Otevřít hlavní menu

Změny

Odebráno 200 bajtů ,  před 6 měsíci
m
Robot: -prázdný nepodporovaný parametr infoboxu; kosmetické úpravy
{{Infobox - vodní tok
| velikost obrázku =
| řeka = Volžsko-baltská vodní cesta
| obrázek = Теплоход Русь. Шексна.jpg
| popisek =
| alt =
| délka = 1 100
| plocha =
| průtok = 20 - 2600
| světadíl = [[Evropa]]
| pramen = Volha v Rybinsku
| souřadnice1výška1 =
| výška1 =
| ústí = Něva v Petrohradě
| souřadnice2výška2 =
| výška2 =
| protéká = {{vlajka a název|Rusko}}
| povodí = [[Volha]], [[Šeksna]], [[Kovža]], [[Vytěgra]], [[Svir]], [[Něva]] <br />[[Kaspické moře]], [[Baltské moře]]
| hčp =
}}
'''Volžsko-baltská vodní cesta''' či '''Volžsko-baltský průplav''' (rusky ''Волго-Балтийский водный путь'') je soustava přirozených vodních toků, přirozených i umělých jezer a lidskou činností vytvořených kanálů, umožňující plavbu lodí o výtlaku do 5 000 t mezi povodím [[Volha|Volhy]] a povodím [[Něva|Něvy]]. Část tohoto systému tvoří i [[Bělomořsko-baltský kanál|Bělomořsko-baltskou vodní cestu]]. Pomocí dopravy na [[Volžsko-donský průplav|Volžsko-donském průplavu]] umožňuje i vodní spojení mezi [[Baltské moře|Baltským]] a [[Černé moře|Černým mořem]]. Je součástí Jednotného systému hlubokovodní říční dopravy [[Rusko|Ruské federace]].
 
== Všeobecné informace ==
[[Soubor:Rybinsk vdhr.svg|náhled|310x310pixelů|Povodí řeky Šeksny]]
Vodní dílo bylo budováno v letech 1709 až 1964. Po poslední velké přestavbě v letech 1956 - 1964 se skládá z následujících sedmi stupňů v rozsahu převýšení hladin od 11 do 18 m:
 
2 derivační vodní elektrárny na řece [[Svir]] v povodí [[Něva|Něvy]]
 
4 jednokomorové jednocestné zdymadlové propusti s hydroenergetickými jednotkami o rozměrech 270 x 18 m a o garantované hloubce 4 m
1 průtočná vodní elektrárna na řece [[Šeksna]] v povodí [[Volha|Volhy]]
 
Celá vodní cesta probíhá od strany [[Volha|Volhy]] v následující posloupnosti hydrologického systému: [[Šeksna|řeka Šeksna]], [[Bílé jezero]], řeka [[Kovža]], převodný kanál, [[Vytěgra|řeka Vytěgra]], [[Oněžské jezero]], řeka [[Svir]], [[Ladožské jezero]], řeka [[Něva]].
 
Cesta z města [[Čerepovec]] do [[Petrohrad|Petrohradu]]u měří 1 100 km, z toho je trať umělých kanálů dlouhá 478 km. Tato soustava existuje pod jednotným názvem Volžsko-baltská vodní cesta jako samostatná ekonomická jednotka s 254 plavidly. Je součástí vodní cesty od ústí [[Volha|Volhy]] do ústí [[Něva|Něvy]] v délce 4 900 km.
 
== Hydrologické poměry ==
Povědomí o rozvodí mezi řekami [[Dněpr]], [[Volha]], [[Něva]] a [[Severní Dvina]] existovalo již ve starověku a umožňovalo obchodní styky severoevropských oblastí se Středozemím a Persií. V raném středověku byly rozvinuta tzv. Volžská obchodní cesta, jejímiž hlavními účastníky byly [[Chazarská říše]], [[Volžské Bulharsko]] a oblasti obývané kmeny [[Varjagové|Varjagů]]. Většina levostranných přítoků horní Volhy byla prozkoumána dobře ozbrojenými družinami obchodníků až k pramenným oblastem a znalosti ideálních tras pro změnu povodí byly často tajeny zájmovými obchodními skupinami. Přesto v 16. a 17. století byly již ze všech možností všeobecně známy a používány tři základní způsoby vodní cesty z [[Volha|Volhy]] k [[Něva|Něvě]]. V této době však bylo [[Baltské moře]] kontrolováno Švédským loďstvem a tak prioritní vodní cestou byla trasa z Volhy k [[Severní Dvina|Severní Dvině]] a na ní navazující obchod s Anglií přes přístav [[Archangelsk]].
 
