Wikipedie

Motorový vůz M 290.0: Porovnání verzí

Interaktivně procházet historii
← Přejít na předchozí porovnáníPřejít na další porovnání →
Smazaný obsah Přidaný obsah
VizuálníWikitext
m -neznámý parametr infoboxu
Doplnění a podložení dobovými zdroji. Ilustrační obrázky a citace. Objasnění nepřesností kolem motorů, maximální rychlosti v běžném provozu, jízdních řádů, porovnání s parními vlaky, jízdného, inspirací italským vozem Littorina, poválečného nasazení a důvodů vyřazení z provozu. Již snad úplný výčet podobných a nástupnických projektů. Těžko se to rozkládalo do menších úprav. Výhledově je v plánu revize a redukce některých informačních zdrojů.
značky: nevhodný zdroj odkaz do cizojazyčné Wikipedie editace z Vizuálního editoru
Řádek 6:
| označení_řada = M 290.0
| staré_označení_řady =
| výrobce = [[Tatra|Závody Tatra a. s.]]<br />v Kopřivnici
| rok_výroby = [[1936]]
| počet_kusů = 2
| v_provozu = v osobní dopravě:<br/>1936–1939<br/>1945–přelom 40. a 50. let<br/>v režimu vládní zálohy:<br/>vůz 01 do roku 1953<br/>vůz 02 do roku 1960
| počet_míst = 72/0<br />(40 míst kuřácká část,<br />32 míst nekuřácká)
| délka = 25&nbsp;100
| maximální_rychlost = konstrukční: 130&nbsp;km/h<br />rekord ČSD: 148
| hmotnost = prázdný: 36,0 t<br />obsazený: 42,5
| uspořádání_pojezdu = (1A)’ (A1)’
| motor = 2×zážehový Tatra T 67
| výkon = 2×123
| trvalá_tažná_síla =
| maximální_tažná_síla =
| přenos_výkonu = [[Elektromechanický přenos výkonu|elektromechanický]]
| rekonstruováno =
| vzniklo =
Řádek 26:
| napájecí_soustava =
}}
'''Motorové vozy řady M&nbsp;290.0''' (výrobní typové označení '''Tatra&nbsp;68'''),<!-- Pokud je Tatra 68 označení motoru (původně motor Tatra 67 přestavěný na benzin), je potřeba opravit infobox a zkontrolovat text --> označované podle spoje, na němž jezdily, také jako „[[Slovenská strela]]“, byly vyrobeny v roce [[1936]] pro [[Československé státní dráhy]] v [[Tatra|Tatře]] [[Kopřivnice]] v počtu dvou kusů. Reprezentují technický pokrok a snahy o rychlou železniční dopravu v [[První republika|předválečnémmeziválečném Československu]], výjimečné jsou svojí konstrukcí, vzhledem i cestovním komfortem. Podobně jako jiné tehdejší motorové vozy z ostatních zemí Evropy byly silněvýrazně inspirovány konstrukcí automobilů a vyznačovaly se množstvím originálních technických řešení.
 
Vedoucím vývoje byl [[Hans Ledwinka]], autor známých tatrováckých automobilů., Poze technickékterých stráncevycházel vozyaerodynamický vynikalytvar zejménaskříně světověvozů. Světově unikátním byl [[Elektromechanický přenos výkonu|elektromechanickým přenosem výkonu]] podle patentovaného návrhu [[Vsetín|vsetínského]] elektrotechnika [[Josef Sousedík|Josefa Sousedíka]]. ToTento všepřenos spolu s výkonnými motory umožňovaloa nízkou hmotností umožňoval velmi dynamickou jízdu. Vozy byly zkonstruovány pro [[Rychlost vlaku#Konstrukční rychlost|maximální rychlost]] 130&nbsp;km/h a v několika úsecích, kde to stav trati dovoloval, touto rychlostí běžně jezdily. V pořadí druhý vyrobený vůz dosáhl během zkušební jízdy 3. června [[1936 v dopravě|1936]] rychlostního rekordu ČSD 148&nbsp;km/h.
 
Do pravidelného provozu byly zařazeny 13. července 1936, jezdily na motorovém rychlíku ''Slovenská strela'' [[Bratislava]] – [[Brno]] – [[Praha]] a zpět s cestovní dobou 4 hodiny 53 minut. Díky svým jízdním vlastnostem, pouze jediné zastávce, postupující rekonstrukci traťového svršku, nejvyšší prioritě a postupně optimalizovanému jízdnímu řádu zdolávaly trasu v posledním roce předválečného provozu za 4 hodiny 18 minut (zpátky do Bratislavy o minutu více) včetně tříminutového pobytu v Brně. To odpovídá [[Rychlost vlaku#Cestovní rychlost|cestovní rychlosti]] 92&nbsp;km/h. Tato jízdní doba, resp. rychlost, na uvedené trase zůstala následující desítky let z mnoha příčin nepřekonaná – zejména proto, že železnice za komunismu se neorientovaly na rychlost a komfort, ale na velké přepravní výkony.
 
Vlakový spoj ''Slovenská strela'' byl zaveden, aby umožnil podnikat jednodenní návštěvy hlavního města Prahy. Byl poprvé v historii ČSD povinně místenkový a již během prvního roku provozu nastávaly situace, kdy samostatný vůz se 72 místy k sezení kapacitně nestačil poptávce. Cestujícím vozy nabízely pohodlný interiér [[Cestovní třída#Vozová třída v evropské železniční přepravě|2. cestovní třídy]] (třídy byly tehdy 3) včetně roznášky nápojů i teplých pokrmů až na místo. Cena jízdenek odpovídala zaměření spoje spíše na majetnější občany.
 
Během [[Druhá světová válka|druhé světové války]] bylybyl provoz spoje po [[Slovenská republika (1939–1945)|odtržení Slovenska]] ukončen a oba vozy zůstaly pro nedostatek paliva odstaveny a vyjížděly jen občaszřídka kvůli udržení technické způsobilosti.
 
Po válce se v provozu obnovenéobnoveného spoje ''SlovenskéSlovenská strelystrela'' vozy M&nbsp;290.0 střídaly s kapacitnějšími německými motorovými jednotkami, které zůstaly u ČSD jako válečná kořist. DoVozy M&nbsp;290.0 se tím pádem uvolnily na nasazení i na jiných spojích, ale i přesto do pravidelného provozu přestalyzasahovaly zasahovatstále naméně. Od přelomu 40. a 50. let a dále sloužily už jen jako záloha pro vládní jízdy.
 
První vyrobený vůz byl definitivně vyřazen roku 1953, odkdy sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý vůz,a než roku [[1960]] vyhořel a byl sešrotován, sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý vůz. Druhý vůz, se kterým byl dosažen rychlostní rekord a kterým byla po válce podnikána většina vládních cest na [[Norimberský proces]], byl definitivně vyřazen až v roce 1960, kdy byl předán [[Technické muzeum Tatra|Technickému muzeu Tatry]]. V devadesátých letech, kdy byla Tatra privatizována, přešel i tento vůz spolu s ostatními exponáty do soukromého vlastnictví. Roku [[2000]] získal vůz status [[Kulturní památka (Česko)|kulturní památky]] a v roce [[2010 v dopravě|2010]] byl prohlášen [[Národní kulturní památka (Česko)|národní kulturní památkou]].
 
Po desetiletích chátrání byla roku [[2018]] byla zahájena jeho celková rekonstrukce s cílem obnovit podobu ze 30. let a vrátit ho v provozuschopném stavu zpět na koleje, včetně zachování Sousedíkova systému pro přenos výkonu i původní maximální rychlosti. Restaurátorům napomáhají stovky dochovaných technických výkresů i vysoce kvalitní původní fotografická dokumentace výroby vozu. Oprava by měla být dokončena v roce 2020. Současně probíhá v Kopřivnici výstavba nového výstavního pavilonu, který vozu poskytne lepší ochranu než původní venkovní zastřešené stání.
 
== Popis ==
Na vozech byla užita řada prvků z konstrukce automobilů, s jejichž výrobou měla [[Tatra]] zkušenosti. BylByly například vybavenopatřeny [[BubnováAerodynamický brzdatvar|brzdamiaerodynamickým podobnýmitvarem bubnovýmvozové skříně]] (jako první motorový vůz ČSD<ref name=":43" />), upravenými motory z nákladních automobilů, [[AerodynamickýBubnová tvarbrzda|aerodynamickýmbrzdami oplášťovánímpodobnými bubnovým]] či okny autobusového typu. I unikátní elektromechanický přenos výkonu byl původně navržen pro automobil.
 
=== Podvozky, hnací a brzdové ústrojí ===
 
[[Soubor:ČSD_M290.0_engine_and_transmission.jpg|alt=|náhled|Březen 1936: Podvozek s kompletní pohonnou soustavou – motorem (prozatím ještě dieselovým), stejnosměrným generátorem a elektromotorem. Hnací náprava je na snímku vlevo.]]
==== Podvozky, nápravy a vypružení ====
Každý vůz měl dva dvounápravové [[Podvozek (železnice)|podvozky]] neobvykle velkého [[Železniční dvojkolí#Rozvor podvozku a setrvačnost|rozvoru]] náprav 4150&nbsp;mm.<ref name=":31" /> [[Uspořádání pojezdu]] bylo (1A)’ (A1)’, tedy vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné. Přímo do podvozků byly instalovány hnací agregáty – původně [[Vznětový motor|vznětové]], které ale byly ještě během výroby nahrazeny tiššími [[Zážehový motor|zážehovými]] šestiválci Tatra T&nbsp;67 o objemu 16&nbsp;600&nbsp;cm<sup>3</sup>, s průměry válců 140&nbsp;mm a [[Zdvih (technika)|zdvihem pístů]] 180&nbsp;mm. Výkonu 165&nbsp;[[Koňská síla|koní]] (123&nbsp;kW) dosahovaly při 1360&nbsp;[[Otáčky za minutu|ot/min]].<ref name=":5" /> Jako palivo se používala lihobenzínová směs. Dvě nádrže pod představky vozu měly objem 220&nbsp;l a oddíl rezervní nádrže o objemu 30&nbsp;l.<ref name=":10">{{Citace elektronického periodika
[[Soubor:ČSD M290.0 engine and transmission.jpg|alt=|náhled|Březen 1936: Podvozek s kompletní pohonnou soustavou – motorem T 67 (prozatím ještě dieselovým), stejnosměrným generátorem a elektromotorem. Hnací náprava je na snímku vlevo.]]
| titul = Památkový katalog - 537065101_10 - vůz motorový železniční M 290.002 "Slovenská strela"
Každý vůz měl dva dvounápravové [[Podvozek (železnice)|podvozky]] s vnitřním rámem a neobvykle velkým [[Železniční dvojkolí#Rozvor podvozku a setrvačnost|rozvorem]] 4150&nbsp;mm. Podvozky byly ojedinělé také tím, že samotný rám byl výrazně kratší, než rozvor podvozku, a tedy že nápravy byly umístěny vně rámu. [[Uspořádání pojezdu]] bylo (1A)’ (A1)’, tedy na každém podvozku vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné. I dvojkolí byla netradičně řešena, celistvá kola o průměru 920&nbsp;mm<ref name=":26" /> byla odlita z jednoho kusu materiálu, s vyřezanými otvory pro odlehčení a zároveň pro chlazení brzd – vnitřní plocha věnce kola sloužila jako brzdový buben.<ref name=":0">{{Citace elektronického periodika
| periodikum = pamatkovykatalog.cz
| titul = Motorové vozy řady M290.0
| periodikum = www.parostroj.net
| url = http://www.parostroj.net/vozidla/M290/M290.htm
| datum přístupu = 2018-09-01
| příjmení =
| jméno =
| vydavatel =
| datum vydání = 2001-06-24
| url archivu =
}}</ref> Jízdní plochy kol měly nezvyklou kuželovitost 1 : 40 a 1 : 20.<ref name=":5" /> Nový tvar kol spolu s rozvorem podvozku napomáhal ke klidnému chodu vozidla.<ref name=":56">{{Citace monografie
| příjmení = Bek
| jméno = Jindřich
| příjmení2 =
| jméno2 =
| titul = Atlas lokomotiv 2. – motorová a elektrická trakce
| vydání =
| vydavatel = Nakladatelství dopravy a spojů
| místo = Praha
| rok vydání = 1971
| počet stran =
| strany =
| isbn =
}}</ref>
 
Vypružení náprav (tzv. primární vypružení) zajišťovala u každého kola dvojice obrácených [[Podvozek (železnice)#Vypru%C5%BEen%C3%AD|listových pružnic]], které se jedním koncem opíraly o rám podvozku a druhým o ložiska na nápravách. Skříň byla na podvozcích uložena pomocí postranních kluznic vypružených (sekundární vypružení) vždy dvěma šroubovými pružinami.<ref name=":5" />
 
==== Spalovací motory ====
Přímo do podvozků byly instalovány hnací agregáty – šestiválce Tatra 67. Motory tohoto typu Tatra vyráběla v licenci [[MAN]]-[[Robert Bosch GmbH|Bosch]]-[[Acro]] v letech 1933–1939<ref name=":57">{{Citace kvalifikační práce
| příjmení = Paulmichl
| jméno = Roman
| instituce = Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, Ústav automobilního a dopravního inženýrství
| titul = Vývoj vznětových motorů Tatra
| url = https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=30140
| typ práce = Diplomová práce
| vedoucí = Ing. David Svída
| rok = 2010
| citace = 2019-12-02}}</ref><ref name=":58">{{Citace monografie
| příjmení = Šuman-Hreblay
| jméno = Marián
| příjmení2 =
| jméno2 =
| titul = Autobusy – české a slovenské autobusy, trolejbusy a minibusy od roku 1900 do současnosti
| vydání = 2. vydání
| vydavatel = CPress
| místo = Brno
| rok vydání = 2018
| počet stran = 240
| strany =
| isbn = 978-80-264-2231-0
}}</ref>, byly jimi osazovány nákladní automobily a autobusy [[Tatra 24]] (v závislosti na motoru nesly vozy různá označení; tyto konkrétně Tatra 24/67). Stejnými motory byly vybaveny také vozy řady [[Motorový vůz M 232.1|M 232.1]] z roku 1933.<ref name=":56" />
 
[[Vznětový motor|Vznětové]] motory měly zdvihový objem 16 625 cm<sup>3</sup>, průměry válců 140&nbsp;mm a [[Zdvih (technika)|zdvih pístů]] 180&nbsp;mm.<ref name=":58" /> Při 1400&nbsp;[[Otáčky za minutu|ot/min]] dosahovaly výkonu 140&nbsp;[[Koňská síla|koní]] (104&nbsp;kW).<ref name=":57" /> Po osazení na ''Slovenskou strelu'' se ale zdály být příliš hlučné a tak byly byly ještě během výroby vozů přestavěny na [[Zážehový motor|zážehové]], čímž se problémy s hlukem a vibracemi zmírnily. Upravené motory při 1360&nbsp;[[Otáčky za minutu|ot/min]] dosahovaly výkonu 165&nbsp;[[Koňská síla|koní]] (123&nbsp;kW).<ref name=":5" />
 
Jako palivo se používala lihobenzínová směs. Dvě nádrže v čelech vozů (umístěné po levé straně sedadla strojvůdce<ref name=":54" />) měly objem 220&nbsp;l a oddíl rezervní nádrže o objemu 30&nbsp;l.<ref name=":10">{{Citace elektronické monografie
| titul = Památkový katalog – číslo 537065101_10 – vůz motorový železniční M 290.002 "Slovenská strela"
| periodikum =
| url = https://pamatkovykatalog.cz/?element=2792480&sequence=52677&page=2108&action=element&presenter=ElementsResults
| datum přístupu = 2019-02-08
| příjmení =
}}</ref> Výfukové plyny byly vedeny ohebnou hadicí na střechu vozu do aerodynamicky tvarovaných komínků. Motory byly opatřeny vodním [[Chladicí systém spalovacího motoru|chlazením]] s nezávisle poháněnými ventilátory.<ref name=":5" />
| jméno =
| vydavatel =
| místo =
| datum vydání =
}}</ref> Výfukové plyny byly vedeny ohebnou hadicí na střechu vozu do aerodynamicky tvarovaných komínků. Motory byly opatřeny vodním [[Chladicí systém spalovacího motoru|chlazením]] s nezávisle poháněnými ventilátory.<ref name=":5" />
 
Kromě pohonu vozu samotného sloužily motory ještě poháněly čerpadla chladicího vodního okruhu, větráky chladiče a tříválcový pístový kompresor, který stlačeným vzduchem zásoboval brzdový systém a pomocná pneumatická zařízení.<ref name=":5" />
 
==== Elektromechanický přenos výkonu ====
{{Citát - rámeček|''„Mechanicko-elektrický převod hnací síly u Slovenské strely snažil jsem se vyřešiti tak, aby spojoval přednosti obou výše popsaných převodů a zároveň byl prost jejich nevýhod. To vyžaduje, aby při nižších rychlostech, a to zejména při rozjíždění vozů působil jako převod elektrický, který by při vyšší rychlosti přešel samočinně v převod mechanický, prostý energetických ztrát převodu elektrického.“''|2=Josef Sousedík <br>[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:e6b3cea0-532f-11e5-bf4b-005056827e51?page=uuid:680ef8b0-5332-11e5-bf4b-005056827e51 časopis Měsíc, vydání z července 1936]}}Jedinečný byl ve své době pokrokový, patentovaný elektromechanický [[Přenos výkonu|přenos výkonu z motoru na nápravu]] navržený [[Josef Sousedík|Josefem Sousedíkem]]. Do té doby byly železniční vozy vybavovány přenosem buď čistě mechanickým, tzn. převodovou skříní, nebo čistě elektrickým; v některých zemích včetně Československa se nově experimentovalo také s převodem [[Hydraulický přenos výkonu|hydraulickým]].
 
Jedinečný byl ve své době pokrokový, patentovaný elektromechanický [[Přenos výkonu|přenos výkonu z motoru na nápravu]] navržený [[Josef Sousedík|Josefem Sousedíkem]]. Při nízké rychlosti byl [[Elektrický přenos výkonu|výkon přenášen elektricky]], při dosažení rychlosti 85&nbsp;km/h sepnul strojvedoucí elektromagnetickou lamelovou spojku, čímž byl výkon motoru přenášen přímo (mechanicky).<ref name=":13">{{Citace monografie
| příjmení = Palát
| jméno = Hynek
Řádek 67 ⟶ 133:
| strany = 119
| isbn = 978-80-264-1604-3
}}</ref>
}}</ref> Oproti obyčejnému [[Mechanický přenos výkonu|mechanickému přenosu výkonu]] Sousedíkovo řešení umožňovalo vozům díky vyššímu záběrovému momentu elektrického přenosu klidnější rozjezd bez nepříjemného škubání<ref name=":1" /> a zároveň s velkým zrychlením. Další výhodou byl též úspornější provoz.
 
Podstatnou výhodou Sousedíkova systému byl přenos plného krouticí momentu spalovacího motoru přímo na hnací nápravu, a již od rychlostí blízkých nule.<ref name=":5" /> Oproti obyčejnému [[Mechanický přenos výkonu|mechanickému přenosu výkonu]] Sousedíkovo řešení umožňovalo vozům právě díky vyššímu záběrovému momentu elektrického přenosu klidnější rozjezd bez nepříjemného škubání<ref name=":1">{{Citace elektronického periodika
Dvojkolí byla netradičně řešena, celistvá kola o průměru 920&nbsp;mm<ref name=":26" /> byla odlita z jednoho kusu materiálu, s vyřezanými otvory pro odlehčení a zároveň pro chlazení brzd – vnitřní plocha věnce kola sloužila jako brzdový buben.<ref name=":0">{{Citace elektronického periodika
| titul = M290.0Legendární -motorový expres Slovenská strela byl výkladní skříní ČSD
| periodikum = wwwTechnet.parostroj.netcz
| url = https://technet.idnes.cz/motorovy-vuz-m-290-0-slovenska-strela-dbc-/tec_technika.aspx?c=A160710_120520_tec_technika_erp
| url = http://www.parostroj.net/vozidla/M290/M290.htm
| datum vydání = 2016-07-13
| datum přístupu = 2018-09-01
| příjmení = Folprecht
}}</ref> Vypružení každé nápravy zajišťovala dvojice obrácených [[Podvozek (železnice)#Vypružení|listových pružnic.]]
| jméno = Radek
| vydavatel = iDNES.cz
| url archivu =
}}</ref> a zároveň s velkým zrychlením. Další výhodou bylo jednoduché ovládání vozu, vyšší účinnost a tím pádem úspornější provoz.<ref name=":5" />
 
==== Brzdy ====
Vůz byl vybaven [[Elektrodynamická brzda|elektrodynamickou odporovou brzdou]]. [[Kinetická energie|Pohybová energie]] vozidla se v elektromotoru měnila zpět na [[Elektrická energie|elektrickou]] a ta pak v odpornících na [[teplo]]. Účinnost tohoto typu brzdy klesá společně s rychlostí. Při poklesu rychlosti zhruba pod 20&nbsp;km/h, kdy už je [[Rekuperace|rekuperační efekt]] zanedbatelný, vozidlo dobrzdilo běžnou [[Samočinná tlaková brzda|tlakovzdušnou brzdou]] systému Knorr, která působila brzdovými čelistmi na zmiňované vnitřní strany věnců kol. Jako doplněk sloužila ruční mechanická brzda, působící vždy jen na přilehlý podvozek.<ref name=":5">{{Citace elektronické monografie
Sousedíkovo ústrojí plnilo také funkci [[Elektrodynamická brzda|elektrodynamické odporové brzdy]]. [[Kinetická energie|Pohybová energie]] vozidla se v elektromotorech měnila zpět na [[Elektrická energie|elektrickou]] a ta pak v odpornících na [[teplo]]. Účinnost tohoto typu brzdy klesá společně s rychlostí. Při poklesu rychlosti zhruba pod 20&nbsp;km/h, kdy už je [[Rekuperace|rekuperační efekt]] zanedbatelný, vozidlo dobrzdilo běžnou [[Samočinná tlaková brzda|tlakovzdušnou brzdou]] systému Knorr, která působila brzdovými čelistmi na zmiňované vnitřní strany věnců kol. Brzdové obložení tvořily [[Azbest|azbestové]] destičky značky [[Ferodo]]. Jako doplňková sloužila ruční mechanická brzda, působící vždy jen na přilehlý podvozek.<ref name=":5">{{Citace periodika
| příjmení = Košťál
| jméno = Josef
| titul = Strela se srdcem Sousedík
| periodikum = Elektro – odborný časopis pro elektrotechniku
| url = http://www.odbornecasopisy.cz/elektro/casopis/tema/strela-se-srdcem-sousedik--12659
| vydavatel =
| místo =
| datum vydání =
| ročník =
| číslo = 02/2007
| strany =
| url = http://www.odbornecasopisy.cz/elektro/casopis/tema/strela-se-srdcem-sousedik--12659
| issn = 1210-0889
| datum přístupu = 2018-12-12
}}</ref>
 
==== Ovládání ====
{{Citát - rámeček|''„Technické vybavení, ovládané řidičem, je celkem dosti jednoduché, neboť přesné záznamní zařízení rychle a pečlivě zpravují řidiče pohasnutím červeného světla, že to nebo ono není v pořádku, a nápravu lze provésti rychle a prakticky, ať jde o nedostatek mazného oleje nebo chladící vody apod. Večer je trať na hezkou vzdálenost osvětlována reflektory, pro případ deště jsou vmontovány před hledí tři automatické stírače, pohybující se po šestimilimetrovém nerozbitném skle.“''|2=Svobodné Československo, vydání z 23. června 1946}}Vůz se ovládal akcelerační pákou a kontrolérem s klikou, podobně jako dříve tramvaje.<ref name=":5" /><ref name=":13" /> Součástí Sousedíkovu systému pohonu byl rovněž speciální kontrolér, který ve spojení s pákou akcelerátoru a odstředivým regulátorem zajišťoval automatické řazení rychlostí. Obsluha vozu byla tím pádem jednoduchá a strojvedoucí se tak mohl plně soustředit na sledování trati.<ref name=":43" /> Rychlost zaznamenával [[Tachograf|registrační rychloměr]] Hasler.<ref name=":54" /> Červená světla informovala o teplotě a případném nedostatku chladící vody, nedostatku mazacího oleje a nastaveném směru jízdy.
 
