Rekuperace: Porovnání verzí

Další napájecí soustavou, kde byla prakticky od počátků rekuperace využívaná, je soustava se sníženou frekvencí -– nejčastěji 15 kV 16 2/3 Hz, ale využívají se i jiná napětí (11 kV na úzkorozchodných drahách) i frekvence (25 Hz v USA). Z hlediska rekuperace se tato síť jeví jako nejvýhodnější. Celá síť -– od elektráren přes napájecí vedení velmi vysokého napětí až po trakční vedení (s výjimkou některých úseků napájených jinými zdroji) -– je jednofázová a propojená, odpadají proto problémy s neutrálními poli při střídání fází. Je zde téměř 100% jistota odebrání rekuperované energie, vozidla proto nemusí být vybavena brzdovými odporníky. Pokud by výjimečně došlo k výpadku, je zde jako záložní brzda pneumatická. Snížená frekvence snižuje i ztráty ve vedení, dráhy mají vlastní napájecí síť, takže zde nejsou ani obchodní překážky.

Rekuperace ve stejnosměrné soustavě není v principu příliš složitá. U stejnosměrných komutátorových [[sériový elektromotor|motorů]] je potřeba motory pracující v generátorickém režimu nabudit tak, aby indukované napětí na sběrači bylo vyšší, než napětí napájecí sítě. U moderních vozidel obstarají zvýšené napětí pulsní měniče a regulace napětí na sběrači se provádí brzdovým odporníkem napájeným přes vlastní polovodičový regulátor. Vozidlo tak brzdí potřebným výkonem a energie, kterou napájecí síť nepřijme, se maří v odporníku, jehož proud je regulován tak, aby napětí na sběrači nepřekročilo stanovenou mez. Měnírny nejsou vybaveny pro zpětný chod energie do veřejné distribuční sítě, proto musí být veškerá energie vyrobená při rekuperaci spotřebována v daném napájecím úseku anebo zmařena v odporníku. K napájecímu úseku je však možné připojit stabilní zařízení pro krátkodobé skladování vyrobené energie -– akumulátor, superkapacitor, setrvačník.

'''''Poznámka:''' Využití rekuperace u [[Souprava metra 81-71M|modernizovaných souprav metra]] na trasách [[A (linka metra v Praze)|A]] a [[B (linka metra v Praze)|B]] je možno přímo sledovat díky hlučnosti (pískotu) regulace brzdového odporníku. Pokud je energie při brzdění rekuperována, bývá při vjezdu do stanice slyšet u každého vozu krátké hvízdnutí regulátoru odporníku, které je způsobeno průjezdem elektrického dělení před stanicí -– přerušení [[napájecí kolejnice]] je delší, než vzdálenost sběračů vozu, aby nedošlo k propojení. V době přepravních sedel není často odběr a proto je slyšet hvízdání měniče po celou dobu brzdění soupravy.''

Kromě technických překážek se zde objevují i překážky obchodního charakteru. Distributoři zpravidla nejeví velký zájem o zpětný odkup energie, ať již z ryze obchodních důvodů nebo z důvodu náhodných výskytů těchto zdrojů energie (navíc zejména u starších vozidel s vyššími harmonickými a horším účiníkem), což navyšuje požadavky na regulaci celé sítě. V Československu byla v souvislosti s tehdy uvažovaným dvoustranným napájením instalována zpětná wattová relé kvůli ochraně před vyrovnávacími proudy. Ačkoliv zůstalo u jednostranného napájení, tato relé v transformátorovnách zůstala a proto byla rekuperace zakázána. Koncem roku 2008 byla zpětná relé v úsecích [[Železniční trať České Budějovice - Summerau|Horní Dvořiště – České Budějovice]] a [[Železniční trať Havlíčkův Brod - Kúty|Břeclav – Brno]] odpojena a byl zahájen zkušební provoz rekuperačního brzdění na lokomotivách ÖBB řada [[Siemens ES64U2|1116]] a [[Siemens ES64U4|1216]]. O rok později byla povolena rekuperace až do Svitav. V současnosti (2019) je rekuperace <ref name=":0" /> na 25kV tratích většinou povolena, s výjimkou západočeského kraje a úseku Tišnov -– Kutná Hora.