Transport zboží byl uskutečňován buď překládkou nebo přesunem celých lodí po souši pomocí klád cestou nazývanou [[volok]]. Mezi [[Něva|Něvou]] a [[Volha|Volhou]] existovalo kolem čtyřiceti [[Volok|volokůvolok]]ů, které byly používány podle konkrétní hydrologické, ale i obchodní a politické situace. V povodí horní Volhy se nacházela většina významných ruských center, [[Moskva]], [[Suzdal]], [[Vladimir]], [[Tver]], [[Jaroslavl]], [[Rostov|Veliký Rostov]], [[Rybinsk]] a [[Nižnij Novgorod|Nižnyj Novgorod]]. Nejvýznamnějším střediskem v povodí Něvy byl [[Veliký Novgorod]] na jezeře [[Ilmeňské jezero|Ilmeň]], proto se zprvu nejvýznamnějším [[Volok|volokemvolok]]em mezi [[Volha|Volhou]] a [[Něva|Něvou]] stala cesta odvíjená od přítoku Volhy [[Tverca]], vedoucí po překonání rozvodí  k [[Ilmeňské jezero|Ilmeňskému jezeru]], z něhož vytéká řeka [[Volchov]] do [[Ladožské jezero|Ladožského jezera]].
 
Zdolávání [[Volok|volokůvolok]]ů bylo činností samostatných obchodních skupin, jejichž spojení se státní kasou bylo minimální a v neobydlených částech těžko kontrolovatelné. V roztříštěné feudální společnosti nebylo možné vytvořit dostatečně kontrolovaný systém přepravy zboží. To se změnilo až s nástupem [[Petr I. Veliký|Petra Velikého]] na [[Ruský car|ruský trůn]].
 