Pro vyšší bezpečnost byly vozy po vzoru ''Modrých šípů''<ref name=":21">{{Citace monografie
Řádek 102 ⟶ 180:
| url = http://isc.upce.cz/download/ISC_2018_Pardubice_cz.pdf
| kapitola = Motorové vozy Československých státních drah do roku 1939
}}</ref> vybaveny zařízením, které by v případě neschopnosti strojvedoucího automaticky odpojilo spalovací motory a zastavilo vlak.<ref name=":0" /> V podstatě šlo o předchůdce [[Tlačítko bdělosti|zařízení na kontrolu bdělosti]] používaného na českých a slovenských železnicích v současné době.<ref name=":5" />
 
=== Vozová skříň, interiér a vzhled ===
 
[[Soubor:Strela_interier.jpg|alt=|náhled|V tehdejší době tří vozových tříd nabízely vozy 72 míst v pohodlí 2. třídy. Původní potahy měly krémovou barvu s hnědým žíháním, obložení stěn bylo purpurové.]]
==== Tvar skříně a barevné řešení ====
Na podvozcích byla usazena samonosná vozová skříň aerodynamického tvaru (jeho vhodnost byla na modelu ověřena zkouškou v aerodynamickém tunelu). Takto oplášťován byl i spodek vozu. Kostra skříně byla elektricky [[Svařování|svařena]] z tenkostěnných ocelových trubek kruhového a čtyřhranného průřezu. Střecha z [[Pozinkování|pozinkovaného]] plechu byla ke skříni připevněna [[Nýtování|nýtováním]].<ref>{{Citace periodika
[[Soubor:Tatra 77.jpg|náhled|Tatra 77, světově první sériově vyráběný automobil s [[Aerodynamika|aerodynamickou]] karosérií. Vyráběl se mezi lety 1934–1938. Zadní část toho vozu (a zejména pak nástupnických [[Tatra 87|Tater 87]] a [[Tatra 97|97]]) je tvarově podobná ''Slovenské strele''.|alt=]]
Vozová skříň byla s ohledem na úsporu hmotnosti provedena jako samonosná.<ref name=":43" /> Kostra skříně byla elektricky [[Svařování|svařena]] z tenkostěnných ocelových trubek kruhového a čtyřhranného průřezu. Skříň dostala proudnicový tvar, jehož vhodnost byla na modelu ověřena zkouškou v aerodynamickém tunelu. Existují domněnky, že tvar skříně byl nejspíše odvozem od automobilu [[Tatra 77]]<ref name=":53">{{Citace elektronického periodika
| titul = Slovenská strela bola pýchou prvej republiky, bežný robotník na lístok nemal
| url = https://dennikn.sk/532339/slovenska-strela-bola-pychou-prvej-republiky-bezny-robotnik-na-listok-nemal/
| periodikum = Denník N
| datum vydání = 2016-08-11
| datum přístupu = 2019-11-03
| jazyk = sk-SK
| jméno = Vladimír
| příjmení = Šnídl
}}</ref> (který se roku 1934 stal prvním sériově vyráběným aerodynamickým autem na světě) a podobnosti nese zejména s pozdějšími Tatrami [[Tatra 87|87]] a [[Tatra 97|97]]. Tyto automobily vznikaly ve stejné době jako ''Slovenská strela'' a taktéž pod vedením Hanse Ledwinky, za samotnou karoserii byl zodpovědný [[Erich Übelacker]] a tvar vycházel z návrhu [[Paul Jaray|Paula Jaraye]], majitele švýcarské firmy pro vývoj proudnicově tvarovaných karosérií dopravních prostředků.
 
Aerodynamicky oplášťován byl i spodek ''Slovenské strely'', a to hliníkovým plechem.<ref name=":47">{{Citace elektronického periodika
| titul = Slovenská strela letela rýchlosťou 130 km/h: Legendárny vlak z roku 1936 by tromfol aj dnešné rýchliky
| url = https://www.cas.sk/clanok/792934/slovenska-strela-letela-rychlostou-130-km-h-legendarny-vlak-z-roku-1936-by-tromfol-aj-dnesne-rychliky/
| periodikum = Nový Čas
| datum přístupu = 2019-11-03
| jazyk = sk
| příjmení = Azet.sk
}}</ref> Střecha z [[Pozinkování|pozinkovaného]] plechu byla ke skříni připevněna [[Nýtování|nýtováním]].<ref>{{Citace periodika
| titul = Tvůrci Slovenské strely prý byli skvělí řemeslníci
| url = https://novojicinsky.denik.cz/z-regionu/tvurci-slovenske-strely-pry-byli-skveli-remeslnici-20190614.html
| datum vydání = 2019-06-14
| datum přístupu = 2019-06-26
| jazyk = cs
| jméno = Ivan
| příjmení = Pavelek
}}</ref>
 
Původní vnější nátěr byl višňově červený (s částečným přesahem do střechy), horní část střechy byla v barvě starého zlata<ref name=":1" /><ref name=":0" /> a podvozky ve světlém odstínu dopravní šedi.<ref name=":23">{{Citace elektronického periodika
| titul = VIDEO: Radost i nástrahy. Podívejte se na renovaci unikátní Slovenské strely
| url = https://www.idnes.cz/ostrava/zpravy/slovenska-strela-hranice-tatra-koprivnice-renovace-rekonstrukce.A190531_174918_ostrava-zpravy_jog
| periodikum = iDNES.cz
| datum vydání = 2019-06-01
| datum přístupu = 2019-06-26
}}</ref> Na čelech umístěné reliéfy [[Malý znak republiky Československé|malého státního znaku]], doplněného o písmena ČSD, byly odlity z [[Elektron (slitina hořčíku)|elektronu]] (lehká [[slitina]] [[Hořčík|hořčíku]] a [[Hliník|hliníku]], používaná v té době v automobilovém a leteckém průmyslu)
 
Čela vozu, ve kterých se nacházela stanoviště strojvedoucího, nebyla průchozí, neboť vozy řady M&nbsp;290.0 byly navrženy k provozu bez přípojných vozů – proto nebyly vybaveny klasickými nárazníky ani [[Spřáhlo|spřáhly]], pouze drobnými oky pro případný nouzový odtah. Nad čelními okny se nacházely reflektory prosvětlující velká písmena P a Z, která v duchu tehdejších předpisů označovala přední a zadní stranu vozidla. Později bylo v souvislosti se změnou předpisů označení odstraněno a reflektor upraven na klasický.
 
==== Vybavení interiéru ====
Nástupní prostory se nacházely v obou čelech vozu. Nacházely se v nich v prostoru nad motory pletivem chráněná, uzamykatelná místa k odkládání velkých zavazadel. Po jedné straně dveří do oddílu byly toalety, na kterých byl kvůli snaze redukovat hmotnost vozu keramický obklad nahrazen [[Xylolit|xylolitem]].<ref name=":17" />
[[Soubor:Strela interier.jpg|alt=|náhled|V tehdejší době tří vozových tříd nabízely vozy 72 míst v pohodlí 2. třídy. Původní potahy měly krémovou barvu s hnědým žíháním, obložení stěn bylo purpurové.]]Stanoviště strojvedoucího bylo původně vybaveno dvěma sedadly – pevným sklopným pro strojvedoucího v ose vozu a vlevo od něj přenosným sklopným pro průvodčího.<ref name=":10" /><ref name=":32">{{Citace monografie
| příjmení = Martinek
| jméno = Michal
| titul = Motorové vozy a jednotky Ganz u ČSD (1)
| url =
| vydavatel = Corona
| místo = Praha
| rok vydání = 2015
| počet stran = 243
| isbn = 978-80-86116-47-1
| příjmení2 =
| jméno2 =
| vydání =
| strany = 22–84
| kapitola = Cesta ke Ganzu
}}</ref>
 
Nástupní prostory se nacházely v obou čelech vozu. Prostory nad motory byly uzpůsobeny k uložení velkých zavazadel, chráněny pletivem a uzamykatelné. V provozu se pro zavazadla využíval vždy prostor na zadním stanovišti ve směru jízdy.<ref name=":12" />
 
Po jedné straně dveří do oddílu byly toalety, na kterých byl kvůli snaze redukovat hmotnost vozu keramický obklad nahrazen [[Xylolit|xylolitem]].<ref name=":17" /> Na toaletách (stejně jako v kuchyni) byly rozvody teplé i studené vody.<ref name=":43">{{Citace periodika
| příjmení = Nossek
| jméno = Bohumil
| příjmení2 = Sousedík
| jméno2 = Josef
| titul = Slovenská strela
| periodikum = Měsíc: ilustrovaná společenská revue
| rok = 1986
| datum vydání = 1936
| číslo = 6–7
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/uuid/uuid:e6b3cea0-532f-11e5-bf4b-005056827e51
| ročník = 5
| strany = 2–5
| místo = Brno
| vydavatel = B. Kilian
| jméno3 = Hans
| příjmení3 = Ledwinka
}}</ref> Po druhé straně dveří do oddílu byla skříň s vytápěcím kotlem a prostorem k uložení jídelních stolů.
 
Vůz nabízel celkem 72 míst k sezení, z toho 40 v kuřáckém oddíle a 32 v nekuřáckém. Oba oddíly byly vedeny jako 2. [[Cestovní třída#Vozová třída v evropské železniční přepravě|vozová třída]] a vybaveny pohodlnými sedadly s měkkým pérováním. Sedadla šířky 1,15 m<ref name=":16" /> byla v uspořádání 2+2 proti sobě. Původní potahy měly podle dobových popisů barvu bílé kávy s hnědým žíháním.<ref name=":27">{{Citace elektronického periodika
| titul = Město Kopřivnice - Kopřivnické noviny ze dne 04.04.2019 - Části Slovenské strely jsou rozházeny po celé republice, začala fáze restaurování
| url = http://www.koprivnice.cz/index.php?id=koprivnicke-noviny-koprivnice&tema=casti-slovenske-strely-jsou-rozhazeny-po-cele-republice-zacala-faze-restaurovani&clanek=25379
| periodikum = www.koprivnice.cz
| datum přístupu = 2019-07-15
}}</ref> Kuřácký oddíl byl navíc vybaven hliníkovými popelníky pod každým oknem.<ref name=":10" /> Stěny byly potaženy purpurovým umělým pergamenem sa orámovánímorámovány zmatnými matnýchhliníkovými hliníkových lištlištami, strop byl bílý. Podlahu pokrývala červenobílá [[Korek|korková]] [[šachovnice]] a ve středové uličce navíc ještě rudý koberec.<ref name=":16" /> Dveře do oddílů tvořil [[Dub|dubový]] rám pokrytý leštěnou ořechovou [[Dýha|dýhou]].
 
V prostoru oddělujícím oddíly byla na jedné straně středové uličky kuchyně a na druhé přípravna občerstvení. Většinu přípravny zabírala [[Lednička|lednice]] (ke chlazení využívala skutečný led). Kuchyňka sloužila k přípravě nápojů a jednoduchých pokrmů, byla vybavena [[Bojler|bojlerem]] [[Siemens (firma)|Siemens]] Protos<ref name=":8" /> na 220&nbsp;V, elektrickým vařičem na 24&nbsp;V o výkonu 1200&nbsp;W<ref name=":0" /> a nádobou na omývání. Občerstvení bylo servírováno přímo na místo, pro tyto příležitosti byl vůz vybaven 9 přístavnými stoly – 4 pro menší oddíl a 5 stolů pro větší oddíl bylo uschováno ve skříni v přiléhajícím nástupním prostoru.<ref name=":54">{{Citace monografie
| příjmení =
| jméno =
Řádek 140 ⟶ 281:
| strany =
| isbn =
}}</ref><ref name="Poznámka1" group="pozn.">Kniha Motorové jednotky Ganz u ČSD (Ve1) staršíchnesprávně verzíchuvádí (str. 29), že stolů bylo 9 na každém představku.</ref> V literatuře<ref name=":13" /> se lze setkat se starší verzí výkresů, ve kterých byla kuchyně navržena jako sloučená s přípravnou na jedné straně uličky, naproti přes uličku se nacházela dvojice toalet. Nástupní(nástupní prostory byly plánovány menší a měly se v nich nacházet pouze kotle a skříně na jídelní stoly.)<ref name=":13" />.
 
Ve voze se nacházel akumulátor o napětí 12 V a kapacitě 220 AH, obvody na osvětlení tvořila soustava ERA 24 V.<ref name=":5" />
 
==== Topení, větrání a izolace ====
Topení bylo řešeno jako teplovodní využívající dva malé článkové kotle Ostrak na [[koks]] umístěné ve skříních v obou nástupních prostorech, ohřátá voda byla potrubím rozváděna do měděných topnic v oddílech.<ref name=":10" /> Kromě vytápění oddílů mohla voda také předehřívat motory, aby se v zimě nestartovaly studené, pokud byl vůz odstaven venku nebo mimo temperované stání.<ref>{{Citace elektronického periodika
Topení bylo řešeno jako teplovodní se samočinnou regulací teploty<ref name=":43" />, využívající dva malé stáložárné článkové kotle Ostrak na [[koks]] umístěné ve skříních v obou nástupních prostorech. Ohřátá voda byla potrubím rozváděna do měděných topnic v oddílech.<ref name=":10" /> Kromě vytápění oddílů mohla voda také předehřívat motory, aby se v zimě nestartovaly studené, pokud byl vůz odstaven venku nebo mimo temperované stání.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení = Střecha
| jméno = Jiří
Řádek 154 ⟶ 298:
}}</ref>
 
Interiér byl větrán střešním ventilačním kanálem, aby nebylo nutné za jízdy vysokou rychlostí otvírat okna a nevznikal průvan. OknaPrávě kvůli obavám z průvanu byla okna v oddílech pro cestující řešena podobně jako v autobusech.<ref name=":11" /> Dle dobového popisu maláMalá, posuvná okénka v horní části oken stačiladle dobového popisu dostačovala na to, aby z nástupiště do vozu bylo možné podat novinynapříklad apodnoviny.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
Řádek 166 ⟶ 310:
| vydavatel = Ředitelství státních drah v Praze
| datum vydání =
}}</ref> Okna na toaletách byla výklopná a okna ve dveřích stahovací.<ref name=":54" />
}}</ref>
 
Stěny vozu byly s ohledem na co nejnižší hmotnost vyplněny čtyřmi vrstvami [[Hliník|hliníkové]] fólie Alfol, zajišťující [[Tepelný izolant|tepelnou izolaci]].<ref name=":10" /> Listy fólie byly dovnitř kostry vloženy volně a upevněny obyčejnou režnou nití.<ref name=":12" />
 
=== Označení a název ===
Původní nátěr karoserie byl višňově červený (s částečným přesahem do střechy), střecha byla v barvě starého zlata<ref name=":1">{{Citace elektronického periodika
 
| titul = Legendární motorový expres Slovenská strela byl výkladní skříní ČSD
==== Označení řady M&nbsp;290.0 ====
| periodikum = iDNES.cz
Podle [[Kryšpínovo označení lokomotiv|Kryšpínova systému značení]], který se v Československu používal mezi lety 1921–1988, byla vozům přidělena řada M&nbsp;290.0 a pořadová čísla 01 a 02. V pořadí první vyrobený vůz tedy nesl označení M&nbsp;290.001 a druhý M&nbsp;290.002. Šlo o první řadu motorových vozů, pravděpodobně i prvních hnacích vozidel vůbec, u kterých Kryšpínův systém již nedostačoval na zakódování nejvyšší povolené rychlosti (značení dokázalo reprezentovat jen rychlosti do 120&nbsp;km/h; tento nedostatek se naplno projevil až o několik desetiletí později s rozšířením elektrických lokomotiv).
| url = https://technet.idnes.cz/motorovy-vuz-m-290-0-slovenska-strela-dbc-/tec_technika.aspx?c=A160710_120520_tec_technika_erp
 
| datum vydání = 2016-07-13
Oproti tehdejším zvyklostem, kdy označení hnacích vozidel mělo formu odlévané bronzové tabulky, mělo označení vozů M&nbsp;290.0 formu lakovaných nápisů na skříni vozů, jak ostatně dokládají četné fotografie z jejich provozu.
| datum přístupu = 2018-09-01
 
}}</ref><ref name=":0" /> a podvozky světle šedé.<ref name=":23">{{Citace elektronického periodika
Jediný dochovaný vůz M&nbsp;290.002 během doby, kdy byl vystaven na veřejném prostranství ve Studénce, nesl nesprávné označení M&nbsp;290.001. Jeho pravé označení mu bylo navráceno až při celkové renovaci v letech 2019–2020.
| titul = VIDEO: Radost i nástrahy. Podívejte se na renovaci unikátní Slovenské strely
{| class="wikitable"
| url = https://www.idnes.cz/ostrava/zpravy/slovenska-strela-hranice-tatra-koprivnice-renovace-rekonstrukce.A190531_174918_ostrava-zpravy_jog
|+
| periodikum = iDNES.cz
Vysvětlení označení na příkladu vozu M&nbsp;290.02
| datum vydání = 2019-06-01
|'''M'''
| datum přístupu = 2019-06-26
|Typ vozidla: motorový vůz
}}</ref> Na čelech umístěné reliéfy [[Malý znak republiky Československé|malého státního znaku]], doplněného o písmena ČSD, byly odlity z [[Elektron (slitina hořčíku)|elektronu]] (lehká [[slitina]] [[Hořčík|hořčíku]] a [[Hliník|hliníku]], používaná dříve v automobilovém a leteckém průmyslu).
|-
|'''2'''
|Počet hnacích náprav: 2
|-
|'''9'''
|Konstrukční rychlost: 120 km/h nebo vyšší (k číslici se přičte trojka a výsledek se vynásobí deseti)
|-
|'''0'''
|Přibližná hmotnost na nápravu: 10 tun (k číslici se přičte desítka)
|-
|'''.'''
|
|-
|'''0'''
|Konstrukční skupina v této řadě: 0 (číslice nekóduje žádný parametr vozidla – slouží pro odlišení řad vozidel se stejnými parametry,
tedy s jinak shodným číselným označením)
|-
|'''0'''
'''2'''
|Pořadové číslo: v pořadí druhý vyrobený vůz
|}
 
==== Název Slovenská strela ====
Ačkoliv podle dobového tisku byly zvažovány názvy jako ''Létající Slovák'' či ''Létající Bratislavan'', nakonec se ustálilo pojmenování ''Slovenská strela'', pod kterým byl nový vlak prezentován.<ref name=":36">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Nejrychlejší vlak republiky na trati
| periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 27.6.1936 (polední vydání)
| ročník = 44
| číslo = 322
| strany = 1
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:3070bd70-30bd-11dd-9bda-000d606f5dc6?page=uuid:55213bc0-2d5e-11dd-96ae-000d606f5dc6
| issn = 1802-6265
| místo = Brno
| vydavatel = Vydavatelské družstvo Lidové strany v Brně
}}</ref> Všechny názvy vycházely z tehdejších trendů – například ve [[Spojené království|Spojeném království]] spojoval [[Londýn]] s [[Edinburgh|Edinburghem]] expres ''Létající Skot'' (''Flying Scotsman''), v [[Německá říše|Německé říši]] slavila úspěchy motorová jednotka ''Létající Hamburčan'' (''Fliegender Hamburger),'' ve Švýcarsku začínaly jezdit ''Rudé šípy'' (''Rotter Pfeil)'', v Československu ''Modré šípy'' a dva roky po zahájení provozu ''Slovenské strely'' také ''Stříbrný šíp.'' Nutno zmínit, že německé slovo ''pfeil'' lze do češtiny překládat jako ''šíp'' i ''střela''.
 
