Avro 748: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
m stylistika |
mBez shrnutí editace |
||
Řádek 22:
Firma Avro se po značnou část své existence věnovala především vývoji a výrobě vojenských letounů, ale v roce 1957 britský letecký průmysl dostal vážnou ránu — vznikla tzv. „Bílá kniha“, která ve svých důsledcích znamenala zrušení vývoje většiny typů vznikajících pro RAF. Jednalo se sice o velice krátkozraké rozhodnutí politiků, ovlivněné momentálním nadšením z rozvoje raketové techniky a předpokládající že v budoucnu budou pilotované letouny zcela vytlačeny raketami, které později znamenalo nutnost nakupovat vojenské letouny v USA (mj. typ F-4 Phantom) a jehož konečným výsledkem bylo že výzbroj RAF sestávala převážně z letounů jako bylo Tornado, Jaguar a Harrier, což nebyla zcela ideální kombinace — po vyřazení letounů [[English Electric Lightning]] a Phantom totiž chyběl stroj vhodný k nasazení jako stíhač. V důsledku toho firma Avro, do té doby již od války produkující hlavně vojenské letouny, musela hledat nové trhy. Uplatnění bylo nalezeno na civilním trhu, pro který se začala zvažovat výroba nového dopravního letounu.
Konstrukce byla zahájena po porovnání řady projektů navrhovaných civilních letounů různých koncepcí. Nakonec byl vybrán projekt Avro 748, letoun poháněný dvěma turbovrtulovými motory schopný přepravit 20 cestujících v přetlakové a klimatizované kabině, určený pro provoz na krátkých nezpevněných letištních plochách, na tratích vzdálenosti 740 km — nešlo o nic jiného než o poněkud modernější a v provozu ekonomičtější „náhradu za Douglas DC-3“. Bylo zvažováno hornoplošné i dolnoplošné uspořádání, nakonec bylo vybráno druhé z nich. Mezitím ovšem ekonomické úvahy a průzkum trhu
Konstruktéři zvolili dolnoplošnou koncepci z řady důvodů. U hornoplošníku by nosník procházející trupem snižoval světlou výšku kabiny cestujících (zatímco u dolnoplošníku je možno jej „schovat“ pod podlahou), v případě nouzového přistání bez podvozku je trup lépe cháněn, rovněž konstrukce trupu u dolnoplošníku vychází lehčí. Navíc se i sníží podvozek (ten pak zároveň vychází i lehčí) a usnadní obsluha stroje, kdy jsou mj. snáze přístupné pohonné jednotky a instalace na spodku trupu. Aby se maximálně odlehčila konstrukce draku, byla snaha zajistit maximální průřezy nosníků křídla, které nebudou sníženy v místě motorových gondol. Proto byly motory posazeny na horní stranu křídla, zároveň tak byly vytvořeny přímé výstupní roury motorů a vrtule se dostaly výše nad plochu letiště, čili opět byl snížen podvozek (aby se nenarušovala konstrukce křídla výřezy, což by vedlo k hmotnostním prodělkům, hlavní podvozek se sklápí dopředu a podvozková kola zapadají před křídlo do prostoru motorových gondol). Nevýhodou jsou poměrně vysoké gondoly s větším čelním průřezem, ale vzhledem k uvažovaným rychlostem nešlo o tak závažný nedostatek a úspora hmotnosti se jevila jako přínosnější (ostatně nešlo o ojedinělou konstrukci, stejné uspořádání umístění motorů a podvozku zvolili i japonští konstruktéři u dvoumotorového turbovrtulového letounu [[NAMC YS-11A]]).
| |||