=== Od budování Petrohradu do zrušení nevolnictví (1703 - 1861) ===
Do velkorysých plánů cara [[Petr I. Veliký|Petra Velikého]] na vybudování moderního ruské velmoci s hlavním městem na břehu [[Baltské moře|Baltu]] se brzy dostalo i překopání volžsko-něvských [[Volok|volokůvolok]]ů do podoby kanálů. První práce započaly již v roce 1703 spolu s budováním [[Petropavlovská pevnost|Petropavlovské pevnosti]]. První kanál byl prokopán u [[Vyšnij Voločok|Vyšného Voločku]] poblíž významného města na Volze [[Tver]]. Spojoval řeku [[Tverca]] v povodí Volhy a s řekou [[Cna (přítok jezera Mstino)|Cna]] v povodí Něvy. Vodní cesta byla pojmenována [[Vyšněvolocký kanál|Vyšněvolocká]]. Z řeky [[Cna (přítok jezera Mstino)|Cny]] cesta pokračovala přes jezero [[Mstino]] do řeky [[Msta (řeka)|Msty]], která ústí do [[Ilmeňské jezero|Ilmeňského jezera]] ve městě [[Veliký Novgorod]]. Ilmeňské jezero je již spojeno s mohutnou řekou [[Volchov]] ústící do [[Ladožské jezero|Ladožského jezera]]. Cesta z [[Rybinsk|Rybinsku]]u do [[Petrohrad|Petrohradu]]u byla otevřena v roce 1709 a byla zprvu velikou chloubou cara Petra. Časem se ukázala jako příliš mělká a málo propustná. Navíc sloužila mezi [[Tver|Tverem]]em a [[Veliký Novgorod|Novgorodem na Ilmeni]] jako jednocestná ve směru od [[Volha|Volhy]], a to pro těžko zdolatelné peřeje na řece [[Msta (řeka)|Mstě]]. Lodě schopné překonat cestu do [[Ladožské jezero|Ladožského jezera]] nebyly vhodné pro plavbu na jezeře. Plavba na velkých jezerech v povodí Něvy se totiž v náročnosti nijak neliší od plavby na Baltu. Za četných bouří skončilo mnoho nákladu na dně jezera a bylo proto potřeba vybudovat obchvatný kanál mezi ústím řeky [[Volchov]] a výtokem [[Něva|Něvy]].
[[Soubor:Mf por botton 1770.jpg|vlevo|náhled|[[Žofie Dorota Württemberská|Marie Fjodorovna]] v dívčích letech]]
Car Petr osobně navštívil stavbu kanálů několikrát. Stovky pracovníků na peřejích řeky [[Msta (řeka)|Msty]] osvobodil od veškerých daní, desítky zahraničních specialistů a zkorumpovaných úředníků odvedl ze stavby obchvatného kanálu rovnou k petrohradskému soudu. Odsouzení cizinci byli ze země vyhoštěni a místní stavební úředníci se vrátili na stavbu kanálu v jiném pracovně právním vztahu. Na trase všech umělých vodních cest, mířících k Baltu se lze setkat s pomníky, připomínajícími imperátorovu návštěvu nebo místa splnění snů slavného cara vší Rusi báťušky Petra I. Velikého.   <br />Za dob vlád následných panovníků se výstavba průplavových systémů téměř zastavila. K plánům a mapám velikého Petra na další vodní cesty se významně obrátila až pozornost ambiciózního syna a následníka [[Kateřina II. Veliká|Kateřiny Veliké]], cara [[Pavel I. Ruský|Pavla I Petroviče]]. Z jeho iniciativy byly obnoveny práce na vybudování historické starověké cesty k Ladožskému jezeru přes město [[Tichvin]] a k využití přítoku Volhy [[Šeksna|Šeksny]] ke spojení s řekou [[Vytěgra|Vytěgrou]] tekoucí do [[Oněžské jezero|Oněžského jezera]]. Na financování posledního projektu použil car Pavel fond pro výstavbu sirotčinců, spravovaný jeho ženou, carevnou [[Žofie Dorota Württemberská|Marií Fjodorovnou]]. Jistým odčiněním bylo alespoň pojmenování budovaného vodní díla jménem carevny. [[Mariinská vodní cesta|Mariinský vodní systém]] i [[Tichvinský kanál|systém Tichvinský]]  byly dobudovány až po násilné smrti cara Pavla. [[Mariinská vodní cesta]] byla zprovozněna v roce 1810 a [[Tichvinský kanál|Tichvinský systém průplavů]] v roce 1811. Oba průplavy byly obousměrné a požadavkům doby postačující.
 
[[Vyšněvolocký kanál|Vyšněvolocký systém]] byl odsouzen k lokálnímu významu. V souboji o postavení mezi [[Tichvinský kanál|Tichvinským]] a [[Mariinská vodní cesta|Mariinským systémem]] rozhodl [[volok]] mezi řekou [[Šeksna|Šeksnou]] a [[Severní Dvina|Severní Dvinou]]. Od Mariinské cesty se mohla odvíjet strategická cesta k [[Bílé moře|Bílému moři]]. Práce na [[Severodvinský kanál|Severodvinském průplavu]] byly započaty v roce 1823 a první loď z Volhy do Bílého moře proplula roku 1829.
 
V letech 1843 - 1846 byl vybudován podél jižního břehu [[Bílé jezero|Bílého jezera]] Bělozerský kanálový obchvat a v letech 1845 - 1851 byl prokopán kanál mezi ústím [[Vytěgra|Vytěgry]] do [[Oněžské jezero|Oněžského jezera]] a výtokem řeky [[Svir]]. V roce 1951 bylo vybudováno železniční spojení mezi [[Moskva|Moskvou]] a [[Petrohrad|Petrohradem]]em. Vodní doprava, fungující pro ledovou pokrývku a jarní povodně jenom šest měsíců v roce, dostala vážného soupeře. Lidskou pracovní sílu čekaly změny v podobě přeměny feudálních vztahů v kapitalistické.
 