V drtivě většině případů se i v češtině až na výjimky ctí slovenský pravopis slova ''strela''. Takto název běžně uváděly i v jinak česky psaných textech již prvorepublikové ČSD a tisk. S počeštěnou verzí ''střela'' se lze setkat jen velmi vzácně.
 
Zpočátku označení vozů samotných a železničního spoje splývalo. V situacích, kdy se vysloveně jednalo o motorový vůz jako takový, běžně označení ''Slovenská strela'' používali konstruktéři Hans Ledwinka, Josef Sousedík<ref name=":43" /> a také samotné ČSD.<ref name=":43" /> – například na pohlednicích, plakátu k oslavám výročí Vlárské dráhy či zprávě o hospodaření ČSD. Potřeba důsledněji rozlišovat mezi pojmenováním vlakového spoje a motorového vozu vyvstala až poté, co se na vozbu rychlíku ''Slovenská strela'' začala nasazovat i jiná vozidla, než řada M&nbsp;290.0. Zejména po 2. světové válce se tak v tisku objevuje řada nejasností, způsobených právě používáním stejného názvu jak pro vůz, tak pro vlakový spoj.
 
Vlakový spoj ''Slovenská strela'' byl vůbec první oficiálně pojmenovaný vlakový spoj v Československu.<ref name=":52">{{Citace kvalifikační práce
| příjmení = Ficnarová
| jméno = Michaela
| instituce = Masarykova univerzita, Filozofická fakulta, Ústav českého jazyka
| titul = Vlastní jména vlakových spojů (porejonyma) na území ČR v letech 1993–2011
| url = https://is.muni.cz/th/a60ze/
| typ práce = Diplomová práce
| vedoucí = Mgr. Michaela Boháčová, Ph.D.
| rok = 2011
| citace = 2019-03-31}}
}}</ref> Úplně prvním pojmenovaným spojem na našem území ale byl již za první světové války ''Balkanzug'' (jezdící na trase [[Berlín]] – Praha – [[Vídeň]] – [[Budapešť]] – [[Bělehrad]] – [[Sofie]] – [[Istanbul]]). Tento název v českém prostředí brzy upadl v zapomnění,<ref name=":52" /> avšak hovorové označení ''balkánský rychlík'' se mezi lidmi udrželo.
 
== Historie ==
 
=== Nástup motorových vozů a poptávka po rychlém spojení Bratislavy s Prahou (20. a 30. léta 20. století) ===
 
==== Počátky a rozvoj motorové trakce u ČSD ====
[[Soubor:M_120_0.jpg|náhled|[[Motorový vůz M 120.0]] vyrobený v [[ČKD]] v roce 1927. Konstrukce vycházela z autobusu [[Praga NO]].]]
Už ve druhé polovině dvacátých let začaly [[Československé státní dráhy]] (ČSD) k přepravě cestujících, podobně jako železniční správy většiny zemí [[Evropa|Evropy]], nasazovat do provozu motorové vozy (nástup motorových lokomotiv se odehrál až mnohem později). Důvodem byl zejména ekonomičtější provoz ve srovnání s parní trakcí – menší potřebná posádka i méně časově a personálně náročné zajištění provozu a údržby. Tím bylo možné zvýšit konkurenceschopnost železnice vůči nastupujícímu automobilismu. Tyto přínosy motorových vozů byly nejvíce patrné na vedlejších a lokálních tratích.<ref name=":1" /> Vůbec první motorový vůz pro ČSD, řady [[Motorový vůz M 210.0|M&nbsp;210.0]], vyrobila [[Vagónka Studénka|Továrna na vagóny ve Studénce]] v roce 1925.
Už ve druhé polovině dvacátých let začaly [[Československé státní dráhy]] (ČSD) k přepravě cestujících, podobně jako železniční správy většiny zemí [[Evropa|Evropy]], nasazovat do provozu motorové vozy (nástup motorových lokomotiv se odehrál mnohem později, byť v některých státech se s nimi experimentovalo již ve 30. letech). Důvodem byl zejména ekonomičtější provoz ve srovnání s parní trakcí – menší potřebná posádka i méně časově a personálně náročné zajištění provozu a údržby. Tím bylo možné zvýšit konkurenceschopnost železnice vůči nastupujícímu automobilismu. Tyto přínosy motorových vozů byly nejvíce patrné na vedlejších a lokálních tratích.<ref name=":1" /> Při zavádění trpěly motorové vozy v porovnání s parní trakcí vyšší poruchovostí, protože spolehlivost motorových pohonů v 20. a 30. letech ještě nebyla na takové úrovni, jako je dnes. Tento neduh byl ale ve srovnání s celkovým ekonomickým přínosem motorových vozidel zanedbatelný.<ref name=":13" /> Vůbec první motorový vůz pro ČSD, řady [[Motorový vůz M 210.0|M&nbsp;210.0]], vyrobila [[Vagónka Studénka|Továrna na vagóny ve Studénce]] v roce 1925.
 
Mnohé z prvních motorových vozů byly doslova kolejové autobusy a byly tak i přezdíványběžně nazývány. V Československu to byly v letech 1926–28 vozy řady [[Motorový vůz M 120.0|M 120.0]] od výrobce [[ČKD]] (ve spolupráci s automobilkou [[Praga]]) nebo [[Motorový vůz M 120.1|M 120.1]] od [[Škoda (podnik)|Škody]].
 
ČSD zaváděly vlaky motorové trakce na tehdejší dobu v celosvětovém měřítku verychlým velkém temputempem, počet motorových vozůhnacích vozidel rychle rostl – od 4 v roce 1926, přes 118125 v roce 1930<ref name=":946" /> až po 550 v roce 1938, kdy ČSD byly v počtu motorových vozů 2. na světě. První příčku držely s 683 motorovými vozy železnice v Německu.<ref name=":139" />, Objem provozních výkonů379 v přepravě osob motorovými vozy ČSD dosáhl před válkou 25roce %.1934<ref name=":2138" />{{Citace Rozšiřování motorové trakce na tratích ČSD šlo postupně od zastávkových vlaků na lokálních tratích k rychlíkům na hlavních tratích až po expresy na tratích páteřních.<ref name=":1" /><!-- Zdroje neuvádějí, jak a jestli vůbec se do těchto statistik započítávaly vícevozové motorové jednotky. Zda se nepočítaly vůbec, nebo jako jeden kus, nebo každý článek zvlášť. -->periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Další motorisace ČSD
| periodikum = Polední list
| datum vydání = 9.11.1934
| ročník = 8
| číslo = 312
| strany = 3
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:b360e7c0-eec4-11e3-97c9-001018b5eb5c?page=uuid:417457d0-f768-11e3-8232-5ef3fc9ae867
| issn = 1804-8838
| místo = Praha
| vydavatel = Tempo
}}</ref>, 501 v roce 1936<ref name=":32" /> až po 550 v roce 1938, kdy ČSD byly v počtu motorových vozů 2. na světě. První příčku držely s 683 motorovými vozy<ref name="Poznámka2" group="pozn.">Žádný v tomto odstavci citovaný zdroj neuvádí, zda v případě Německo šlo čistě o motorové vozy, nebo obecně všechna vozidla motorové trakce. Také není patrné, jak a jestli vůbec se do těchto statistik započítávaly vícevozové motorové jednotky. Zda se nepočítaly vůbec, nebo jako jeden kus, nebo každý článek zvlášť.
 
Žádný zdroj také ve srovnání neuvádí jiné země než Československo a Německo. Jak ale naznačují jiné prameny, i železnice v jiných zemích měly počty motorových vozidel srovnatelné.</ref> [[Deutsche Reichsbahn|železnice v Německu]],<ref name=":1" /> které bylo ovšem podstatně větší a lidnatější. Objem provozních výkonů v přepravě osob motorovými vozy ČSD dosáhl před válkou 25 %.<ref name=":21" /> Stinnou stránku bylo, že zmiňovaných pět stovek kusů tvořila vozidla 45 různých řad, což znamenalo velmi nákladnou údržbu.<ref name=":32" />
{| class="wikitable"
|+Počty motorových hnacích vozidel u prvorepublikových ČSD
!Rok
!Počet
!Popis
|-
|1926
|4<ref name=":1" />
|Druhy vozidel blíže neupřesněny
|-
|1930
|118<ref name=":1" /><ref name=":9" /> nebo spíš 123<ref name=":46" /><ref name=":39">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Ministr Bechyně o investiční činnosti Československých státních drah
| periodikum = Národní listy
| datum vydání = 25.11.1936 (3. vydání)
| ročník = 76
| číslo = 323
| strany = 3
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:f2f42912-435d-11dd-b505-00145e5790ea?page=uuid:6d3d493d-435f-11dd-b505-00145e5790ea
| místo = Praha
| vydavatel = Julius Grégr
| issn = 1214-1240
}}</ref>
|43 motorových vozů, 72 kolejových autobusů, 2 lokotraktory (stroje sloužící pro posun), 6 [[Drezína|drezín]] pro dopravu novin<ref name=":46">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Československé státní dráhy
| periodikum = Ročenka Československé republiky
| datum vydání = 1932
| ročník = 11
| číslo = 1
| strany = 151
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:985ec8c1-8fd9-11e2-811a-5ef3fc9ae867?page=uuid:b4fa25e0-9067-11e2-9142-5ef3fc9bb22f
| místo = Praha
| vydavatel = Redakcí dra. Ant. Hajna
}}</ref>
|-
|1931
|169<ref name=":44">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Z technické činnosti státní železniční správy
| periodikum = Národní listy
| datum vydání = 15.3.1932
| ročník = 72
| číslo = 75
| strany = 3
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:bb763b0b-435d-11dd-b505-00145e5790ea?page=uuid:4cf3e892-435f-11dd-b505-00145e5790ea
| issn = 1214-1240
| místo = Praha
| vydavatel = Julius Grégr
}}</ref>
|62 motorových vozů, 96 kolejových autobusů, 5 lokotraktorů, 6 drezín pro dopravu novin<ref name=":44" />
|-
|1934
|379<ref name=":38" />
|Druhy vozidel blíže neupřesněny
|-
|1935
|445<ref name=":45">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = ČSD má 175 motorových vozů
| periodikum = Expres
| datum vydání = 20.11.1935
| ročník = 8
| číslo = 265
| strany = 6
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:e7ff8230-df4b-11e3-85ae-001018b5eb5c?page=uuid:e92290b0-df93-11e3-b110-005056827e51
| issn = 1804-8846
| místo = Praha
| vydavatel = Jiří Stříbrný
}}</ref>
|175 motorových vozů, 257 kolejových autobusů, 7 lokotraktorů, 6 drezín pro dopravu novin. Není započítáno 132 přívěsných vozů.<ref name=":45" />
Celá pětina vlakokilometrů v osobní dopravě byla v tomto roce obstarávána motorovými vozy.<ref name=":39" />
|-
|1936
|501<ref name=":32" />
|Druhy vozidel blíže neupřesněny, údaj zatím není podložen dobovými prameny
|-
|1937
|478<ref name=":40">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul =
| periodikum = Vynálezy a pokroky – populární časopis technický
| datum vydání =
| ročník = 26
| číslo = 14
| strany = 223
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:78540660-6798-11e4-8fe2-5ef3fc9bb22f?page=uuid:ac2518c0-67a3-11e4-8fe2-5ef3fc9bb22f
| vydavatel = Šolc a Šimáček
| místo = Praha
}}</ref>
|Po objednávce 29 motorových vozů a 25 kolejových autobusů se očekával celkový stav:
203 motorových vozů, 262 kolejových autobusů, 7 lokotraktorů, 6 drezín pro dopravu novin.<ref name=":40" />
|-
|1938
|550<ref name=":1" />
|Druhy vozidel blíže neupřesněny, údaj zatím není podložen dobovými prameny
|}
 
==== Rozšíření do dálkové dopravy ====
Počátkem třicátých let, hledalypo ČSDrozšíření zmotorových iniciativyvozů Ministerstvana železniclokálkách, novéhledaly ČSD cesty ke zefektivnění a zrychlení i v dálkové osobní dopravě.<ref name=":5" /> MotorovéOd jízdní řádu na letní období 1934 (konkrétně od 15. května)<ref name=":32" />, se motorové vozy začaly se objevovat jako rychlíky a spěšné vlaky na hlavních tratích,. proPro tuto roli byly objednány vozy souhrnně nazývané podle barvy laku jako ''modréModré šípy''. Konkrétně šlo o řady M 273.0 od [[Královopolská|Královopolské Brno]], [[Motorový vůz M 274.0|M&nbsp;274.0]] od Škody, M 275.0 od dodavatelů ČKD a [[Ringhofferovy závody|Ringhoffer Praha]].<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Ze semináře o motorových vozech ČSD v letech 1925 – 1939
| url = https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6759-Ze-seminare-o-motorovych-vozech-CSD-v-letech-1925-1939/
| periodikum = VLAKY.NET
| datum přístupu = 2019-06-10
| jazyk = en
}}</ref> ''Modré šípy'' byly vyráběny v letech 1933–38 a jezdily z Prahy do [[Plzeň hlavní nádraží|Plzně]], [[České Budějovice (vlakové nádraží)|Českých Budějovic]], [[Klatovy|Klatov]], [[Liberec (nádraží)|Liberce]], [[Most (město)|Mostu]] a [[Teplice v Čechách (nádraží)|Teplic]] a také z Bratislavy do [[Žilina|Žiliny]] a [[Zvolen|Zvolenu]].<ref name=":5" /><ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Síť motorových spěšných vlaků „Modré šípy“ {{!}} České dráhy
Řádek 207 ⟶ 522:
| periodikum = www.cd.cz
| datum přístupu = 2019-07-18
}}</ref>
 
==== Zahraniční inspirace a poptávka po vlacích na linku Bratislava – Praha ====
První plány Československých státních drah na pořízení velmi rychlých motorových vozů spadají do roku 1933.<ref name=":26" /> Původní záměr ČSD, po vzoru<ref name=":32" /> německé jednotky ''[[Motorová jednotka DRG 877|Fliegender Hamburger]]'' (''Létající Hamburčan),'' počítal s dvoudílnými jednotkami s [[Elektrický přenos výkonu|elektrickým]] nebo [[Hydraulický přenos výkonu|hydrodynamickým přenosem výkonu]].<ref name=":0" /> [[Wikipedista:Lynx1211/Pískoviště#Motorové jednotky|Podobné jednotky]] začaly být v československých strojírnách později vyvíjeny, ale nebyly nikdy objednány.
 
První návrhové kresby motorového vozu, ze kterého se později vyvinula ''Slovenská strela'', představila Tatra již koncem listopadu<ref name=":11" /> nebo začátkem prosince<ref name=":16" /> 1933, tedy ještě před oficiálním vypsáním soutěže na nové vozy. Navrhovaný vůz měl mít mechanický přenos výkonu, hmotnost 30 tun, podvozky o rozvoru 3300 mm s dieselovými motory a převodovkou, vzdálenost otočných čepů 14,65 až 16,15 m a samonosnou aerodynamickou skříň tvarově blízkou skutečně vyrobeným vozům.<ref name=":16" />
V listopadu 1933 požádala Ministerstvo železnic italská automobilka Fiat o svolení k prezentaci svého nejnovějšího motorového vozu ''Littorina'' ALb 80, v prosinci pak proběhly předváděcí jízdy na Československých tratích. Ministerstvo bylo z vozu nadšené, v hodnotící zprávě poukazovalo na to, že při průměrné rychlosti, kterou tento vůz během zkoušek dosáhl, by bylo možné výrazně krátit jízdní doby na hlavních tratích a v závěru uložilo pilně sledovat vývoj motorových vozidel, zejména co se týče dosahovaných rychlostí, aby tyto poznatky mohly být využity při zavádění rychlých spojů v Československu.<ref name=":24">{{Citace periodika
[[Soubor:Littorina ALb 80.jpg|náhled|Motorový vůz Fiat ''Littorina'' typu ALb 80. Vůz byl předváděn v mnoha evropských zemích a stal se inspirací pro ''Slovenskou strelu'' a také pro francouzské vozy ''Micheline''.]]
V listopadu 1933 požádala Ministerstvo železnic italská automobilka Fiat prostřednictvím spřízněné společnosti [[Waltrovka|Walter]] o svolení k prezentaci svého nejnovějšího motorového vozu ''Littorina'' typu ALb 80 (''b'' značí benzinový motor a 80 je počet sedadel pro cestující; vůz měl konstrukční rychlost 130 km/h a hmotnost 25,6 t), v prosinci pak proběhly předváděcí jízdy na Československých tratích s vozem označeným FS ([[Trenitalia|Ferrovie dello Stato]]'')'' 80.04. Ministerstvo bylo ze zkušebních jízd nadšené, v hodnotící zprávě poukazovalo na to, že při průměrné rychlosti, kterou tento vůz během zkoušek dosáhl, by bylo možné výrazně krátit jízdní doby na hlavních tratích a v závěru uložilo pilně sledovat vývoj motorových vozidel, zejména co se týče dosahovaných rychlostí, aby tyto poznatky mohly být využity při zavádění rychlých spojů v Československu.<ref name=":24">{{Citace periodika
| příjmení = Šnábl
| jméno = Radim
Řádek 223 ⟶ 543:
| strany = 25–33
| url =
}}</ref> Waltrovka, která v té době [[Motorová vozidla Walter|v licenci vyráběla automobily Fiat]], byla připravená v licenční výrobě produkovat i vozy ''Littorina''.<ref>{{Citace periodika
}}</ref>
| příjmení =
| jméno =
| titul = Budeme si vyráběti železniční autobusy typu „Littorina“
| periodikum = Pražské noviny
| datum vydání = 21.12.1933
| ročník = 254
| číslo = 293
| strany = 3
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:2c9687c0-ce23-11e8-b0e0-5ef3fc9bb22f?page=uuid:0a074230-e44e-11e8-8d10-5ef3fc9ae867
| issn = 1803-4861
| místo = Praha
| vydavatel = Státní tiskárna v Praze
}}</ref><ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul =
| periodikum = Národní listy
| datum vydání = 10.12.1933
| ročník = 73
| číslo = 338
| strany = 6
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:b9677eeb-435d-11dd-b505-00145e5790ea?page=uuid:28c1d066-435e-11dd-b505-00145e5790ea
| issn = 1214-1240
| místo = Praha
| vydavatel = Julius Grégr
}}</ref><ref name=":16" />
 
VPočátkem roceroku 1934 bylavypsalo vypsánaministerstvo železnic soutěž na dva samostatné rychlíkové motorové vozy (původní záměr ČSD byly dvoudílné jednotky s [[Elektrický přenos výkonu|elektrickým]] nebo [[Hydraulický přenos výkonu|hydrodynamickým přenosem výkonu]]<ref name=":0" />), které by nabízelyzajistily rychlé spojení Bratislavy s Prahou a umožnily tak podnikat krátké, jednodenní návštěvy, např. na obchodní či politická jednání. Vozy měly být reprezentativní, pohodlné, technicky špičkové s lehkou konstrukcí, velkým zrychlením i maximální rychlostí. S ohledem na požadovanou vysokou rychlost a tehdy používaný [[Železniční svršek|traťový svršek]] byly požadoványpotřeba nízké dynamické účinky vozidla na trať – těm musela být podřízena hmotnost vozu.<ref name=":31" /> Ministerstvo železnic obdrželo nabídky na italské vozy ''Littorina'',<ref name=":5" /> dále od Škody, [[ČKD]]<ref name=":6">{{Citace elektronického periodikamonografie
| příjmení = Bosáček
| jméno = Josef
| příjmení2 =
| jméno2 =
| titul = VII. mezinárodní vědecká konference Dopravní fakulty Jana Pernera – sborník příspěvků, sekce historie dopravy
| vydání =
| vydavatel = Univerzita Pardubice
| místo = Pardubice
| rok vydání = 2018
| počet stran =
| strany = 35–49
| isbn = ISBN 978-80-7560-153-7
| url = http://isc.upce.cz/download/ISC_2018_Pardubice_cz.pdf
| kapitola = Vozidla, která předběhla svou dobu
}}</ref> Ministerstvo obdrželo nabídky na vozy ''Littorina'',<ref name=":5" /> dále na vozy od Škody, [[ČKD]]<ref name=":6">{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
Řádek 235 ⟶ 596:
| datum vydání =
| url archivu =
}}</ref> a kopřivnické Tatry, která svou nabídku podala v polovině února 1934.<ref name=":1" /><ref name=":11" /> První návrhové kresby však vznikly již v prosinci 1933<!-- Železničář 16/1986 uvádí konec listopadu 1933 -->, tedy ještě před oficiálním vypsáním zakázky.<ref name=":11" /> Tatra byla nakonec vybrána jako dodavatel.
 
