce jejich motorů) či ''Motorové střely''. Z jednotky ''Köln'' (nově ''Modrý blesk'') se stal nejrychlejší a nejluxusnější vlak ČSD, při technicko-policejní zkoušce 10. září 1946 na trati Praha – Česká Třebová dosáhla rychlosti 165 &nbsp;km/h. Šlo o rekord ČSD, ovšem zpravidla bývá přehlížen, protože nebyl dosažen s vozidlem domácí výroby (ačkoliv tehdy byla snaha vydávat Modrý blesk za produkt ČKD).<ref name=":32" />

Nicméně i přesto na přelomu čtyřicátých a padesátých let v Tatře vznikl projekt čtyřdílné motorové jednotky [[Motorová jednotka M 492.0|M&nbsp;492.0]] ''Tatran,'' který měl koncepčně navázat na ''Slovenskou strelu'' a stejně jako ona využívat elektromechanický přenos výkonu, jehož výrobu měla na starosti vsetínská továrna MEZ, původně založená a vlastněná Josefem Sousedíkem. Pro tyto účely byl systém přenosu zdokonalen a pojmenován [[Elektromechanický přenos výkonu|DELKA]] (od slov dieselelektrická kaskáda). Vyhovět měl pro rychlosti až do 150 &nbsp;km/h.<ref name=":32" />

Jednotka ''Tatran'' je v některých materiálech uváděna s konstrukční rychlostí 130–150 &nbsp;km/h, kapacitou 220 cestujících, prázdnou hmotností 140 tun a obsazenou hmotností 160,7 tun. Jiné zdroje uvádějí konstrukční rychlost 135 &nbsp;km/h, 138 míst k sezení a prázdnou hmotnost 120 tun. Jednotka je výslovně označována jako čtyřdílná, přestože na dostupných výkresech je znázorněna jen jako trojdílná.<ref name=":32" />