Vysokorychlostní trať Praha–Beroun: Porovnání verzí

'''[[Vysokorychlostní trať|Vysokorychlostní železniční trať]] [[Praha]] – [[Beroun]]''' je plánována jako součást mezinárodního železničního tahu E40, jehož průchod Českou republikou se označuje jako [[třetí železniční koridor|III. tranzitní železniční koridor]]. Z celkové délky asi 28&nbsp;km by mělo vést 24,7 kilometrů<ref name="ihned" /> dlouhým tunelem, který investor nazývá [[ŽelezničníTachlovický tunel]] (dříve Barrandov|tunel Barrandov]]) s navrhovanou maximální rychlostí 200 km/h a určený pro smíšenému provozu osobní a nákladní dopravy.<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Studie proveditelnosti nové trati Praha – Beroun je schválená - Zprávy - www.szdc.cz
| periodikum = www.szdc.cz
| url = https://www.szdc.cz/-/studie-proveditelnosti-nove-trati-praha-beroun-je-schvalena
| datum přístupu = 2019-11-26
}}</ref> Je navrhována pro maximální rychlost 300&nbsp;km/h<ref name="ihned" /> (zvažovalo se i 200 nebo 230&nbsp;km/h<ref name="ssz">Jiří Mára, Jiří Růžička: [http://www.silnice-zeleznice.cz/index.php?clanek=465 Tunely na novém železničním spojení Praha – Beroun] {{Wayback|url=http://www.silnice-zeleznice.cz/index.php?clanek=465 |date=20070521011120 }}, časopis Silnice & železnice, 31. 3. 2006</ref>), jako zárodek první vysokorychlostní tratě v Česku, zpočátku však má být využívána jen pro rychlost do 160&nbsp;km/h. Jízdní doba se uvádí 18<ref name="ihned">Petr Sehnoutka: [http://domaci.ihned.cz/c4-10070930-20876690-002000_d-vlakovy-tunel-do-berouna-drazsi-delsi-a-slozitejsi Vlakový tunel do Berouna: dražší, delší a složitější], ihned.cz, 12. 7. 2007</ref> nebo 11<ref name="mfd" /> minut.

Zahájení výstavby bylo plánováno na březen [[2010]] a zprovoznění na leden [[2018]], po úpravě harmonogramu na [[2013]], resp. [[2020]], ale do konce roku [[2010]] stavba ještě nezískala územní rozhodnutí.<ref>[http://www.praha-beroun.cz/index.php?t=article&n=clanek-harmonogram-pripravy-8 Harmonogram na stránkách projektu]</ref> Projektanti odhadujíodhadovaly náklady na 30 miliard Kč<ref name="mfd">Petr Švec: ''Vlakem do Berouna za 11 minut'', MF Dnes, 15. 8. 2008, příloha Praha, str. B1</ref> ministerstvo počítápočítalo s 20,5 miliardami Kč.<ref name="ihned" /><ref name="propoji" /> V červnu 2019 se SŽDC k záměru vrátila s tím, že harmonogram počítá s počátkem výstavby roku 2028 a dobou výstavby asi 10 let.,<ref name="po dvaceti" />jen samotný tunel by měl stát 50 miliard Kč.<ref name=":0" />

Trať má vycházet z [[nádraží Praha-Smíchov]], u [[Barrandovský most|Barrandovského mostu]] se oddělit od stávající [[Železniční trať Praha–Beroun|tratě 171]] a pokračovat 24,7 kilometrů dlouhým [[tunelTachlovický Barrandovtunel|Tachlovickým tunelem]], který vyústí až na kraji Berouna. Tunel má vést zhruba pod [[Slivenec|Slivencem]], [[Ořech (okres Praha-západ)|Ořechem]], [[Tachlovice]]mi, [[Mezouň (okres Beroun)|Mezouní]] a [[Sedlec (Svatý Jan pod Skalou)|Sedlcem]] ve [[Svatý Jan pod Skalou|Svatém Janu pod Skalou]]. Na trati nemají být žádné mezilehlé stanice ani zastávky. U Svatého Jana pod Skalou má mít tunel čerpací objekt, u Tachlovic transformovnu, odvětrávání a přístupový tunel. Tunel měl být původně dvoukolejný, pak se projekt přiklonil k dvojici jednokolejných tunelů, které budou každých 400 metrů propojeny spojovacími chodbami.<ref name="ihned" /> Maximální sklon by měl být 2,8 ‰.<ref name="ssz" />

Ministr dopravy Vít Bárta 24. září 2010 tuto stavbu označil za natolik ekonomicky náročnou, že „je určena k tomu, abychom hledali efektivnější a méně nákladná řešení.“<ref>ČTK: [http://www.financninoviny.cz/tema/zpravy/obri-a-drahy-zeleznicni-tunel-z-prahy-do-berouna-stat-nepostavi/533005&id_seznam=427 Obří a drahý železniční tunel z Prahy do Berouna stát nepostaví], financninoviny.cz, 24. 9. 2010</ref> V roce 2017 se plány na novou trať křísívzkřísily, podle státu se stará trať rozpadá.<ref>{{Citace elektronického periodika

Plán tunelu byl oživen v roce 2019. Správa železniční dopravní cesty oznámila záměr podpořit výstavbu nového tunelu současnou železniční trať kopírující údolí Berounky přenechat příměstským vlakům. Opustila tak levnější variantu F, k níž se přikláněla ještě začátkem roku a podle které měla být pouze napřímena trať mezi Radotínem a Řevnicemi dvěma kratšími tunely. Varianta F byla opuštěna například kvůli nemožnosti snížení hlukové zátěže v úseku Řevnice–Beroun. Nově jsou ve hře dvě varianty: [[Tachlovický tunel]] o délce 24,8 km od barrandovského mostu (s napojením ke Smíchovu i na Branický most) k berounskému závodí, a kratší varianta 18km [[Třebotovský tunel|Třebotovského tunelu]] začínajícího v Radotíně. Za favorita je považována delší varianta, jejíž náklady se odhadují na 50 miliard korun. Výslednou variantu nakonec vybrala Centrální komise Ministerstva dopravy dne 25.11.2019 a to variantu C-I s Tachlovickým tunelem o délce 24,8 km.<ref name=":0">{{Citace elektronické monografie

| vydavatel = Zdopravy.cz