Tatra, inspirovaná patrně italským příkladem, jako ostatně výslovně zmiňuje i dobový tisk,<ref name=":38" /><ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Dodávka motorových a přívěsných vozů pro státní dráhy zadána
| periodikum = Moravská orlice
| datum vydání = 27.05.1934 (ranní vydání)
| ročník = 72
| číslo = 122
| strany = 7
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:04db8750-faa4-11de-b516-000d606f5dc6?page=uuid:a61932a0-c45f-11de-bdc8-000d606f5dc6
| vydavatel = Bohumil Pištělák
| issn = 1803-117X
}}</ref> zůstala u nabídky samostatných motorových vozů namísto jednotek, zvýšila ale maximální rychlost na 130 km/h, vzdálenost otočných čepů na 18,5 m a hmotnost prázdného vozu snížila na 25 t.<ref name=":16" /> Dále je zmiňována podobnost s ''Littorinou'' v odlehčeném řešení disků kol.<ref name=":24" />
=== Vývoj a výroba (1934–1936) ===
Československé ministerstvo železnic zadalo Tatře Kopřivnice 17.&nbsp;května [[1934]]<ref name=":0" /> zakázku číslo MŽ 19376-5/V-34<ref name=":11" /> <!-- Podle pánů Bosáčka a Maruny 19736/1934 V-5 -->na dva motorové vozy druhé třídy (v době 3 [[Cestovní třída|vozových tříd]] šlo spíše o obdobu současné 1. třídy<ref name=":1" /><ref name=":9">{{Citace periodika
| příjmení = Schreier
| jméno = Pavel
Řádek 248 ⟶ 622:
| strany = 10, 11
| url =
}}</ref>). Požadována byla [[Rychlost vlaku#Konstrukční rychlost|konstrukční rychlost]] 130&nbsp;km/h, hmotnost prázdného vozu 25 tun, mechanický přenos výkonu, dieselový motor o výkonu 140 koní nebo benzínový o výkonu 160 koní. Vozy měly být dodány již v polovině následujícího roku s předpokládanou cenou 1&nbsp;048&nbsp;590&nbsp;[[Koruna československá|Kč]]<ref name=":16">{{Citace periodika
| příjmení = Bosáček
| jméno = Josef
Řádek 265 ⟶ 639:
 
==== Konstrukční tým a role v něm ====
[[Soubor:Hans Ledwinka.jpg|náhled|160x160pixelů|[[Hans Ledwinka]] (1878–1967)]]
Projekt vedl [[Hans Ledwinka]], tehdejší šéf konstrukce a pozdější technický ředitel Tatry Kopřivnice. Ledwinka byl automobilový konstruktér, vynálezce úspěšného [[Páteřový rám|páteřového rámu]] [[Koncepce Tatra|Tatra-koncept]], autor známých Tatrovek [[Tatra 77|77]] a [[Tatra 87|87]] (s níž [[Miroslav Zikmund|Zikmund]] a [[Jiří Hanzelka|Hanzelka]] podnikli cestu do [[Afrika|Afriky]] a [[Jižní Amerika|Jižní Ameriky]]) a [[Tatra 97|Tatry 97]], která se stala [[Volkswagen Brouk#Podobnost s Tatrou|předlohou]] pro [[Volkswagen Brouk]]. Za Ledwinkův přínos k projektu se považuje invence, přesný odhad, zkušenosti a organizátorství.<ref name=":16" />
Projekt vedl [[Hans Ledwinka]], tehdejší vedoucí konstrukční kanceláře a pozdější technický ředitel Tatry Kopřivnice. Ledwinka byl automobilový konstruktér, vynálezce úspěšného [[Páteřový rám|páteřového rámu]] [[Koncepce Tatra|Tatra-koncept]], jenž automobily Tatry využívají dodnes, vedoucí vývoje známých automobilů [[Tatra 77]], která se patrně stala vzorem pro tvar ''Slovenské strely'', [[Tatra 87|Tatry 87]], s níž [[Miroslav Zikmund|Zikmund]] a [[Jiří Hanzelka|Hanzelka]] podnikli cesty do [[Afrika|Afriky]] a [[Jižní Amerika|Jižní Ameriky]], a [[Tatra 97|Tatry 97]], která se stala [[Volkswagen Brouk#Podobnost s Tatrou|předlohou]] pro [[Volkswagen Brouk]]. Ledwinka měl na projektu ''Slovenské strely'' na starosti konstrukci vozů a mechanické části pohonu v duchu automobilové techniky,<ref name=":43" /> za jeho přínos se považuje invence, přesný odhad, zkušenosti a organizátorství.<ref name=":16" />
 
Klíčoví byli i další špičkoví pracovníci v jeho týmu. Například odborník na pevnostní výpočty [[Aurel Erdös]]. Roku 1902 byl v Curychu odměněn diplomem za nový způsob pevnostního výpočtu jeřábu a v roce 1943 představil jeden ze způsobů pevnostních výpočtů vozových skříní. Češtinu se údajně naučil jako devátý jazyk.<ref name=":16" />
 
Vozovou skříň navrhl Alois Sperlich, spolupracovníky mu byli Josef Bayer a Karel Hagr.<ref name=":16" /><ref name=":10" />
 
Podvozky měl na starosti inženýr Woller, bývalý šéf konstrukce ve [[Škoda Vagonka|studénecké vagónce]], mechanické částí pohonu Jan Rychtář, hnací nápravu a její pohon Karel Pikulík, brzdu Woller.
[[Soubor:Sousedík.jpg|vlevo|náhled|150x150pixelů|[[Josef Sousedík]] (1894–1944)]]
 
V roce [[1935]] se k týmu připojil [[Josef Sousedík]], vynálezce a majitel elektrotechnické továrny ve Vsetíně, která tehdy již stejně jako Tatra a studénecká vagónka patřila do koncernu [[Ringhofferovy závody|Ringhoffer]]. Za svůj život Sousedík měldosáhl na58 patentů či patentových přihlášek v tuzemsku a 164 v zahraničí.<ref name=":5" /> Na projektu ''Slovenské strely'' Ledwinka svěřil starostiSousedíkovi řešení přenosu výkonu z motoru na hnací soukolí, k čemuž použilvyužil svůjelektromechanický celosvětověpřenos ojedinělývýkonu návrh– elektromechanickéhosvětově přenosujedinečný výkonuvynález, –jenž jedensi zepoprvé svýchvyzkoušel mnohana patentovanýchsvém vynálezůautomobilu (ov roce 1927.<ref name=":5" /> O patentování zažádalv jižČSR zažádal 12. dubna 1933, tedy dva roky před prací na ''Slovenské strele''; patent byl udělen 25. února 1936 pod číslem [https://isdv.upv.cz/doc/FullFiles/Patents/FullDocuments/53/53735).pdf 53735] <ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Výpis z databáze Patentů a Užitných vzorů
| periodikum = isdv.upv.cz
Řádek 288 ⟶ 663:
| url archivu =
| datum přístupu = 2019-01-01
}}</ref> (následně získal ještě patent [https://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=FR187519184&_cid=P20-K2HJN6-42137-5 francouzský], [https://patents.google.com/patent/US2172298?oq=Electrical+transmission+gear%2c+in+particular+for+traction+machines americký] a [https://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=DE99419034&_cid=P20-K2HJ3Q-40929-1 německý]).
}}</ref> Sousedíkova továrna pro vozy dodala i další komponenty. I Sousedík se opíral o schopné spolupracovníky, zejména to byl Jiří Sequens, vedoucí provozu v jeho továrně, pozdější pracovník Elektrotechnického ústavu [[Československá akademie věd|Československé akademie věd]]; tehdejší Sousedíkův asistent a výpočtář elektrických strojů.<ref name=":16" />
 
Sousedíkova továrna pro vozy dodala i další komponenty. I Sousedík se opíral o schopné spolupracovníky, zejména to byl výpočtář elektrických strojů Jiří Sequens, jeho tehdejší asistent a vedoucí provozu v továrně, pozdější pracovník Elektrotechnického ústavu [[Československá akademie věd|Československé akademie věd]].<ref name=":16" />
Vzhled vozu, včetně použitých materiálů v interiéru a barevného provedení, navrhoval architekt [[Vladimír Grégr]].<ref name=":0" /> Snažil se o dosažení noblesního účinku jak barevným laděním, tak i užitím netradičních materiálů.<ref name=":16" /> Reliéfy státních znaků na čelech vozů zhotovil akademický sochař [[Jan Nušl]].
[[Soubor:Vladimír Grégr.jpg|náhled|160x160bod|[[Vladimír Grégr]] (1902–1943)|alt=]]
Vzhled vozu, včetně použitých materiálů v interiéru a barevného provedení, navrhoval architekt [[Vladimír Grégr]],<ref name=":0" /> žák [[Josef Gočár|Josefa Gočára]], autor mnoha [[Vilová kolonie na Barrandově|vil na Barrandově]] a dalších převážně obytných staveb v jiných českých městech. Grégr tvořil v duchu [[Funkcionalismus|funkcionalismu]] a stejně jako mnoho jeho souputníků navrhoval pro své vily i interiéry včetně veškerého nábytku.<ref> {{Citace kvalifikační práce
| příjmení = Sosnová
| jméno = Eva
| instituce = Filosofická fakulta Univerzity Karlovy v Praze, Ústav pro dějiny umění
| titul = Vladimír Grégr a architektura mezi dvěma světovými válkami v ČSR
| url = https://is.cuni.cz/webapps/zzp/detail/75077/37475183
| typ práce = Diplomová práce
| vedoucí = prof. PhDr. Vojtěch Lahoda, CSc
| rok = 2009
| citace = 2019-03-31}}
}}</ref> V případě interiéru ''Slovenské strely'' se snažil o dosažení noblesního účinku jak barevným laděním, tak i užitím netradičních materiálů.<ref name=":16" /> Nebyla to jediná Grégrova práce pro železnice, pro ČSD také navrhoval interiér osobních vozů 2. a 3. třídy.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Vladimír Grégr
| periodikum = Architektura ČSR
| datum vydání =
| ročník = 1946
| číslo = 5
| strany = 302
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:3757e341-b49d-11e5-82dc-5ef3fc9bb22f?page=uuid:c760e9a0-b4ac-11e5-b404-005056825209
| issn = 0300-5305
| místo = Praha
| vydavatel = Klub Architektů
}}</ref>
 
Reliéfy státních znaků na čelech vozů zhotovil akademický sochař [[Jan Nušl]], který byl také šperkařem, designérem a obecně odborníkem na modelování z kovu. Spolupracoval s architekty Vladimírem Grégrem, [[Ladislav Machoň|Ladislavem Machoněm]] nebo [[František Cubr|Františkem Cubrem]]. Získal ocenění na Světových výstavách [[Světová výstava 1937|1937 v Paříži]] a [[Světová výstava 1958|1958 v Bruselu]]. Později působil jako docent na [[Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze|Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze]].
 
==== Průběh výroby, zkušební jízdy a rychlostní rekord ====
Model karoserie jako jeden z prvních podstoupil zkoušku aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále [[Výzkumný a zkušební letecký ústav|Vojenského technického a leteckého ústavu]].<ref name=":1" /><ref name=":0" /> S montáží vozů se v Kopřivnici začalo v létě 1934. Požadovaný termín dodání roku 1935 se kvůli snaze o preciznost a nejvyšší kvalitu<ref name=":9" /> nepodařilo dodržet a tak 5. června 1935 ministerstvo prodloužilo dodací lhůtu do 31. října 1935.<ref name=":11" />
V Československé železničním průmyslu byla konstrukce ''Slovenské strely'' prvním případem, kdy výpočet pevnosti vozové skříně byl zaměřen především na maximální snížení hmotnosti a nikoliv na ověření, zda navržená skříň vyhoví předepsaným požadavkům.<ref name=":31">{{Citace monografie
 
| příjmení = Bosáček
V srpnu a září 1935 se pracovalo na spodku vozu, kostrách a oplechování bočnic, v prosinci se dokončovala hrubá stavba a kapotování.<ref name=":16" />
| jméno = Josef
| příjmení2 =
| jméno2 =
| titul = VII. mezinárodní vědecká konference Dopravní fakulty Jana Pernera – sborník příspěvků, sekce historie dopravy
| vydání =
| vydavatel = Univerzita Pardubice
| místo = Pardubice
| rok vydání = 2018
| počet stran =
| strany = 35–49
| isbn = 978-80-7560-153-7
| url = http://isc.upce.cz/download/ISC_2018_Pardubice_cz.pdf
| kapitola = Vozidla, která předběhla svou dobu
}}</ref> Model vozové skříně jako jeden z prvních podstoupil zkoušku aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále [[Výzkumný a zkušební letecký ústav|Vojenského technického a leteckého ústavu]].<ref name=":1" /><ref name=":0" /> Požadovaný termín dodání roku 1935 se kvůli snaze o preciznost a nejvyšší kvalitu<ref name=":9" /> nepodařilo dodržet a tak 5. června 1935 ministerstvo prodloužilo dodací lhůtu do 31. října 1935.<ref name=":11" />
 
V lednu 1936 teprve proběhla pevnostní (deformační) zkouška hrubé stavby vozové skříně. Zkouška probíhala tak, že se skříň zatížila závažími, která měla hmotností i rozmístěním simulovat hmotnost cestujících a vnitřního vybavení. Pak se zatížená skříň zvedla jeřábem a byl ověřován její průhyb, resp. tuhost.<ref name=":16" /><ref name=":12" />
V lednu 1936 teprve proběhla pevnostní zkouška hrubé stavby vozové skříně. Na jaře proběhly první zkušební jízdy [[Železniční trať Studénka–Veřovice|mezi Studénkou a Veřovicemi]].<ref name=":9" /> Vozidlo se osvědčovalo, ale nepříjemnosti vznikaly právě kvůli vysoké rychlosti, která občas způsobovala nebezpečné situace na nechráněných i chráněných [[Železniční přejezd|přejezdech]], kde [[Závorář|závoráři]] nestíhali včas sundávat závory.<ref name=":16" /> Po prvních jízdách byly kvůli velké hlučnosti a nižšímu výkonu během několika týdnů vyměněny oba dieselové agregáty za zážehové šestiválce s výkonem 165&nbsp;koní (123&nbsp;kW).<!-- Železničář 16/1986 zmiňuje 121 kW. -->
 
Na jaře proběhly první zkušební jízdy na [[Železniční trať Studénka–Veřovice|trati mezi Studénkou a Veřovicemi]].<ref name=":9" /> Vozidlo se osvědčovalo, ale nepříjemnosti vznikaly právě kvůli vysoké rychlosti, která občas způsobovala nebezpečné situace na nechráněných i chráněných [[Železniční přejezd|přejezdech]], kde [[Závorář|závoráři]] nestíhali včas sundávat závory.<ref name=":16" /> Po prvních jízdách byly kvůli velké hlučnosti a vibracím během několika týdnů oba vznětové šestiválce T 67 přestavěny na zážehové s výkonem 165&nbsp;koní (123&nbsp;kW).<!-- Železničář 16/1986 zmiňuje 121 kW. Patrně při přepočtu použili jinou hodnotu hp. -->
Zkoušky nových vozů probíhaly od dubna do června 1936.<ref name=":21" /> Po zkušební jízdě 21. dubna, s ještě nedokončenými záchody a bufetem, Ministerstvo železnic 22. dubna znovu prodloužilo dodací lhůtu pro provedení úprav. V květnu již byl spoj ''Slovenská strela'' uveden v novém jízdním řádu s poznámkou, že platí ode dne zavedení, mimo neděle a svátky.<ref name=":16" />
[[Soubor:M 290 001 a 02.jpg|vlevo|náhled|Vozy M 290.001 a 02 během zkušebních jízd, foceno ve stanici Přerov v červnu 1936. Na snímku je dobře vidět odlišný nátěr střechy.]]
Zkoušky nových vozů probíhaly od dubna do června 1936.<ref name=":21" /> Po zkušební jízdě 21. dubna, s ještě nedokončenými záchody a bufetem, Ministerstvo železnic 22. dubna prodloužilo dodací lhůtu pro provedení úprav. V květnu již byl spoj ''Slovenská strela'' uveden v novém jízdním řádu s poznámkou, že platí ode dne zavedení, mimo neděle a svátky.<ref name=":16" />
{{Citát - rámeček|''„Na trati z Prahy do České Třebové zůstává ještě příliš mnoho nedobudovaných úseků, jež nám brání, abychom jezdili tak rychle, jak by dovolovaly dokonalé stroje. Těch několik úseků, kde jsou již nejmodernější kolejnice, staniční vjezdy a výhybky, to jen podtrhuje. Slovenská strela na takovém úseku u Velimy jede bez jediného otřesu rychlostí bezmála 145 km za hodinu, zatím co o pár kilometrů dále se nebezpečně zmítá na nedokonalé trati v rychlosti skoro o polovinu menší. Ovšem tuto výstrahu mírní vědomí, že všude se pracuje největší rychlostí na opravách, všude leží pásy připravených kolejnic, přestavují se mosty a budují ostatní zařízení. “''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:b012e680-2e46-11dd-9605-000d606f5dc6?page=uuid:65e963f0-2e18-11dd-a15d-000d606f5dc6&fulltext=slovensk%C3%A1%20strela Lidové noviny, polední vydání z 1. července 1936]}}
 
V rámci zkoušek absolvoval vůz M&nbsp;290.002 mj. cestu z Prahy do Košic a zpět.<ref name=":013" /><ref name=":11" /> Během této jízdy dosáhl 3. června 1936 na úseku [[Olomouc hlavní nádraží|Olomouc]] – [[Zábřeh na Moravě (nádraží)|Zábřeh na Moravě]] rychlosti 148&nbsp;km/h na přibližně 500&nbsp;m dlouhé dráze, čímž vytvořil rychlostní rekord předválečných ČSD.<ref name=":16" /><ref name=":7">{{Citace elektronického periodika
| titul = „Slovenská strela“ dnes slaví osmdesátiny
| url = https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6143-Slovenska-strela-dnes-slavi-osmdesatiny/
Řádek 327 ⟶ 719:
 
Oba vozy byly předány objednateli 4. června 1936 a následujícího dne byly fakturovány na celkovou částku 2&nbsp;036&nbsp;097,10&nbsp;Kč,<ref name=":1" /><ref name=":11">{{Citace elektronického periodika
| titul = Slovenská strela –: vlak, ktorý sa stal pojmom -– I. časť
| periodikum = Railpage.net
| url = https://www.railpage.net/slovenska-strela-vlak-ktory-sa-stal-pojmom-i-cast/
Řádek 333 ⟶ 725:
| jazyk = sk-SK
| datum přístupu = 2019-02-08
| příjmení = Ivanič
}}</ref> tedy o 61&nbsp;082,90&nbsp;Kč méně, než kolik smlouva předpokládala. Následovaly ještě další zkušební jízdy, převážně na Slovensku, a vykonání technicko-policejní zkoušky (v současné terminologii technicko-bezpečnostní).<ref name=":21" />
| jméno = Andrej
 
| vydavatel =
Podle [[Kryšpínovo označení lokomotiv|Kryšpínova systému značení]] byla vozům přidělena řada M&nbsp;290.0 a pořadová čísla 01 a 02. Jde o první motorový vůz, pravděpodobně i první hnací vozidlo vůbec, u kterého Kryšpínův systém již nedostačoval na zakódování nejvyšší povolené rychlosti (značení nedokázalo reprezentovat rychlosti nad 120&nbsp;km/h; tento nedostatek se naplno projevil až o několik desetiletí později s rozšířením elektrických lokomotiv). Nikdy se nevyráběly sériově, zůstalo pouze u dvou objednaných kusů, protože pozornost ČSD se již upínala na kapacitnější řešení – [[#Nástupnické projekty|vícevozové motorové soupravy nebo aerodynamické parní lokomotivy]].
| url archivu =
}}</ref> tedy o 61&nbsp;082,90&nbsp;Kč méně, než kolik smlouva předpokládala. Následovaly ještě další zkušební jízdy, převážně na Slovensku, a vykonání technicko-policejní zkoušky (v současné terminologii technicko-bezpečnostní).<ref name=":21" />
 
Dva existující vozy nebyly úplně shodné, kvůli zmiňované výměně motorů měly drobné odlišnosti v podvozcích. Podvozky vozu 02 byly na zabudování dieselových motorů sice připraveny, ale osazeny byly rovnou už motory zážehové.<ref name=":11" /> U obou vozů došlo během výroby k doplnění čtyř otvorů do pluhů na čelech a ke zvýšení počtů ventilačních otvorů u dveří ze tří na pět. ProstoryBěhem pozdějších revizí byly provedeny ještě úpravy vypružení vozové skříně na podvozcích v oblasti kladek, úpravy WC a zabezpečení prostor pro zavazadla (resp. celástanovišť stanoviště strojvedoucíhostrojvedoucích), kde byly namístopůvodní sloupkůsloupky s řetízky zabezpečenyvyměněny ochrannýmza plotemochranný aplot zajištěnyzajištěný zámkem.<ref name=":16" /><ref name=":22">{{Citace elektronické monografie
| titul = Sbírka fotodesek Tatra, kombinát Kopřivnice, skleněné negativy č. 2149-2684, datum vzniku: 1932–1940.
| url = http://digi.archives.cz/da/permalink?xid=69BF2956D18B11E5AB77001167D6B623
Řádek 344 ⟶ 738:
}}</ref>
 
Jednotlivé fáze výroby vozů řady M&nbsp;290.0, ostatně stejně jako mnoho jiných zakázek, zachytil vedoucí podnikového fotoateliéru [[Rudolph Kumpfe]] [http://digi.archives.cz/da/permalink?xid=69BF2956D18B11E5AB77001167D6B623 na sérii fotografických desek] (evidovaných a dohledatelných pod zmiňovaným objednávkovým číslem 2181). PřestožeAčkoliv již byly dostupné pevnější a odolnější [[Fotografický film|fotografické filmy]], Tatrovácký ateliér patrně pro nesrovnatelně lepší kvalitu zobrazení zůstal věrný [[Fotografická deska|deskám]].
 
Vozy M&nbsp;290.0 se nikdy nevyráběly sériově, zůstalo pouze u dvou objednaných kusů, protože pozornost ČSD se již upínala na kapacitnější řešení – [[#Nástupnické projekty|vícevozové motorové soupravy nebo aerodynamické parní lokomotivy]]. Původní záměr pořídit třídílné motorové jednotky podle holandského či německého příkladu u ČSD přetrvával dále i navzdory objednávce vozů M&nbsp;290.0'',''<ref name=":38" /> avšak realizován nebyl.
 
=== Pravidelný provoz (1936–1939) ===
[[Soubor:ČSD M290.0 advert.jpg|náhled|Reklamní pohlednice ČSD na vlak ''Slovenská strela'' ([[Vilém Rotter|Atelier Rotter]], 1936)]]
{{Viz též|Slovenská strela}}
Oba vozy Ministerstvo železnic ještě během výroby, 28. února 1936,<ref name=":16" /> přidělilo pod správu Ředitelství státních drah v Bratislavě a nařídilo umístit do bratislavské [[Lokomotivní depo|výtopny]] – proto byly nápisy na vozech požadovány ve [[Slovenština|slovenštině]]. Servis připadl dílnám v [[Nymburk|Nymburku]].<ref name=":11" /> Do pravidelného provozu byly nasazeny od pondělí [[13. červenec|13. července]] 1936 jako vlak kategorie MR (motorový rychlík) 175/176 s obchodním názvem ''[[Slovenská strela]]'' na trase [[Bratislava hlavná stanica|Bratislava]] – [[Praha hlavní nádraží|Praha]] a zpět, s jedinou zastávkou v [[Brno hlavní nádraží|Brně]]. Na nový vlakový spoj upozorňovaly plakáty a reklamní pohlednice objednané u [[Vilém Rotter#Atelier Rotter|Atelieru Rotter]], tehdy největšího pražského reklamního ateliéru.
[[Soubor:ČSD M290.0 advert.jpg|náhled|Reklamní pohlednice ČSD na spoj ''Slovenská strela'' ([[Vilém Rotter|Atelier Rotter]], 1936)]]
Oba vozy Ministerstvo železnic ještě během výroby, 28. února 1936,<ref name=":16" /> přidělilo pod správu Ředitelství státních drah v Bratislavě a nařídilo umístit do bratislavské [[Lokomotivní depo|výtopny]] – proto byly nápisy na vozech požadovány ve [[Slovenština|slovenštině]]. Servis připadl dílnám v [[Nymburk|Nymburku]].<ref name=":11" /> Do pravidelného provozu byly nasazeny [[13. červenec|13. července]] 1936 jako vlak kategorie MR (motorový rychlík) 175/176 s obchodním názvem ''[[Slovenská strela]]'' na trase [[Bratislava hlavná stanica|Bratislava]] – [[Praha hlavní nádraží|Praha]] a zpět, s jedinou zastávkou v [[Brno hlavní nádraží|Brně]]. Na nový vlakový spoj upozorňovaly plakáty a reklamní pohlednice objednané u [[Vilém Rotter#Atelier Rotter|Atelieru Rotter]], tehdy největšího pražského reklamního ateliéru.
 
==== Tarif a systém rezervací ====
''Slovenská strela'' se stala prvním luxusním rychlým spojem u ČSD. Zároveň šlo o první povinně místenkový spoj, přeprava stojících cestujících nebyla možná. Jízdenka z výchozí do konečné stanice vyšla na 100&nbsp;Kč, povinná místenka pak na dalších 5 korun.<ref name=":21" /><ref name=":11" /> Již během prvního roku provozu překonala ''Strela'' průměrnou obsazeností ostatní spoje ČSD, některé jízdy byly plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkání. Aby měli cestující do Bratislavy, kterým byl spoj určen primárně, jisté získat místo ve vlaku, bylo později zavedeno omezení, doložené například v jízdním řádu 1938 – prodej místenek do Brna se zahajoval teprve 14 minut před odjezdem z Prahy.
''Slovenská strela'' se stala prvním luxusním rychlým spojem u ČSD. Zároveň šlo o první povinně místenkový spoj, přeprava stojících cestujících nebyla možná. Jízdenka z výchozí do konečné stanice vyšla na 100&nbsp;Kč, což byla cena odpovídající běžnému tarifu pro rychlík a 2. vozovou třídu<ref name=":36" />, povinná místenka pak stála dalších 5 korun.<ref name=":21" /><ref name=":11" /> Cestování vlakem tehdy bylo obecně dražší než dnes, dělníci vydělávali okolo 500 Kč měsíčně, ministři a úředníci řádově tisíce, průměrný plat v roce v roce 1937 byl 764 korun.<ref name=":53" />
 
Oproti 3. třídě byla 2. o čtvrtinu dražší. K dispozici byla i řada slev: 33,3 % víkendové (tzn. nedělní) zpáteční jízdenky, 25–50 % skupinová jízda, 50 % lázeňská sleva, 60–70% při koupi traťového nebo časového lístku.<ref>{{Citace periodika
==== Jízdní řády a doby ====
| příjmení =
''Strela'' každý pracovní den, což tehdy znamenalo od pondělí do soboty,<ref name=":1" /> brzy ráno vyjížděla z Bratislavy, po desáté hodině přijížděla na pražské [[Praha hlavní nádraží|Wilsonovo nádraží]] (dnes Hlavní). Na dobu mezi příjezdem a odjezdem s vozem strojvůdci přejížděli na [[Praha Masarykovo nádraží|Masarykovo nádraží]]<ref name=":1" />. Z Prahy vyjížděla okolo půl sedmé večer a v nočních hodinách se vracela zpátky do Bratislavy.
| jméno =
| titul = Doporučujeme Vaší pozornosti tyto slevy z jízdného – dobový reklamní materiál ČSD
| periodikum =
| datum vydání = 1937
| ročník =
| číslo =
| strany =
| url =
}}</ref> Jízdenka na ''Slovenskou strelu'' se také příležitostně objevila jako výhra v soutěži.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Hnutí v. m.
| periodikum = Volná myšlenka – časopis volných myslitelů českých
| datum vydání = 14.5.1937
| ročník = 28
| číslo = 20
| strany = 129
| url = http://kramerius5.nkp.cz/view/uuid:281a5fc0-8df1-11e5-b433-5ef3fc9bb22f?page=uuid:889c00d0-8df4-11e5-9cbd-5ef3fc9ae867&fulltext=slovenskou%20strelou
| místo = Praha
| vydavatel = Vydavatelství Volné myšlenky
}}</ref>
 
Systém projede jízdenek fungoval tak, že například pro spoj ve směru do Bratislavy měly pokladny v Praze a Brně přidělený určitý počet míst ve vlaku a telefonicky si podle potřeby místa přepouštely tak, aby sedadla neobsazená ve výchozí stanici bylo možné dodatečně obsadit v Brně.<ref name=":47" />
To umožňovalo cestovat nově do Prahy takzvaně na otočku, přesněji na zhruba 8 hodin. Proto byl spoj oblíbený zejména mezi podnikateli, úředníky, nebo poslanci.<ref name=":7" /> Říká se, že jízdní řád byl přizpůsoben tak, aby slovenští poslanci stíhali začátek zasedání parlamentu.<ref name=":6" />
 
Již během prvního roku provozu překonala ''Strela'' průměrnou obsazeností ostatní spoje ČSD, některé jízdy byly plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkání. Aby měli cestující do Bratislavy, kterým byl spoj určen primárně, jisté získat místo ve vlaku, bylo později zavedeno omezení, doložené například v jízdním řádu 1938<ref name=":59">{{Citace monografie
V počátcích pravidelného provozu, tedy v jízdním řádu 1936/37, byla na trati dlouhé 397&nbsp;km<ref name=":1" /><ref name=":5" /> jízdní doba z Bratislavy do Prahy 4 hodiny 52 minut, v opačném směru 4 hodiny 41 minut<ref name=":16" />, [[Rychlost vlaku#Cestovní rychlost|cestovní rychlost]] v obou případech lehce překročila 80&nbsp;km/h.
| příjmení =
| jméno =
| příjmení2 =
| jméno2 =
| korporace = Ministerstvo pošt a telegrafů a Ministerstvo železnic v Praze
| titul = Úřední Jízdní řád Republiky Československé – letní období 1938
| vydání =
| vydavatel = Alois Wiesner
| místo = Praha
| rok vydání = 1938
| počet stran =
| strany =
| isbn =
}}</ref> – prodej místenek do Brna se zahajoval teprve 14 minut před odjezdem vlaku z Prahy.
==== Jízdní řády a rychlosti ====
''Strela'' každý pracovní den, což tehdy znamenalo od pondělí do soboty,<ref name=":1" /> brzy ráno vyjížděla z Bratislavy, po desáté hodině přijížděla na pražské [[Praha hlavní nádraží|Wilsonovo nádraží]] (dnes Hlavní). Na dobu mezi příjezdem a odjezdem s vozem strojvůdci přejížděli na [[Praha Masarykovo nádraží|Masarykovo nádraží]]<ref name=":1" />. Z Prahy vyjížděla okolo půl sedmé večer a v nočních hodinách se vracela zpátky do Bratislavy.
 
To umožňovalo cestovat nově do Prahy takzvaně na otočku, přesněji na zhruba 8 hodin. Proto byl spoj oblíbený hlavně mezi podnikateli, úředníky, nebo poslanci.<ref name=":7" /> Říká se, že jízdní řád byl přizpůsoben tak, aby slovenští poslanci stíhali začátek zasedání parlamentu.<ref name=":6" />
Oproti tomu nejrychlejší parní spoj 147/148 ''balkánský rychlík'', tažený lokomotivou [[Lokomotiva 387.0|387.0 ''Mikádo'']],<ref name=":11" /> projížděl stejnou trať (s více zastávkami) za 5&nbsp;hodin 51&nbsp;minut (zpět do Prahy 6&nbsp;hodin 1&nbsp;minuta) s čistým časem jízdy 5&nbsp;hodin 17&nbsp;minut a průměrnou cestovní rychlostí 68&nbsp;km/h.
 
V počátcích pravidelného provozu, tedy v jízdním řádu 1936/37, byla na trati dlouhé 397&nbsp;km<ref name=":1" /><ref name=":5" /> jízdní doba z Bratislavy do Prahy 4 hodiny 52 minut, v opačném směru 4 hodiny 41 minut<ref name=":16" />, [[Rychlost vlaku#Cestovní rychlost|cestovní rychlost]] v obou případech lehce překročila 80&nbsp;km/h. Tento jízdní řád pro ''Strelu'' počítal s maximální rychlostí pouze 120 km/h a teprve krátce před jeho zavedením se ukázalo, že traťové poměry umožní využít i 130 km/h.
V období platnosti jízdního řádu 1937/38 se jízdní doby ''Strely'' povedlo zkrátit na 4 hodin 21 minut ve směru do Prahy a zpět do Bratislavy na 4 hodiny 20 minut.
 
Poměrně záhy tak došlo k výraznému zrychlení, neboť spolu s úpravou jízdního řádu pro maximální rychlost 130 km/h postoupily práce na rekonstrukci tratí, mj. byla dokončena oprava úseku u Peček.<ref>{{Citace periodika
Ještě rychleji ''Strela'' jezdila od zavedení jízdního řádu 1938/38, kdy zdolávala trasu Bratislava – Praha dokonce za 4&nbsp;hodiny a 18&nbsp;minut, ve zpátečním směru o minutu více.<ref name=":16" /><ref name=":1" /><ref name=":9" /><ref name=":11" /> Cestovní rychlost dosáhla 92&nbsp;km/h. V té době byla ''Strela'' nejrychlejší vlakový spoj v Československu.<ref name=":25">{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = První zkušební jízda Slovenské střely
| periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 16.6.1936 (ranní vydání)
| ročník = 44
| číslo = 300
| strany = 4
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:81381b40-30b3-11dd-820e-000d606f5dc6?page=uuid:2696ddd0-2d83-11dd-a6de-000d606f5dc6
| issn = 1802-6265
| místo = Brno
| vydavatel = Vydavatelské družstvo Lidové strany v Brně
}}</ref> Díky tomu se období platnosti jízdního řádu 1937/38 jízdní doby ''Strely'' povedlo zkrátit na 4 hodin 21 minut ve směru do Prahy a zpět do Bratislavy na 4 hodiny 20 minut.
 
Ještě rychleji ''Strela'' jezdila od zavedení jízdního řádu 1938/39, kdy zdolávala trasu Bratislava – Praha dokonce za 4&nbsp;hodiny a 18&nbsp;minut, ve zpátečním směru o minutu více.<ref name=":37">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Civilní jízdní řád se rozjíždí
| periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 5.11.1938 (ranní vydání)
| ročník = 46
| číslo = 553
| strany = 4
| url =
}}</ref><ref name=":16" /><ref name=":1" /><ref name=":9" /><ref name=":11" /> Cestovní rychlost dosáhla 92&nbsp;km/h. V té době byla ''Strela'' nejrychlejší vlakový spoj v Československu.<ref name=":25">{{Citace elektronického periodika
| titul = Slovenská strela se dožila oprav. Experti ji po 82 letech uvedou do originálního stavu
| url = https://ct24.ceskatelevize.cz/regiony/2581582-slovenska-strela-se-dozila-oprav-experti-ji-po-82-letech-uvedou-do-originalniho
| periodikum = Česká televize
| datum přístupu = 2019-06-27
| jazyk = cs
| jméno =
| příjmení =
Řádek 376 ⟶ 834:
| url archivu =
}}</ref>
{| class="wikitable" style="text-align: left;"
|+Jízdní řády páru vlaků 175/176 ''Slovenská strela'' před 2. světovou válkou
!'''Počátek platnosti jízdního řádu'''
|'''od 13. července 1936'''
|'''od 22. května 1937'''
|'''od 15. května 1938'''
|-
!Spoj
|MR 175
|MR 175
|MR 175
|-
!Cestovní doba
|4 h 51 min
|4 h 21 min
|4 h 18 min
|-
![[Rychlost vlaku#Cestovní rychlost|Cestovní rychlost]]
|81,85 km/h
|91,26 km/h
|92,33 km/h
|-
!Bratislava
|5:50
|5:55
|6:00
|-
!Brno
|7:31–34
|7:24–27
|7:26–29
|-
!Praha
|10:42
|10:16
|10:18
|-
!Cestovní doba Bratislava – Brno
|1 h 41 min
|1 h 29 min
|1 h 26 min
|-
!Cestovní doba Brno – Praha
|3 h 8 min
|2 h 49 min
|2 h 49 min
|-
!
|
|
|
|-
!Spoj
|MR 176
|MR 176
|MR 176
|-
!Cestovní doba
|4 h 51 min
|4 h 20 min
|4 h 19 min
|-
!Cestovní rychlost
|81,85 km/h
|91,62 km/h
|91,97 km/h
|-
!Praha
|18:35
|18:35
|18:34
|-
!Brno
|21:43–46
|21:24–27
|21:21–24
|-
!Bratislava
|23:26
|22:55
|22:53
|-
!Cestovní doba Praha – Brno
|3 h 8 min
|2 h 49 min
|2 h 47 min
|-
!Cestovní doba Brno – Bratislava
|1 h 40 min
|1 h 28 min
|1 h 29 min
|-
!
|
|
|
|-
!Zdroje
|<ref name=":16" /><ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Zdokonalení železničního spojení Bratislavy s Prahou
| periodikum = Národní listy
| datum vydání = 4.6.1936 (3. vydání)
| ročník = 76
| číslo = 153
| strany = 4
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:f2df695a-435d-11dd-b505-00145e5790ea?page=uuid:6cf5e0ef-435f-11dd-b505-00145e5790ea
| místo = Praha
| vydavatel = Julius Grégr
}}</ref>
|<ref name=":16" /><ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Slovenská strela bude jezdit ještě rychleji
| periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 22.3.1937 (polední vydání)
| ročník = 45
| číslo = 148
| strany = 2
| issn = 1802-6265
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:72e07520-3710-11dd-9a9b-000d606f5dc6?page=uuid:b733ad90-30a4-11dd-93f4-000d606f5dc6
| místo = Brno
| vydavatel = Vydavatelské družstvo Lidové strany v Brně
}}</ref>
|<ref name=":16" /><ref name=":59" />
|}
==== Porovnání s nejrychlejším parním spojem ====
Prvorepublikový tisk uvedl v počátcích provozu ''Strely'' srovnání s dosavadním nejrychlejší alternativou na trase, kterou byl pár vlaků 147/148 ''balkánský rychlík''.<ref name=":0" /><ref name=":11" /> Tento spoj projížděl stejnou trať za 5&nbsp;hodin 51&nbsp;minut (zpět do Prahy 6&nbsp;hodin 1&nbsp;minutu) s čistým časem jízdy 5&nbsp;hodin 17&nbsp;minut a průměrnou cestovní rychlostí téměř 68&nbsp;km/h (66 km/h ve zpátečním směru).<ref name=":11" /> V porovnání s tímto spojem byly jízdní doby ''Strely'' o více než hodinu kratší. {{Citát - rámeček|''„Poněvadž oba rudé motorové vlaky na trati Bratislava—Brno—Praha a zpět, zvané Slovenská strela, byly na čas vyřaděny z provozu a odvezeny do továrny k revisi, jezdí nyní na místě motorového vlaku parní vlak, složený z rychlé lokomotivy, jídelního vozu a jediného vozu první třídy. Náhrada však nedosahuje rychlosti Slovenské strely a vlaky se zpožďují průměrně o 20 až 30 minut.“''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:185c8670-36cf-11dd-bfab-000d606f5dc6?page=uuid:62efccd0-3317-11dd-8c4c-000d606f5dc6&fulltext=rok%20slovenské%20strely Lidové noviny, ranní vydání ze 17. září 1936]}}Uvedené srovnání se dodnes objevuje a může vyznívat dojmem, jak zásadně motorový vůz umožnil zkrátit jízdní doby oproti parním vlakům.<ref name=":5" /><ref name=":16" /><ref name=":11" /><ref name=":3" /> Avšak srovnání není úplně relevantní. Přestože rychlík byl tažen parní lokomotivou řady [[Lokomotiva 387.0|387.0 ''Mikádo'']] (která spolu s řadou [[Lokomotiva 486.0|486.0 ''Zelený Anton'']] patřila ke špičce prvorepublikových lokomotiv; obě řady měly konstrukční rychlost 110 km/h), oproti ''Strele'' nebyl ''balkánský rychlík'' koncipován jako prémiový spoj s nejvyšší prioritou, zastavoval po cestě ve třech stanicích namísto jedné a disponoval podstatně větší přepravní kapacitou.
 
Srovnání dobře ilustruje především obecně přínos zavedení vrstvy expresních vlakových spojů. Například v září 1936, kdy byly po prvních dvou měsících provozu oba vozy M&nbsp;290.0 zhruba na týden staženy na revizi do Kopřivnice, jezdil na spoji ''Slovenská strela'' (tedy na stejné trase se stejnými zastávkami a stejnou maximální prioritou) parní vlak složený pouze z lokomotivy, jídelního vozu a vozu první třídy. Kvůli horší dynamice jízdy a nižší maximální rychlosti jezdil se zpožděním v průměru 20 až 30 minut.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Dočasná náhrada za Slovenskou strelu
| periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 17.9.1936 (ranní vydání)
| ročník = 44
| číslo = 467
| strany = 4
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:185c8670-36cf-11dd-bfab-000d606f5dc6?page=uuid:62efccd0-3317-11dd-8c4c-000d606f5dc6&fulltext=rok%20slovensk%C3%A9%20strely
| issn = 1802-6265
| místo = Brno
| vydavatel = Vydavatelské družstvo Lidové strany v Brně
}}</ref>
 
==== Porovnání s leteckou dopravou ====
Rychlejší spojení Prahy, Brna a Bratislavy nabízela v té době jen letecká doprava. Letadlu [[Československé státní aerolinie|Československých státních aerolinií]] na lince Praha – Brno – Bratislava – Záhřeb to z Prahy do Bratislavy trvalo v roce 1936 pouhých 100 minut. Kapacita byla 16 cestujících.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Překonáváme vzdálenosti
| periodikum = Mladý svět: týdenní noviny pro mládež
| datum vydání = 22.9.1936
| ročník = 8
| číslo = 3
| strany = 1
| url = http://kramerius5.nkp.cz/view/uuid:abf6f740-bce2-11e8-bc37-005056827e51?page=uuid:f4cdd920-d36c-11e8-b0e0-5ef3fc9bb22f
| místo = Praha
| vydavatel = Státní nakladatelství
}}</ref> Dobový tisk připomněl, že zatímco nádraží na trase ''Slovenské strely'' jsou v centrech měst, k době letu bylo ještě potřeba přičíst cestu na letiště v [[Letiště Praha-Kbely|Kbelích]], [[Letiště Černovice|Černovicích]] a [[Letiště Bratislava|Vajnorech]], která byla za městem.<ref name=":36" />
 
==== Zajištění provozu ====
Vozy ''Slovenské strely'' se v provozu střídaly ob den, tedy vždy jeden z dvojice byl ve službě a druhý čekal v bratislavském depu jako záložní. Posádku vlaku tvořil strojvedoucí, číšník a průvodčí.<!-- Technet výslovně zmiňuje pouze strojvedoucího a číšníka, ale na prvních fotografiích je posádka tříčlenná a o činnosti průvodčího se zmiňují i některé zdroje. Tyto informace jsou ale pravděpodobně z počátků provozu a lze si představit i to, že to později ČSD optimalizovalo. Přece jen průvodčí měl na starosti oproti jiným vlakům pouze nízký počet cestujících a jízdenky musel kontrolovat za celou dlouhou cestu pouze dvakrát. Pokud se opravdu průvodčí časem vypustil, bylo by zajímavě vědět, kdy k tomu došlo. --> Řízení ''Strely'' bylo považováno za prestižní záležitost<ref name=":16" /> a každý z vozů měl pevně přiřazeného strojvedoucího – vůz 01 řídil pan František Pořádek a vůz 02 pan Varga.<ref name=":1" /><ref name=":11" /> Strojvůdci měli z provozních důvodů zajištěny služební byty v Bratislavě.<!--ref name=":1" /><ref name=":11" /><ref name="Poznámka3" group="pozn.">Železničář 16/1986 zmiňuje, že pánové Pořádek ai Varga byli Bratislavané a u Pořádka navíc, že v souvislosti se Slovenskou strelou přesídlil do Prahy. --</ref>Strojvůdci měliJako zstrojvedoucí provozníchna důvodů''Strele'' zajištěnyod služebníroku byty1936 vpůsobil Bratislavě.údajně také [[Jan Vella]],<ref name=":1Poznámka4" /><ref namegroup=":11pozn." />Vellu Jakojako strojvedoucístrojvedoucího nauvádějí pouze zdroje vztahující se k němu. Zdroje vztahující se ke ''StreleSlovenské strele'' oduvádějí rokupouze 1936pány působilPořádka údajněa takéVargu.</ref> pozdější [[JanČeskoslovenské Vellaperutě v RAF|československý pilot RAF]],.<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = VPM {{!}} Spolek pro vojenská pietní místa
| url = https://www.vets.cz/vpm/jan-vella-1278/
| periodikum = www.vets.cz
| datum přístupu = 2019-05-28
}}</ref>
}}</ref> pozdější [[Československé perutě v RAF|československý pilot RAF]].<!-- Vellu uvádějí pouze zdroje vztahující se k němu. Zdroje vztahující se ke Slovenské strele uvádějí pouze pány Pořádka a Vargu. -->
 
O provoz bufetu se starala pražská pobočka ''Mezinárodní společnosti lůžkových vozů'' (''[[Compagnie internationale des Wagons-Lits]],'' zkráceně CIWL; známá dnes především jako původní provozovatel [[Orient expres|Orient Expresu]]),<ref name=":26">{{Citace elektronického periodika
| titul = České dráhy, a. s. {{!}} Slovenská strela jezdí už 80 let, České dráhy ji připomenou reklamním polepem na lokomotivě
| periodikum = www.ceskedrahy.cz
| url = http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-27225/
| jazyk = cs
| datum přístupu = 2019-01-13
| příjmení =
| jméno =
| vydavatel =
| datum vydání =
| url archivu =
}}</ref> která pro ČSD zajišťovala provoz všech spacích, jídelních a bufetových vozů.<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Národní archiv – Mezinárodní společnost lůžkových vozů a velkých evropských expresních vlaků, a. s. – Reprezentace pro ČSR, Praha
Řádek 404 ⟶ 1 025:
 
==== Vyhodnocení 1. roku provozu ====
Za první rok provozu, tedy od července 1936 do konce června 1937 bylo provedeno následující vyhodnocení:<ref name=":16" />
 
* Vozy řady M&nbsp;290.0 najezdily každý po čtvrt milionu kilometrů.<ref name=":34">{{Citace periodika
* Motorový vůz byl nahrazen parním vlakem během 11 z 291 jízd, tedy pouze v necelých 4 % případů, což byl na v podstatě prototypové vozy úctyhodný výkon.
| příjmení =
* Do konce června 1937 činily bezprostřední náklady na provoz 1&nbsp;164&nbsp;910,33&nbsp;Kč, což je 5,26&nbsp;Kč na [[vlakokilometr]]. Příjmy za uvedené období činily 1&nbsp;387&nbsp;679,40&nbsp;Kč z cestovních dokladů, plus dalších přibližně 10&nbsp;000&nbsp;Kč z vlakového bufetu, takže průměrný měsíční příjem byl 6,30&nbsp;Kč na [[vlakokilometr]]. Spoj ''Slovenská strela'' byla tedy již v počátcích provozu ziskový.
| jméno =
* Průměrná obsazenost vlaků ČSD byla v roce 1937 okolo 27 %, ale ''Strela'' již v prvním půlroce provozu dosáhla 36,32 % a dál stoupala na hodnotu 48,54 % v červnu 1937. Některé jízdy byly dokonce plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkáni.<ref name=":1" />
| titul = Rok Slovenské strely
* Díky povinným místenkám bylo možné udržovat velmi přesné statistiky obsazenosti. Z celkového počtu přepravených cestujících připadalo přibližně 60 % na vlak 175 z Prahy a 40 % na vlak 176 z Bratislavy. Celou trasu vlaku 175 projížděla asi třetina cestujících a opačným směrem více než polovina. Cestující z Brna do Prahy tvořili téměř polovinu cestujících, cestující do Brna pak pouze dvě pětiny.<!-- Z ani jednoho zdroje není zřejmé, co v původních statistikách reprezentuje celek a co jeho část. U vlaku 175 například 1/3 cestujících z Bratislavy + 1/2 cestujících z Brna nedává součet 1. Stejně tak nevychází součet 1 ani u vlaku 176. Buď se někde na cestě od primárního zdroje část informací ztratila, nebo možná nejde o podíly z přepravených cestujících, ale ze sedadel (tedy doplněk do součtu 1 jsou neobsazená sedadla). -->
| periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 30.7.1937 (ranní vydání)
| ročník = 45
| číslo = 377
| strany = 5
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:04651f00-3720-11dd-9fde-000d606f5dc6?page=uuid:d589f5f0-3668-11dd-8a5e-000d606f5dc6
| místo = Brno
| vydavatel = Vydavatelské družstvo Lidové strany v Brně
}}</ref>
*Motorový vůz byl nahrazen parním vlakem během 11 z 291 jízd, tedy pouze v necelých 4 % případů, což byl na v podstatě prototypové vozy úctyhodný výkon<ref name=":16" /> – vykázaly vyšší provozní spolehlivost než ostatní řady motorových vozů,<ref name=":34" /> oproti kterým měly procento oprav o polovinu nižší. Přesto se však objevovaly názory, že vozy ''Slovenské strely'' byly v opravě až příliš často.<ref name=":35">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Velmi dobré výsledky Slovenské strely
| periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 25.6.1937 (polední vydání)
| ročník = 45
| číslo = 317
| strany = 2
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:140080b0-370e-11dd-902e-000d606f5dc6?page=uuid:251869d0-32d6-11dd-aa4a-000d606f5dc6
}}</ref>
* Do konce června 1937 činily bezprostřední náklady na provoz 1&nbsp;164&nbsp;910,33&nbsp;Kč, což je 5,26&nbsp;Kč na [[vlakokilometr]]. Příjmy za uvedené období činily 1&nbsp;387&nbsp;679,40&nbsp;Kč z cestovních dokladů, plus dalších přibližně 10&nbsp;000&nbsp;Kč z vlakového bufetu, takže průměrný měsíční příjem byl 6,30&nbsp;Kč na vlakokilometr. Spoj ''Slovenská strela'' byla tedy již v počátcích provozu ziskový.<ref name=":16" /> Podle jiného zdroje příjmy na jeden vlakokilometr byly o 2 Kč vyšší než výdaje, do kterých byl zahrnut provoz, amortizace a zúročení pořizovacích nákladů.<ref name=":35" />
* Průměrná obsazenost vlaků ČSD byla v roce 1937 okolo 27 %<ref name=":16" /> a to při průměrné cestovní vzdálenosti do 30 km.<ref name=":35" /> Avšak ''Strela'', přestože šlo o 2. třídu a vzdálenost téměř 300 km, již v prvním půlroce provozu dosáhla obsazenosti 36,32 % a dál stoupala na hodnotu 48,54 % v červnu 1937. Některé jízdy byly dokonce plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkáni.<ref name=":1" /><ref name=":16" /> Přitom ještě před zahájením provozu bylo vypočítáno, že provoz vlaku se vyplatí už při obsazení 24 z celkových 72 míst k sezení.<ref name=":36" />
* Díky povinným místenkám bylo možné udržovat velmi přesné statistiky obsazenosti. Z celkového počtu přepravených cestujících připadalo přibližně 60 % na vlak 175 z Prahy a 40 % na vlak 176 z Bratislavy. Celou trasu vlaku 175 projížděla asi třetina cestujících a opačným směrem více než polovina. Cestující z Brna do Prahy tvořili téměř polovinu cestujících, cestující do Brna pak pouze dvě pětiny.<ref name=":16" /><!-- Z ani jednoho zdroje není zřejmé, co v původních statistikách reprezentuje celek a co jeho část. U vlaku 175 například 1/3 cestujících z Bratislavy + 1/2 cestujících z Brna nedává součet 1. Stejně tak nevychází součet 1 ani u vlaku 176. Buď se někde na cestě od primárního zdroje část informací ztratila, nebo možná nejde o podíly z přepravených cestujících, ale ze sedadel (tedy doplněk do součtu 1 jsou neobsazená sedadla). -->
 
==== Nehody ====
Ani vozům řady M&nbsp;290.0 se nevyhnuly nehody. Vůz 02 měl nehodynejméně dvě doložené nehody.<ref name=":11" /> První byla srážka s tělem prasete, které vypadlo z nákladního vlaku. Došlo ke zohýbání aerodynamického opláštění na spodku vozu, poškození bylo opraveno během roční revize.<ref name=":11" />

V létě 1936<ref name=":22" /> nebo 1937<ref name=":3" /> vůz 02 v plné rychlosti smetl poblíž [[Česká Třebová (nádraží)|České Třebové]] fotografa stojícího v kolejích.<ref name=":11" /> Jeho osudná fotografie vlaku se vydařila, nestačil už ale včas uhnout. „Muž za několik dní na rozsáhlá zranění zemřel,“ vzpomínal na tragédii strojvedoucí pan Pořádek.<ref name=":3" /> Vůz 01 se roku 1938 čelně střetl s nákladním automobilem, zadní čelo vozu bylo zdemolované a během oprav jezdil místo něj vůz 02.<ref name=":11" /> Oprava proběhla patrně přímo u výrobce v Kopřivnici.<ref name=":13" /><ref name=":22" /> <!-- Ohledně srážky s fotografem panují nejasnosti:
 
Ráno v pátek 12. listopadu 1937 srazil neurčený vůz ''Slovenské strely'' patnáctiletého chlapce, zámečnického učně Jana Kozla z [[Bratčice (okres Brno-venkov)|Bratčic]], když na [[Rajhrad (zastávka)|železniční zastávce v Rajhradě]] přebíhal přes koleje. Přestože strojvůdce ihned začal nouzově brzdit, rychlík mladíka zachytil a těžce poranil na nohou a na hlavě. Po poskytnutí první pomoci byl zraněný přímo na palubě ''Slovenské strely'' dopraven do Brna, kde v [[Úrazová nemocnice v Brně|Úrazové nemocnici]] krátce po poledni zraněním nakonec podlehl.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Strela byla rychlejší
| periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 13.11.1937 (ranní vydání)
| ročník = 45
| číslo = 570
| strany = 5
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:0382f4f0-37e7-11dd-8fda-000d606f5dc6?page=uuid:ba124710-3734-11dd-9b11-000d606f5dc6
| issn = 1802-6265
| místo = Brno
| vydavatel = Vydavatelské družstvo Lidové strany v Brně
}}</ref>
 
Vůz 01 se roku 1938 čelně střetl s nákladním automobilem, zadní čelo vozu bylo zdemolované a během oprav jezdil místo něj vůz 02.<ref name=":11" /> Podle dochované fotografické dokumentace oprava proběhla patrně přímo u výrobce v Kopřivnici.<ref name=":13" /><ref name=":22" /> <!-- Ohledně srážky s fotografem panují nejasnosti:
V článku ČD pro vás byla publikována osudná fotografie, kterou měl v roce 1937 pořídit usmrcený fotograf.
StejnéStejná fotografie se však s číslem 2402a nachází ve archivusbírce fotodesek Tatra a je datovaná do roku 1936. Rok tedy nesedí, na druhou stranu je to jediná fotografie, která nebyla nasnímána na fotodesku přímo, ale šlo jen o přefocení klasické papírové fotky.
 
Ohledně data poslední nehody panují nejasnosti:
Řádek 421 ⟶ 1 084:
 
==== Zvláštní jízdy ====
Doloženo je nasazení vozu 01 na oslavách 50 let [[Vlárská dráha|vlárskéVlárské dráhy]] v neděli 18. července 1937. V rámci této akce proběhla zvláštní jízda ''Slovenskou strelou'' z Brna do Uherského Hradiště na výstavu Slovácka. Trasu tenkrát projížděly dva vlaky: ''Strela,'' reprezentující pokrokovou současnost, a již tehdy historická souprava parní lokomotivy s osobními vozy, které namísto vstupních dveří pouze na představcích měly ještě samostatné dveře do každého oddílu.<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Kolář
| jméno = Miroslav
Řádek 435 ⟶ 1 098:
| url = http://www.starybzenec.cz/zeleznice/pametni-kniha-stanice-bzenec-csd/
}}</ref>
=== DruháPředválečné události, druhá světová válka a poválečná léta (1939–19481939 – přelom 40. a 50. let) ===
 
==== Dočasné přerušení provozu po odstoupení pohraničních území ====
Po odstoupení pohraničních území po [[Mnichovská dohoda|Mnichovské dohodě]] se z mnoha hlavních hlavních železničních tratí, mj. i tratě do z Prahy do Bratislavy přes Českou Třebovou ([[Železniční trať Havlíčkův Brod – Kúty#Brno – Havlíčkův Brod|trať přes Vysočinu byla teprve ve výstavbě]]), se staly tratě [[Peážní trať|peážní]], tedy vedoucí přes cizí území. Spojení Prahy, Brna a Bratislavy tak bylo přerušeno a po vyjednání s nacisty obnoveno až 5. listopadu 1938. Přestože obnovený provoz měl poloviční rozsah proti původnímu, ''Slovenská strela'' se vrátila včetně zachování původního jízdního řádu a již zmiňovaných dosud nejrychlejších cestovních časů.<ref name=":37" /><ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Doprava přes Břeclav a Českou Třebovou – také Slovenská strela bude jezdit
| periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 3.11.1938
| ročník = 46
| číslo = 553
| strany = 4
| url =
}}</ref>
 
==== Odstavení a občasné jízdy za 2. světové války ====
Provoz spoje ''Slovenská strela'' skončil po rozdělení [[Československo|Československa]] na [[protektorát Čechy a Morava]] a [[Slovenská republika (1939–1945)|Slovenskou republiku]] roku 1939.<ref name=":3">{{Citace periodika
| příjmení = Navrátil
Řádek 457 ⟶ 1 135:
| periodikum = Zdopravy.cz
| url archivu =
}}</ref> Vyjížděly jen ojediněle, jednou až dvakrát měsíčně, k udržení technické způsobilosti.<ref name=":12" /> Jeden z vozů posloužil k cestě prezidenta [[Emil Hácha|Háchy]] a ministrů na otevření [[Mostecká pánev|Severočeské hnědouhelné pánve]].<ref name=":11" />
}}</ref>
 
==== Poválečné nasazení na různé účely a postupný útlum provozu ====
Vyjížděly jen ojediněle, jednou až dvakrát měsíčně, k udržení technické způsobilosti.<ref name=":12" /> Jeden z vozů posloužil k cestě prezidenta [[Emil Hácha|Háchy]] a ministrů na otevření [[Mostecká pánev|Severočeské hnědouhelné pánve]].<ref name=":11" />
{{Citát - rámeček|''„Slovenská strela je určena pouze pro vládní činitele, kteří podnikají cesty v zájmu státním. Pro cestující z Brna do Prahy je vyhrazeno 10 míst a do Bratislavy 6 míst.“''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:55575d70-64b5-11dd-9c3c-000d606f5dc6?page=uuid:7987ad30-64a1-11dd-a999-000d606f5dc6&fulltext=slovensk%C3%A1%20strela Svobodné noviny, vydání ze 14. září 1945]}}
Po skončení války se vozy vrátily na původní trasu mezi Bratislavou a Prahou, obnovení spoje ''Slovenská strela'' bylo vykládáno jako jeden ze symbolů „opětovného spojení bratrských národů.“<ref name=":11" /> V prvních měsících po válce byl spoj určen především pro „vládní činitele, kteří podnikají cesty v zájmu státním“, pro ostatní cestující bylo z Brna do Prahy vyhrazeno 10 míst a do Bratislavy 6. Jízdní doba v obou směrech přesahovala 6 hodin.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Změny v rychlíkové dopravě od 17. září
| periodikum = Svobodné noviny
| datum vydání = 14.9.1945
| ročník = 1
| číslo = 96
| strany = 2
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:fe844ec0-6494-11e6-b819-005056825209?page=uuid:4e731220-64d3-11e6-aed5-5ef3fc9ae867
| vydavatel = Sdružení kulturních organisací v Praze
| místo = Brno
}}</ref> K jízdě byly zapotřebí povolenky, které vydávala přímo příslušná Ředitelství státních drah,<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Ředitelství ČSD v Brně v nové budově
| periodikum = Slovo národa
| datum vydání = 9.1.1946
| ročník = 2
| číslo = 7
| strany = 2
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:976ed940-b361-11e2-b48c-001018b5eb5c?page=uuid:11bf98b0-b39e-11e2-b48c-001018b5eb5c
| vydavatel = Přípravný výbor československé strany národně-socialistické
| místo = Brno
}}</ref> následně bylo ještě potřeba koupit si v [[Čedok|Čedoku]] místenku.<ref name=":41">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Slovenskou strelou můžeme jezdit bez povolenek
| periodikum = Národní obroda
| datum vydání = 28.3.1946
| ročník = 2
| číslo = 74
| strany = 3
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:4ad91c80-6d1a-11e8-be68-5ef3fc9bb22f?page=uuid:b78f0400-74a1-11e8-be68-5ef3fc9bb22f
| místo = Brno
| vydavatel = Československá strana lidová
}}</ref> Teprve od 1. dubna 1946 byly povolenky zrušeny a opětovně zaveden prodej místenek na nádražích. Místenky stály 20 Kčs a šlo je koupit nejdříve den dopředu.<ref name=":41" /> Přednost měly jízdy služební před soukromými.<ref name=":42">{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Zrušení povolenek pro Slovenskou strelu
| periodikum = Volné Slovo
| datum vydání = 30.3.1946
| ročník = 2
| číslo = 76
| strany = 3
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:8f8d1d30-a831-11e2-8c63-5ef3fc9ae867?page=uuid:2f2370e0-ab63-11e2-8c63-5ef3fc9ae867
| místo = Olomouc
| vydavatel = Župní výkonný výbor československé strany národně socialistické
}}</ref>
 
PoBěhem skončenípoválečných válkylet se vozyjízdní vrátilydoby napostupně původnípřibližovaly trasuk mezi Bratislavou a Prahou,těm obnovený spoj ''Slovenská strela'' symbolizoval opětovné spojení spřátelených národůpředválečným.<ref name=":11" /> Kvůli nedostačující kapacitě byla řada M&nbsp;290.0 již počínaje obnovením provozu stále častěji nahrazována německými motorovými jednotkami, které ČSD získaly jakou válečnou kořist.<ref Krátcename=":13" byly/> vozyKořistní nasazenyvlaky takéumožnily narozšířit pravidelnýchsíť spojícha Prahakapacitu –rychlých [[Ostrava]]motorových spojení. Avšak protože německé vlaky určené na pravidelný spoj mezi Ostravou a následněPrahou Prahanebyly –opraveny [[Karlovyvčas<ref Vary]]name=":32" />, od listopadu 1945 vozy M 290.0 krátce jezdily na spoji ''Ostravan'' či ''Ostravská střela''.<ref name=":132" /> Povinně místenkový<ref name=":42" /> spoj byl založen na stejném konceptu, jako ''Slovenská strela'' – umožnit jednodenní (zhruba 8hodinovou) návštěvu Prahy.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Nové ideální spojení Přerova z Prahou
| periodikum = Volné slovo: list československé strany národně socialistické
| datum vydání = 5.5.1946
| ročník = 2
| číslo = 105
| strany = 5
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:184fc360-4e69-11e3-ae53-5ef3fc9ae867?page=uuid:1375cb20-4e94-11e3-98d6-001018b5eb5c
| místo = Olomouc
| vydavatel = Župní výkonný výbor československé strany národně socialistické
}}</ref> Zastavoval pouze v Olomouci a později také v Přerově. Z tohoto období se dochovalo také porovnání – zatímco lehký vůz M&nbsp;290.0 se 72 místy k sezení spotřeboval na jednu jízdu z Prahy do Ostravy jen 265 litrů paliva, 90tunová dvoudílná jednotka Hamburg se 77 místy spotřebovala 600 litrů paliva a navíc byla řízena vždy dvojčlennou četou.<ref name=":32" />
 
Z ''Ostravanu'' byly vozy M&nbsp;290.0 během roku 1946 přesunuty na trasu Praha – [[Karlovy Vary]].<ref name=":1" /> Na obou trasách vůz řídil Alois Jenšík z Prahy.<ref name=":32" />{{Citát - rámeček|''„Každý týden nyní jezdí náš rychlíkový motorový vůz Slovenská strela do Norimberku pro americké vojáky a úředníky z amerického pásma v Německu. Na programu zájezdů, které pořádá Čedok, je pobyt v severočeských lázních a návštěva Prahy. Zájem o tyto zájezdy stále vzrůstá. Zvláštní pozornosti se těší konstrukce našeho motorového vozu, který je výrobkem firmy Tatra. Vojenský časopis »The Stars and Stripes« přinesl už také pěkné obrázky z prvního zájezdu amerických vojáků do Československa.“''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:8eda8840-5431-11dd-82d2-000d606f5dc6?page=uuid:2dcfd450-541e-11dd-a346-000d606f5dc6&fulltext=slovensk%C3%A1%20strela Svobodné noviny, vydání z 30. listopadu 1946 ]|3=}}Vozy sloužily i pro vládní a ministerské jízdy na [[norimberský proces|norimberský soudní proces]], kam vozily také novináře, právníky a svědky.<ref name=":47" /> Kromě úřadů vozy využívali také příslušníci spojeneckých armád, kteří ''Strelou'' jezdili na Čedokem pořádané zájezdy do českých lázní na ozdravné pobyty a dále na prohlídku Prahy.<ref>{{Citace periodika
Sloužily i pro vládní a ministerské jízdy na [[norimberský proces]]. Kromě úřadů je využívali také příslušníci spojeneckých armád, kteří jezdili do západočeských lázní na ozdravné pobyty<ref name=":3" />. Oběh vozu byl většinou třídenní, první den připadl na cestu do [[Bavorsko|Bavorska]], následoval den pobytu a poslední den cesta zpět do Prahy. K těmto jízdám se využíval většinou vůz 02, zatímco vůz 01 se do [[Norimberk|Norimberku]] podíval pouze dvakrát, protože většinu doby strávil v Kopřivnici na opravě závady generátoru.<ref name=":13" />
| příjmení =
| jméno =
| titul = Slovenská strela jezdí do Norimberku
| periodikum = Svobodné noviny: List Sdružení kulturních organisací
| datum vydání = 30.11.1946
| ročník = 2
| číslo = 275
| strany = 4
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:8eda8840-5431-11dd-82d2-000d606f5dc6?page=uuid:2dcfd450-541e-11dd-a346-000d606f5dc6
| issn = 1802-6273
| místo = Praha
| vydavatel = Orbis
}}</ref><ref name=":3" /> Oběh vozu byl většinou třídenní, první den připadl na cestu do [[Bavorsko|Bavorska]], následoval den pobytu a posledního dne cesta zpět do Prahy. K těmto jízdám se využíval většinou vůz 02, zatímco vůz 01 se do [[Norimberk|Norimberku]] podíval pouze dvakrát, protože většinu doby strávil v Kopřivnici na opravě závady generátoru.<ref name=":13" />
 
Některé zdroje uvádějí, že dvojice vozů M 290.0 po [[Únor 1948|komunistickém převratu roku 1948]] již nebyla do pravidelného provozu zařazena.<ref name=":1" /><ref name=":0" /><ref name=":9" /> Podle jiného zdroje se od roku 1948 oba vozy vrátily na spoj ''Slovenská strela'' a pokud kapacita nedostačovala, byl v těsném závěsu vypraven další motorový vůz.<ref name=":13" /> V tisku je naznačeno, že ještě v úterý 10. února 1948 vůz M 290 na tomto spoji jel jako náhrada za neprovozní dvoudílnou jednotku.<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Strela nejela a tisíc dělníků muselo čekat
| periodikum = Národní obroda
| datum vydání = 14.02.1948
| ročník = 4
| číslo = 37
| strany = 7
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:84e6e540-6d17-11e8-be68-5ef3fc9bb22f?page=uuid:411358e0-749b-11e8-9588-5ef3fc9bb22f
| místo = Brno
| vydavatel = Československá strana lidová
}}</ref>
 
Do správy bratislavského depa už se vozyřada nevrátilyM 290.0 už nevrátila, z Bubnů se po válce vozy přesunuly zpět pod Masarykovo nádraží a později do nově dokončeného motorového depa v Libni.<ref name=":4" />
 
=== Vyřazení z provozu, chátrání a částečné opravy, památková ochrana (1948–2017přelom 40. a 50. let – 2017) ===
Přepychové motorové vlaky po [[Únor 1948|komunistickém převratu roku 1948]] podle některých zdrojů již nebyly do pravidelného provozu zařazeny.<ref name=":1" /><ref name=":9" /><ref name=":0" /> Podle jiného zdroje se od roku 1948 oba vozy vrátily na spoj ''Slovenská strela'' a pokud kapacita nedostačovala, byl v těsném závěsu vypraven další motorový vůz.<ref name=":13" /> Koncem 40. let byla dvojice vozů vedena jako tzv. vládní záloha a v 50. letech již mnoho kilometrů nenajezdily.<ref name=":12" />
 
==== Odstavení jako záloha pro vládní jízdy a následné vyřazení ====
K ukončení pravidelného provozu vozů M&nbsp;290.0 přispělo několik důvodů. Jak již bylo v textu zmiňováno, již před válkou se jako slabina ukázala jejich nedostačující kapacita, resp. nemožnost provozu s přípojnými vozy. Předválečný vozový park ČSD byl v parní i [[Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek|motorové trakci značně rozmanitý]], s mnoha (údajně až 45<ref name=":21" />) nepříliš početnými řadami hnacích vozidel, a tedy náročný a nákladný na údržbu.<ref name=":19">{{Citace elektronického periodika
| titul = Motorové vozy na našich kolejích: řada M 274.0
Řádek 475 ⟶ 1 242:
| periodikum = VLAKY.NET
| datum přístupu = 2019-06-10
}}</ref> Následné válečné události rozesely vozidla ČSD po velké části Evropy a k ČSD přivedly mnoho řad cizokrajných. Roztříštěnost vozového parku přetrvávala, např. na nejelitnější motorové výkony měly ČSD k dispozici kromě dvojice ''Slovenských strel'' dalších 12 kořistních vlaků 5 řad, celkem tedy 14 vozidel 6 řad.
| jazyk = en
 
}}</ref> Udržovat dvojici atypických motorových vozů bylo v kontextu centrálního plánování nemožné,<ref name=":20">{{Citace elektronického periodika
Příchod 50. let (i s ohledem na nastupující [[Plánovaná ekonomika|centrální plánování]]) přinesl obnovu vozového parku v podobě velkých sérií nových motorových vozů a jednotek. Udržování atypů tak mohlo skončit.<ref name=":20">{{Citace elektronického periodika
| titul = 1936: Slovenská strela {{!}} České dráhy
| url = https://www.cd.cz/100-let-spolu/pribehy/-30727/
| periodikum = www.cd.cz
| datum přístupu = 2019-06-10
}}</ref> vozyV navíc nenaplňovaly tehdejší představy o dopravě – režim upřednostňoval kvantitu před kvalitou.<ref name=":1" /><ref name=":0" /><ref name=":20" /> Příchodprůběhu 50. let a dodávky velkých sérií nových motorových vozů a jednotek znamenalynastal konec řady M&nbsp;290.0 i mnoha dalších, například ''Modrých šípů'', přestože ještě nebyly příliš opotřebované či zastaralé.<ref name=":19" /> Hodí se však poznamenat, že původně pokrokové motorové vozy z 30. let byly v tomto desetiletí vyřazovány také v ostatních evropských státech (například ve Francii vozy ''Micheline'' a ''Bugatti'' již od roku 1952, v Maďarsku vozy Arpád od roku 1954, Německý ''Létající Hamburčan'' byl vyřazen roku 1957, ...)
 
Vozy ''Slovenské strely'' navíc nenaplňovaly tehdejší představy o dopravě – komunistický režim upřednostňoval kvantitu před kvalitou<ref name=":1" /><ref name=":0" /><ref name=":20" /> – pro jejich komfort a reprezentativnost ale byly zachovány pro státní účely a koncem 40. let byla dvojice vozů vedena jako tzv. vládní záloha.<ref name=":12" /> Během roku 1950 údajně oba vozy M 290.0 (spolu se ''Stříbrným šípem'' M 260.001, prototypem M 234.001 a jednotkou ''Modrý blesk'' M 493.001) stály odstaveny v motorovém depu Praha-Libeň.<ref name=":14" /> V 50. letech již mnoho kilometrů nenajezdily.<ref name=":12" />
 
Vůz M&nbsp;290.001 byl vyřazen v listopadu [[1953]] a odstaven v areálu [[Pars nova|ŽOS Šumperk]]. Sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý vůz, který tak mohl být dále udržován v provozním stavu.<ref name=":27" /> Později se vůz 01 dostal do [[Škoda Vagonka|Vagónky Studénka]], kde měl projít rozsáhlou rekonstrukcí. Té se ale nikdy nedočkal – chátral na odstavné koleji a roku 1960 byl kompletně zničen požárem.
Řádek 495 ⟶ 1 265:
| url archivu =
| datum přístupu = 2019-01-14
}}</ref>
 
==== Částečná oprava a zásah do interiéru ====
Částečné renovace se dočkal letech [[1969]]–[[1970]].<!-- Památkový katalog zmiňuje roky 1968–1969 -->Tato oprava zasáhla do vzhledu interiéru<ref name=":10" /> a nebyla příliš ohleduplná k historické podstatě vozu<ref name=":12">{{Citace elektronického periodika
Částečné renovace se dočkal letech [[1969]]–[[1970]]. <!-- Památkový katalog zmiňuje roky 1968–1969 -->Tato oprava zasáhla do vzhledu interiéru<ref name=":10" /> a nebyla příliš ohleduplná k historické podstatě vozu<ref name=":12">{{Citace elektronického periodika
| příjmení = Köhler
| jméno = Martin
Řádek 534 ⟶ 1 305:
}}</ref> Vůz byl přeznačen na M&nbsp;290.001.
 
==== Po pádu komunismu ====
Druhá obnova nátěru proběhla v květnu [[1993]]<!-- TipPro Oldtimer z března 2010 zmiňuje výslovně obnovu laku 1993, což potvrzují i nápisy na voze. ČD pro vás 08/2010 zmiňuje rok 1992, nemluví ale výslovně o laku, pouze o "neodborných renovačních zásazích". -->, avšak nerespektovala původní odstín ani odlišnou barevnost střechy, vše bylo překryto odstínem rudé odpovídajícímu soudobým kolejovým vozidlům. Roku 1997<ref name=":4" /> byl přestěhován z parku od bývalého muzea do důstojnějšího přístřešku před [[Technické muzeum Tatra|novým muzeem v centru města]]. Během času stráveného v Kopřivnici se ze ''Strely'' stal jeden ze symbolů města.<ref name=":25" />
V první polovině devadesátých let byla automobilka Tatra privatizována a součástí majetku nově vzniklé společnosti Tatra a.s. se stal i majetek Technického muzea Tatra a to včetně samotných sbírek.<ref> {{Citace kvalifikační práce
| příjmení = Ježová
| jméno = Kristýna
| instituce = Filozofická fakulta Masarykovy Univerzity v Brně, Ústav archeologie a muzeologie
| titul = Vznik a vývoj sbírky prezentované v Technickém muzeu Tatra
| url = https://is.cuni.cz/webapps/zzp/detail/75077/37475183
| typ práce = Bakalářská práce
| vedoucí = PhDr. Irena Loskotová, Ph. D.
| rok = 2006
| citace = 2019-09-22}}
}}</ref>
 
Druhá obnova nátěru proběhla v květnu [[1993]]<!-- TipPro Oldtimer z března 2010 zmiňuje výslovně obnovu laku 1993, což potvrzují i nápisy na voze. ČD pro vás 08/2010 zmiňuje rok 1992, nemluví ale výslovně o laku, pouze o "neodborných renovačních zásazích". -->, avšak nerespektovala původní odstín ani odlišnou barevnost střechy, vše bylo překryto odstínem rudé odpovídajícímu soudobým kolejovým vozidlům. Roku 1997<ref name=":4" /> byl vůz přestěhován z parku od bývalého muzea do důstojnějšího přístřešku před [[Technické muzeum Tatra|novým muzeem v centru města]]. Během času, kdy byla vystavena v Kopřivnici, začala být ''Strela'' považována za jeden z symbolů města.<ref name=":25" />
Desítky let trvající vystavení vlivům počasí a vandalů uspíšilo [[Koroze|korozi]] a celkové chátrání vozu.
 
==== Památková ochrana ====
Dne 22. května 2000 získal dochovaný vůz od [[Ministerstvo kultury České republiky|Ministerstva kultury]] status [[Kulturní památka (Česko)|movité kulturní památky]].<ref name=":10" /> S platností od 1. července 2010 získal nejvyšší stupeň památkové ochrany – byl prohlášen [[Národní kulturní památka (Česko)|národní kulturní památkou]].<ref>{{Citace elektronické monografie
| autor = ČTK
Řádek 559 ⟶ 1 342:
| url = https://www.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/slovenska-strela-miri-na-dva-roky-do-dilny-legendarni-vlak-se-docka-generalni-opravy-1350660
| datum přístupu = 2018-09-01
}}</ref> Ani právní ochrana však nezměnila nic na tom, že vůz dále chátral, desítky let trvající vystavení vlivům počasí a vandalů si vybíralo svou daň. Společnost Tatra a.s, která byla jeho vlastníkem, se od roku 1989 potýkala s častými změnami vlastníků a kvůli finančním problémům byl podnik v roce 2010 úplně zastaven a v roce 2013 [[Dražba|vydražen]]. Po mnoha vnitřních změnách byl obnoven pod vedením nových majitelů, společnosti Tatra Trucks a.s.
 
=== Příprava a provedení celkové rekonstrukce a zrestaurování (2017–současnost) ===
[[Soubor:Strela_exterierStrela exterier.jpg||náhled|Zejména spodní část skříně dochovaného vozu byla před rekonstrukcí silně poškozená korozí]]K umožnění renovace vozu přispělo více okolností. Noví majitelé Tatry kladli větší důraz na historický odkaz značky a prohlášení za národní kulturní památku v roce 2010 otevřelo později cestu k možnosti získat na opravu z [[Fondy Evropské unie|fondů EU]] dotaci z Integrovaného regionálního [[Seznam operačních programů v ČR|operačního programu]] – Revitalizace vybraných památek II.<ref name=":4" />
 
V roce 2017 představila společnost Tatra Trucks záměr vůz v souvislosti s výstavbou nového muzea rekonstruovat, v ideálním případě do provozuschopného stavu, trvale jej vystavovat v samostatném pavilonu a příležitostně využívat k tzv. nostalgickým jízdám pro veřejnost a významné firemní návštěvy.<ref>{{Citace periodika
Řádek 575 ⟶ 1 358:
| periodikum = www.propamatky.info
| url = https://www.propamatky.info/cs/zpravodajstvi/olomoucky-kraj/tipy-a-inspirace/rozhovor-%7C-s-janem-palasem-o-obnove-historickeho-zeleznicniho-vozu-slovenska-strela/4819/
| jazyk = cs
| datum přístupu = 2019-02-17
| vydavatel = Institut pro památky a kulturu, o.p.s.
Řádek 602 ⟶ 1 384:
}}</ref> Nedochované prvky interiéru (například výbava většího oddílu dříve odstraněná kvůli výstavě, ale také třeba některé měřící přístroje na řídícím pultu) budou znovu vyrobeny – od každého dílu se dochoval alespoň jeden kus, což umožňuje vyrobit přesné repliky.<ref name=":4" />
 
== Nástupnické a podobné projekty ==
Jak již bylo zmíněno, vozy M&nbsp;290.0 byly objednány a dodány v počtu pouze dvou kusů. Ačkoliv se v provozu osvědčily a slavily úspěchy, další vozy již objednány nebyly. Jednou z příčin pravděpodobně mohla být nedostačující přepravní kapacita – ''Strela'' byla navržená k provozu sólo, tedy bez přípojných vozů, a všech 72 míst k sezení měla jen ve druhé vozové třídě.<ref name=":13" />
 
=== Vývoj před 2. světovou válkou ===
Jak již bylo zmíněno, vozy M&nbsp;290.0 byly objednány a dodány v počtu pouze dvou kusů. Ačkoliv se v provozu osvědčily a slavily úspěchy, další vozy již objednány nebyly. Příčinou byla pravděpodobně nedostačující přepravní kapacita – ''Strela'' byla navržená k provozu sólo, tedy bez přípojných vozů, a všech 72 míst k sezení měla jen ve druhé vozové třídě.<ref name=":13" />
 
==== Motorové vozy s možností přípojných vozůjednotky ====
{{Citát - rámeček|''„Do provozu mají být zařazeny nové čtyřnápravové motorové vozy, kolejové autobusy podle vzoru italské Littoriny a nové třídílné soupravy, podle vzoru holandských vlaků, které mají umožnit použití motorových vozů pro dálkovou dopravu... Třívozové vlaky budou tvořiti motorovou zálohu pro nejrychlejší dálkovou dopravu podle příkladu známého vlaku Berlín—Hamburk.“''|2=[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:b360e7c0-eec4-11e3-97c9-001018b5eb5c?page=uuid:417457d0-f768-11e3-8232-5ef3fc9ae867 Polední list, vydání z 9. listopadu 1934]}}Ještě minimálně v roce 1934, kdyby byly objednány vozy ''Slovenské strely'', uvažovaly ČSD také o objednávce třídílných jednotek po vzoru německých a holandských, které by zajišťovaly rychlou dálkovou dopravu, zatímco řada M&nbsp;290.0 by se přesunula na jiné nasazení.
 
Projektová dokumentace datovaná mezi 5. listopadem 1934 a 9. lednem 1935 dokládá, že firma Škoda projektovala třídílnou jednotku s dieselovým pohonem a elektrickým přenosem výkonu. Bylo rozpracováno několik variant návrhu, které se zachovaly v podobě výkresů Lo 45037, Lo 45047, Lo 45057 a Lo 44867 oddělení č. 82 lokomotivky Škoda. Karoserie tvarově vycházela z [[Motorový vůz M 274.0|''modrého šípu'' M 274.0]], ovšem s více aerodynamickými čely. Vlaky nesly označení ''pádík''. Výkon motorů je uváděn v prvních verzích 2×440 koní, v poslední verzi 2×550 koní. Konstrukční rychlost 130 km/h, v poslední verzi 135 km/h. Celkový počet míst k sezení kolísá mezi 132 a 160 (nebo 162). Délka vlaku kolísá v rozmezí 55 140 – 60 800 mm. Hmotnost prázdného vlaku se pohybuje mezi 123,3 – 139 t a nápravový tlak 12,7 – 14,2 t.<ref name=":32" />
 
Na obdobném konceptu třídílné jednotky s [[Jakobsův podvozek|jakobsovými podvozky]] pracovala i ČKD. Počítalo se s výkonem 2×440 koní a konstrukční rychlostí 130 km/h.<ref name=":32" /> V porovnání s jednotkami od Škody měly tyto vlaky mít jiné uspořádání náprav a vnitřní uspořádání. Dveře se nacházely pouze v krajních článcích. V jednom krajním voze se nacházela strojovna s oběma motory, oddíl vlakvedoucího, bufet a oddíl třetí třídy v uspořádání 2+2 proti sobě, který pokračoval přes prostřední vůz až do poloviny druhé krajního článku. Zbytek vozu tvořil oddíl 2. třídy v uspořádání 2+1 proti sobě. Nápravový tlak měl být pravděpodobně 12 tun.<ref name=":32" />
 
K výrobě žádné jednotky nedošlo z prosté příčiny, že Ministerstvo vlaky neobjednalo.<ref name=":32" /> Následující předválečné a válečné události pak tyto projekty odsunuly do pozadí.<ref name=":15">{{Citace elektronického periodika
| titul = Železničář {{!}} Ganz: příběh maďarských maratonců v české kotlině
| url = https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/tema/ganz--pribeh-madarskych-maratoncu-v-ceske-kotline/-10339/19,0,,/
| periodikum = zeleznicar.cd.cz
| datum přístupu = 2019-05-11
}}</ref>
 
==== Motorové vozy ====
{{Viz též|Motorový vůz M 260.0}}
[[Soubor:Vůz ČSD M 260 001.jpg|náhled|Tovární snímek nově dokončeného vozu M 260.001 ''Stříbrný šíp'' v areálu ČKD v Praze-Libni (fotografováno někdy před 14. únorem 1939)]]
Roku 1936<ref name=":14">{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| titul = Unikáty na kolejích a prototypy
| jméno =
| url = http://www.prototypy.cz/?rada=825
| titul = Unikáty na kolejích a prototypy {{!}} Stříbrný šíp
| periodikum = www.prototypy.cz
| datum vydánívydavatel = 2001-
| url = http://www.prototypy.cz/?rada=825
| datum vydání = 16.3.2016
| url archivu =
| datum přístupu = 2019-05-11
}}</ref> vypsalo Ministerstvo železnic soutěž na čtyřnápravové rychlíkové motorové vozy, nově již s požadavkem na možnost jízdy s přípojnými vozy do hmotnosti 100&nbsp;tun. NabídkyAvšak podalapouze Tatra,3. [[ČKD|ČKDvozové Praha]], [[Škoda (podnik)|Škoda Plzeň]]třídy a brněnskás [[Královopolská|Královopolskákonstrukční strojírna]].rychlostí Ministerstvo90 učinilo objednávky hned dvě.km/h<ref name=":13" /><ref{{Citace name=":14" />periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Další objednávky vozidel a strojního zařízení železniční správy
| periodikum = Národní listy
| datum vydání = 19.9.1936 (třetí vydání)
| ročník = 76
| číslo = 257
| strany = 7
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:f2eb9e1a-435d-11dd-b505-00145e5790ea?page=uuid:6d1faf8c-435f-11dd-b505-00145e5790ea
| místo = Praha
| vydavatel = Julius Grégr
| issn = ISSN 1214-1240
}}</ref> (patrně tedy nemělo jít o nástupce ''Strely''). Nabídky podala Tatra, [[ČKD|ČKD Praha]], [[Škoda (podnik)|Škoda Plzeň]] a brněnská [[Královopolská|Královopolská strojírna]]. Ministerstvo objednalo prototypy hned od dvou dodavatelů.<ref name=":13" /><ref name=":14" /><ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = Další objednávky vozidel a strojního zařízení železniční správy
| periodikum = Národní listy
| datum vydání = 19.9.1936 (3. vydání)
| ročník = 76
| číslo = 257
| strany =
| issn = 1214-1240
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:f2eb9e1a-435d-11dd-b505-00145e5790ea?page=uuid:6d1faf8c-435f-11dd-b505-00145e5790ea
}}</ref>
 
Tatře zadalo vývoj [[Motorový vůz M 462.0|vozu řady M&nbsp;462.0]] s naftovými motory, Sousedíkovým přenosemsystémem přenosu výkonu a pohonem všech náprav a současně si od [[ČKD|ČKD Praha]] objednalo prototypový kus [[Motorový vůz M 260.0|řady M&nbsp;260.0]], později přezdívaného ''Stříbrný šíp''.<ref name=":13" /> Původně měly mít oba prototypy jednotnou skříň zastaralého typu od firmy Ringhoffer a vzájemně zaměnitelné motory, od obou požadavků ale nakonec ministerstvo ustoupilo.<ref name=":14" />
 
S vývojem řady M&nbsp;462.0 se v Tatře sice začalo, ale práce byly čím dál pozvolnější, až utichly úplně.<ref name=":13" /><ref name=":14" /> Příčiny jsou předmětem spekulací. Například, že německé vedení firmy vývoj záměrně sabotovalo.<ref name=":13" />
 
Naproti tomu prototyp řady M&nbsp;260.0, který ČKD vyvíjelo ve spolupráci s vlastní automobilkou Praga, se počátkem roku 1939 podařilo dokončit. Z vlastní iniciativy ČKD vznikl vůz, který vzhledově vycházel ze ''Slovenské strely'' a blížil se jí i technickými parametry. A tak navzdory požadované rychlosti 90 km/h se konstruktéři snažili docílit 130 nebo 120 km/h (údaj se v oficiálních popisech různí).<ref name=":55">{{Citace monografie
Naproti tomu prototyp řady M&nbsp;260.0 se v ČKD postavit podařilo, ale kvůli [[Německá okupace Čech, Moravy a Slezska|nacistické okupaci]] nebyly dokončeny zkoušky a odladění nedostatků a vůz kvůli nevyhovujícím brzdám nemohl jezdit rychleji než 90&nbsp;km/h.
| příjmení = Kohl
| jméno = Arnošt
| příjmení2 = Losos
| jméno2 = Ludvík
| příjmení3 = Wagner
| jméno3 = Jaroslav
| titul = Stříbrný šíp – motorový vůz M 260.001
| vydání =
| vydavatel = Nakladatelství RCH
| místo = Praha
| rok vydání = 2016
| počet stran =
| strany =
| isbn = 978-80-906229-2-0
}}</ref> Při technicko-policejní zkoušce 17. února se slabinou ukázaly být bubnové brzdy, které pro vysoké rychlosti nedostačovaly, což bylo vyřešeno zaplombováním 6. rychlostního stupně na převodovce a omezením maximální rychlosti na 90 km/h. Předváděcí jízdu Ministerstvo železnic ve spolupráci s ČKD uspořádalo 4. března 1939, následujícího dne nastala [[Německá okupace Čech, Moravy a Slezska|nacistická okupace]] a postupný útlum provozu motorových vozů pro nedostatek paliva. Odladění nedostatků se ''Stříbrný šíp'' již nikdy nedočkal, přesto byl ještě v březnu 1941 zkolaudován.<ref name=":55" /><ref name=":14" /> Taktéž na ověření vlastností vozu a případnou sériovou výrobu již nedošlo.
 
Souběžně se stavbou ''Stříbrného šípu'' vznikal v ČKD také v licenci vyráběný francouzský motorový vůz ''Micheline'' (pravděpodobně typ 23).<ref name=":55" />
 
==== Aerodynamické parní lokomotivy ====
[[Soubor:Řada 296.0 ČKD – dobová vizualizace (1).jpg|náhled|Dobová vizualizace nikdy nerealizované lokomotivy řady 296.0, se kterou ČKD zamýšlela konkurovat motorovým vlakům ([http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:0e8ae4a0-532f-11e5-bf4b-005056827e51?page=uuid:4f557920-5332-11e5-bf4b-005056827e51 Z časopisu Měsíc, září 1936])]]
Aerodynamicky tvarované parní lokomotivy přinášely možnost dosahovat vyšších rychlostí a současně nižší spotřeby uhlí a tím pádem i levnějšího provozu.<ref name=":28">{{Citace elektronického periodika
| titul = Proudnicová lokomotiva ČSD oplývala elegancí, ale ne užitnou hodnotou
| url = https://www.idnes.cz/technet/technika/aerodynamicka-parni-lokomotiva-386-001.A181210_235448_tec_technika_erp
| periodikum = iDNESTechnet.cz
| datum vydání = 2018-12-25
| datum přístupu = 2019-07-18
| příjmení = Folprecht
| jméno = Radek
| vydavatel = iDNES.cz
| url archivu =
}}</ref> Po úspěších těchto lokomotiv v Německu a Francii projevily ČSD a Ministerstvo železnic projevilo v polovině třicátých let zájem také o tuto oblast. V roce 1936, kdy vyjely vlaky ''Slovenská strela'', reagovala na podnět Ministerstva lokomotivka ČKD, která se pro ubývající zakázky snažila s tímto programem uchytit, a nabídla pro rychlé spojení Bratislavy a Prahy koncept aerodynamicky tvarované rychlíkové lokomotivy nové [[Lokomotiva 296.0|řady 296.0]].<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Plzeňští strojvůdci: popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti
| url = http://www.strojvedouciplzen.cz/index.php?page=galerie&id=6663
Řádek 644 ⟶ 1 488:
| url archivu =
| kapitola = Lokomotiva 386.001
}}</ref> TrojčitéTrojčitá [[Lokomotivní tendr|tendrovétendrová]] lokomotivylokomotiva s uspořádáním pojezdu 2´B2´ mělyměla podles návrhujedním vozits rychlíkyjedním ''Slovenskázapřaženým strela''vozem dosáhnout rychlostí 130&nbsp;165 km/h se dvěma čtyřnápravovými vozy o celkové kapacitě vyšší než nabízely vozy M&nbsp;290.0 z Tatry Kopřivnice. <ref name=":2948">{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = První aerodynamická lokomotiva v ČSR dosahuje rychlosti až 165 km v hodině
| periodikum = Národní listy
| datum vydání = 6.12.1936 (3. vydání)
| ročník = 76
| číslo = 334
| strany = 6
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:f2f53a97-435d-11dd-b505-00145e5790ea?page=uuid:6d418f9d-435f-11dd-b505-00145e5790ea&fulltext=aerodynamick%C3%A1%20lokomotiva
| místo = Praha
| vydavatel = Julius Grégr
| issn = 1214-1240
}}</ref> Podle návrhu by tato řada mohla vozit rychlíky ''Slovenská strela'' rychlostí 130&nbsp;km/h se dvěma čtyřnápravovými vozy o celkové kapacitě vyšší než nabízely vozy M&nbsp;290.0 z Tatry Kopřivnice. <ref name=":29">{{Citace elektronického periodika
| titul = Atlas parních lokomotiv
| url = http://parniloko.wz.cz/web/loko/rady/nere/2960/2960.html
Řádek 655 ⟶ 1 512:
| url archivu =
| kapitola = Lokomotivní řada 296.0
}}</ref> Dle prohlášení ČKD měla rentabilita provozu shodou okolností vycházet tak příhodně, že tato lokomotiva se soupravou tří čtyřnápravových rychlíkových vozů by se vyrovnala třídílné motorové jednotce s dieselovým pohonem a [[Elektrický přenos výkonu|elektrickým přenosem výkonu]].<ref name=":48" />
}}</ref>
 
KKe realizacistavbě projektutéto nakoneclokomotivy nikdy nedošlo, ČSDzato se ČSD roku 1936<ref name=":28" /> nebo 1937<ref name=":30">{{Citace monografie
| příjmení = Bek
| jméno = Jindřich
Řádek 672 ⟶ 1 529:
}}</ref> rozhodly experimentálně opatřit aerodynamickým pláštěm stávající [[Lokomotiva 386.0|lokomotivu 386.001]], aby sbíraly provozní zkušenosti pro další vývoj v této oblasti a patrně i pro budoucí stroje řady 296.0.
 
První zkušební a předváděcí jízdy vykonala lokomotiva se zapřaženými vagony na přelomu února a března 1938.<ref>{{Citace periodika
První zkušební a předváděcí jízdy vykonala lokomotiva se zapřaženými vagony na přelomu února a března 1938. Ukázalo se, že jejím přínosem je nakonec pouze estetická hodnota. Tratě ČSD neumožňovaly jízdu vysokými rychlostmi, na úseku Praha – [[Břeclav (nádraží)|Břeclav]] bylo jen 2,8 % délky trati na rychlost 100&nbsp;km/h a přes 50 % na rychlosti do 80&nbsp;km/h.<ref name=":16" /><ref name=":30" /> Výhody aerodynamického pláště se neprojevily a očekávané snížení nákladů se nedostavilo. Téměř stejných výsledků bylo možno dosahovat i s dobře udržovanými stroji řady [[Lokomotiva 387.0|387.0 ''Mikádo'']].<ref name=":30" />
| příjmení =
| jméno =
| titul = Aerodynamická lokomotiva jede dnes na trať
| periodikum = Národní listy
| datum vydání = 19.2.1938 (3. vydání)
| ročník = 78
| číslo = 49
| strany = 3
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:f18f1b04-435d-11dd-b505-00145e5790ea?page=uuid:63d37737-435f-11dd-b505-00145e5790ea&fulltext=slovensk%C3%A9%20strele
| issn = ISSN 1214-1240
| vydavatel = Julius Grégr
| místo = Praha
}}</ref> Ukázalo se, že jejím přínosem je nakonec pouze estetická hodnota. Tratě ČSD neumožňovaly jízdu vysokými rychlostmi, na úseku Praha – [[Břeclav (nádraží)|Břeclav]] bylo jen 2,8 % (zhruba 9 km) délky trati na rychlost 100&nbsp;km/h a přes 50 % (zhruba 160 km) na rychlosti do 80&nbsp;km/h.<ref name=":16" /><ref name=":30" /> Výhody aerodynamického pláště se neprojevily a očekávané snížení nákladů se nedostavilo. Téměř stejných výsledků bylo možno dosahovat i s dobře udržovanými stroji řady [[Lokomotiva 387.0|387.0 ''Mikádo'']].<ref name=":30" />
 
Další vývoj v této oblasti přerušily předválečné a válečné události. V poválečných letech se lokomotivní výroba soustředila na doplnění a obnovu prořídlého vozového parku a obecně na základní zajištění železničního provozu a jeho spolehlivosti. Stavěly se rychlíkové lokomotivy jiných řad.<ref name=":29" /> Jediná aerodynamická lokomotiva ČSD byla zrušena a rozebrána roku 1948.<ref name=":28" /><ref name=":30" />
 
=== Vývoj po 2. světové válce ===
Válka těžce poznamenala osudy autorů ''Slovenské strely'' – Josef Sousedík a Vladimír Grégr se zapojili do odboje a byli popraveni nacisty. Hans Ledwinka skončil po válce na 6 let ve vězení a poté v roce 1951 emigroval do Německa. Celý koncern Ringhoffer – Tatra byl po válce v rámci [[Benešovy dekrety|Benešových dekretů]] znárodněn.<ref name=":13" />
 
==== Kořistní vlaky ====
Nicméně i přesto na přelomu čtyřicátých a padesátých let v Tatře vznikl projekt třídílné motorové jednotky [[Motorová jednotka M 492.0|M&nbsp;492.0]] ''Tatran,'' který měl koncepčně navázat na ''Slovenskou strelu'' a stejně jako ona využívat Sousedíkův systém přenosu výkonu,<ref name=":15">{{Citace elektronického periodika
Ačkoliv nejde v pravém slova smyslu o nástupnický projekt, natož o produkt československého průmyslu, pro úplnost je vhodné uvést, že k rozšíření nabídky a zkapacitnění dálkových motorových rychlíků ČSD přispěly v poválečných letech německé vlaky. Před koncem války byly přesunuty na české území, aby byly uchráněny před bombardováním. Následně byly po skončení války zabaveny jako válečná kořist. Šlo jednak dvoudílné jednotky typu ''Hamburg'' německého označení 137.15, 137.151, 137.224, 137.228, 137.229 a 137.230. Dále o třídílnou jednotku ''Köln'' 137.852, jednotky ''Ruhr'' 137.283 a 137.286, jednotky pro příměstskou dopravu ''Wumag'' 137.289 a 37.292 plánované pro Porúří a jednotku ''Stettin'' 137.372 pro Štětín.<ref name=":32" /> Československým drahám se tak dostaly do služeb přímo ty vlaky, ke kterým před válkou vzhlížely. Nově nabyté jednotky umožnily (do určité míry) realizovat původní záměr ČSD na propojení nejdůležitějších měst rychlými a pohodlnými vlaky.
| titul = Železničář {{!}} Ganz: příběh maďarských maratonců v české kotlině
 
| url = https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/tema/ganz--pribeh-madarskych-maratoncu-v-ceske-kotline/-10339/19,0,,/
Ještě v roce 1945 se začalo s opravami a přeznačením vlaků podle Kryšpínova systému. Při zkušebních jízdách na Československých tratích dosahovaly rychlostí 130–150 km/h. Pro běžný provoz měly povolenou rychlost 130 km/h v úsecích, kde již dříve byla povolena pro řadu M&nbsp;290.0. V tisku a mezi lidmi se tyto vlaky přezdívaly ''Maybachy'' (podle výrobce jejich motorů) či ''Motorové střely''. Z jednotky ''Köln'' (nově ''Modrý blesk'') se stal nejrychlejší a nejluxusnější vlak ČSD, při technicko-policejní zkoušce 10. září 1946 na trati Praha – Česká Třebová dosáhla rychlosti 165 km/h. Šlo o rekord ČSD, ovšem zpravidla bývá přehlížen, protože nebyl dosažen s vozidlem domácí výroby (ačkoliv tehdy byla snaha vydávat Modrý blesk za produkt ČKD).<ref name=":32" />
| periodikum = zeleznicar.cd.cz
 
| datum přístupu = 2019-05-11
Všechny jednotky s potýkaly s nedostatkem náhradních dílů, které se kvůli poválečné politické a ekonomické situaci obstarávaly obtížně, a jejich opravy byly problematické i kvůli chybějícímu [[know-how]]. V průběhu 50. let proto byly vlaky postupně vyřazovány nebo předávány zpět do Německa.<ref name=":32" />
}}</ref> který původně Sousedíkova firma MEZ Vsetín za tímto účelem zdokonalila. Jednotka Tatran měla mít kapacitu 138 cestujících, z toho 28 ve vyhlídce. Konstrukční rychlost měla být 130 km/h, provozní hmotnost 120 t a možnost vícenásobného řízení dvou spojených jednotek.
 
==== Jednotky Tatran a Ganz ====
Válka těžce poznamenala osudy autorů ''Slovenské strely'' – Josef Sousedík a Vladimír Grégr se zapojili do odboje a byli popraveni nacisty. Hans Ledwinka byl po válce odsouzen na 6 let vězení za kolaboraci (roku 1992 byl soudem plně rehabilitován) a po propuštění roku 1951 emigroval do Německa. Celý koncern Ringhoffer – Tatra byl po válce v rámci [[Benešovy dekrety|Benešových dekretů]] znárodněn.<ref name=":13" />
 
Nicméně i přesto na přelomu čtyřicátých a padesátých let v Tatře vznikl projekt čtyřdílné motorové jednotky [[Motorová jednotka M 492.0|M&nbsp;492.0]] ''Tatran,'' který měl koncepčně navázat na ''Slovenskou strelu'' a stejně jako ona využívat elektromechanický přenos výkonu, jehož výrobu měla na starosti vsetínská továrna MEZ, původně založená a vlastněná Josefem Sousedíkem. Pro tyto účely byl systém přenosu zdokonalen a pojmenován [[Elektromechanický přenos výkonu|DELKA]] (od slov dieselelektrická kaskáda). Vyhovět měl pro rychlosti až do 150 km/h.<ref name=":32" />
[[Soubor:Train of Tomorrow cover.jpg|náhled|Obálka [[c:File:Train_of_Tomorrow.pdf|brožury]] propagující vlak ''[[:en:Train_of_Tomorrow|Train of Tomorrow]]'' (vydalo General Motors Corporation, 1947)|alt=]]
Profesor [[Robert Nejepsa]], tehdejší vedoucí smíchovské konstrukční kanceláře Tatry, se podle vzpomínek pamětníků při návrhu ''Tatranu'' inspiroval na studijní cestě v USA čtyřdílnou jednotkou ''[[:en:Train_of_Tomorrow|Train of Tomorrow]] (Vlak zítřka)'', kterou v letech 1945–47 společným úsilím vyvinula automobilka [[General Motors]] a vagonka [[Pullman|Pullman-Standard]] coby prototyp demonstrující technický pokrok a představy o budoucnosti vlakové dopravy.<ref name=":32" /><ref>{{Citace monografie
| titul = Train of Tomorrow
| url = https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Train_of_Tomorrow&oldid=906752284
| jazyk = en
| poznámka = Page Version ID: 906752284
}}</ref> Inspirace je patrná například v konstrukci a vzhledu vozových skříní nebo ve vložených vozech s vyhlídkovým oddílem v patře.
 
Jednotka ''Tatran'' je v některých materiálech uváděna s konstrukční rychlostí 130–150 km/h, kapacitou 220 cestujících, prázdnou hmotností 140 tun a obsazenou hmotností 160,7 tun. Jiné zdroje uvádějí konstrukční rychlost 135 km/h, 138 míst k sezení a prázdnou hmotnost 120 tun. Jednotka je výslovně označována jako čtyřdílná, přestože na dostupných výkresech je znázorněna jen jako trojdílná.<ref name=":32" />
 
Avšak mezinárodní dělba práce v rámci [[Rada vzájemné hospodářské pomoci|RVHP]] svěřila československému železničnímu průmyslu jiné úkoly a výroba motorových jednotek pro dálkovou dopravu připadla [[Maďarsko|Maďarsku]]. Rozhodnutím vlády z roku 1950 byla výroba železničních vozidel v Kopřivnici ukončena (probíhající výroba řady [[Motorový vůz M 131.1|M 131.1]] skončila roku 1951 a byla přesunuta do Studénky) a továrna byla dále určena pouze k výrobě nákladních automobilů.<ref name=":13" />
 
KVývoj výroběa výroba ''Tatranu'' byly tím pádem nedošloukončeny, (přestožeocelové některéprofily konstrukčnídodané celkyz USA a další již vyrobené díly vozové skříně byly vyrobenysešrotovány.<ref name=":3132" />) a místoMísto nějtoho bylo pořízeno deset maďarských motorových jednotek Ganz Hargita, u ČSD vedených jako řada [[Motorová jednotka M 495.0|M&nbsp;495.0]].,<ref name=":15" /><ref>{{Citace elektronickéhokteré byly nasazeny na vlak ''Slovenská strela'', ''Ostravan'' a další spoje. periodika
| titul = Motorové jednotky na našich kolejích: něco málo úvodem
| url = https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002394-Motorove-jednotky-na-nasich-kolejich-neco-malo-uvodem/
| periodikum = VLAKY.NET
| datum přístupu = 2019-05-11
| příjmení =
| jméno =
| vydavatel =
| datum vydání =
| url archivu =
}}</ref>
 
== Odkazy ==
 
=== Poznámky ===
<references group="pozn." />
 
=== Reference ===
<references />
Řádek 706 ⟶ 1 583:
=== Literatura ===
==== Základní ====
* {{Citace periodika
| příjmení = Nossek
| jméno = Bohumil
| příjmení2 = Sousedík
| jméno2 = Josef
| titul = Slovenská strela
| periodikum = Měsíc: ilustrovaná společenská revue
| rok = 1986
| datum vydání = 1936
| číslo = 6–7
| url = http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/uuid/uuid:e6b3cea0-532f-11e5-bf4b-005056827e51
| ročník = 5
| strany = 2–5
| místo = Brno
| vydavatel = B. Kilian
| jméno3 = Hans
| příjmení3 = Ledwinka
}}
* {{Citace periodika
| příjmení = Bosáček
Řádek 761 ⟶ 1 656:
| příjmení = Martinek
| jméno = Michal
| titul = Motorové vozy a jednotky Ganz u ČSD (1)
| url =
| vydavatel = Corona
Řádek 795 ⟶ 1 690:
=== Externí odkazy ===
* {{Commonscat}}
*[http://digi.archives.cz/da/permalink?xid=69BF2956D18B11E5AB77001167D6B623 Sbírka oficiálních a velmi kvalitních fotografií výroby vozů (Zemský archiv v Opavě)]
* [https://www.slovenska-strela.cz Web o rekonstrukci vozu], slovenska-strela.cz
*[https://pamatkovykatalog.cz/vuz-motorovy-zeleznicni-m-290-002-slovenska-strela-2792480 Záznam v Památkovém katalogu]
* {{Citace elektronického periodika
*[https://www.slovenska-strela.cz Oficiální web o rekonstrukci vozu (slovenska-strela.cz)]
| titul = Legendární motorový expres Slovenská strela byl výkladní skříní ČSD
*[http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/search?q=slovensk%C3%A1%20strela&sort=relevance Historické články v literatuře a tisku (Moravská zemská knihovna)]
| periodikum = iDNES.cz
*[http://www.odbornecasopisy.cz/index.php?id_document=34839 Popis Sousedíkova systému přenosu výkonu (časopis Elektro)]
| url = https://technet.idnes.cz/motorovy-vuz-m-290-0-slovenska-strela-dbc-/tec_technika.aspx?c=A160710_120520_tec_technika_erp
*[https://technet.idnes.cz/motorovy-vuz-m-290-0-slovenska-strela-dbc-/tec_technika.aspx?c=A160710_120520_tec_technika_erp Čtivě napsaný popularizující článek (technet.cz)]
| datum vydání = 2016-07-13
*[http://www.parostroj.net/vozidla/M290/M290.htm Detailní, avšak obsahem i formou už zastaralý popis vozů (parostroj.net)]
| datum přístupu = 2018-09-01
}}
* {{Citace elektronické monografie
| titul = Motorové vozy řady M290.0
| url = http://www.parostroj.net/vozidla/M290/M290.htm
| datum aktualizace = 2001-06-24
| datum přístupu = 2019-04-20
| vydavatel = Parostroj.net
}}
* {{Citace elektronické monografie
| příjmení = Košťál
| jméno = Josef
| titul = Strela se srdcem Sousedík
| url = http://www.odbornecasopisy.cz/index.php?id_document=34839
| datum přístupu = 2019-04-20
| vydavatel = Elektro.cz
}}
* {{Citace elektronické monografie
| titul = Sbírka fotodesek Tatra, kombinát Kopřivnice, skleněné negativy č. 2149-2684, datum vzniku: 1932–1940.
| url = http://digi.archives.cz/da/permalink?xid=69BF2956D18B11E5AB77001167D6B623
| datum přístupu = 2009-05-11
| vydavatel = Digitální archiv Zemského archivu v Opavě
}}
 
{{Československé lokomotivy}}
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorový_vůz_M_290.0“