=== Od zrušení nevolnictví do nástupu sovětské moci (1861 - 1917) ===
Průmyslová revoluce přivedla ke březím všech tří vodních soustav nové zákazníky. Tradiční skladba přepravovaných komodit se rozrostla o nové suroviny a polotovary. Historická oblast drobných kuploven litiny a železné houby mezi městy Babajevo a Čerpeovec v dolním povodí Šeksny se proměnila v jeden významný metalurgický komplex poblíž zdymadla v [[Čerepovecký rajón|Čerepevci]]. Odsud putovaly polotovary v podobě železných prutů po vodě do Petrohradu a [[Petrozavodsk|Petrozavodsku]]u. Do oblasti mířili proti řece [[Severní Dvina|Dvině]] z [[Kola (poloostrov)|poloostrova Kola]] lodě s nákladem [[Apatit|apatituapatit]]u. [[Pyrit]] pro výrobu [[Kyselina sírová|kyseliny sírové]] se těžil přímo ze dna řeky [[Msta (řeka)|Msty]] a putoval [[Vyšněvolocký kanál|Vyšněvolockým systémem]] do papíren na březích [[Tichvinský kanál|Tichvinské soustavy]] i do chemických závodů Petrohradu i Moskvy. Tři krát do roka sklízené úrodné louky mezi [[Mologa|Mologou]] a [[Šeksna|Šeksnou]] zásobovaly nejlepším senem stáje v Petorohradu. Ve městě [[Rybinsk]] vznikla obilní burza, která určovala ceny nejcennější komodity v celém impériu a náklady s obilím putovaly všemi směry. Proslulé jarmarky v [[Nižnij Novgorod|Nižném Novgorodě]] byly zásobovány zbožím všeho druhu právě po vodní cestě. Bezvýznamné osady napojené na vodní dopravu se stávaly újezdními městy.
 
Zvyšující se nároky na dopravu však odhalovaly stále větší množství nedostatků, způsobených především závislostí na počasí a roční době. Průměrná délka plavby z Rybinsku do Petrohradu byla 29 dní a zpět 26 dní. To by se slavné [[Vologdské máslo]] dostalo do kuchyní v hlavním městě za hranicí trvanlivosti. Železnice umožnila nejen včasné dodávky do petrohradských kuchyní, ale i zásobování labužníků v Paříži.  
 
Brzy po pokládkách nových železničních tratí a zařazení stále silnějších lokomotiv se zdálo, že vodní doprava svůj význam dříve nebo později úplně ztratí. Časem se upustilo od plánů na rekonstrukce [[Vyšněvolocký kanál|Vyšněvolockého]] a [[Tichvinský kanál|Tichvinského systému]] a pozornost se soustředila již jen na [[Mariinská vodní cesta|Mariinský kanál]], a to jednak pro spojení s Čerepoveckými železárnami, především však pro spojení s otevřeným oceánem na severu.  
 
[[Mariinská vodní cesta|Mariinský kanál]] se dočkal velké rekonstrukce v letech 1890 – 1896. Bylo zmodernizováno 38 zdymadel, z toho 30 v povodí Něvy. Dále bylo prokopáno 40 kilometrů nového kanálu s kamennými hrázemi. Konečné dílo se stalo oprávněnou chloubou Ruska.
 
Když se na začátku dvacátého století vydal ruský vynálezce unikátní metody barevné fotografie [[Sergej Prokudin-Gorskij|Sergej Michailovič Prokudin-Gorskij]] na svou cestu Ruskem, zvolil jako významnou část své trasy právě průplavy mezi [[Volha|Volhou]] a [[Něva|Něvou]]. Unikátní stavební dílo se tak může pochlubit unikátním barevným zobrazením již od roku 1909. <br /><gallery widths="180" heights="180">
Rozvoj umělých vodních cest v [[Dějiny Sovětského svazu|sovětské]] éře od počátku ovlivňovaly dva nové základní faktory. Ohled na neustále rostoucí potřebu elektrické energie a disposice mimořádně mocné pracovní síly v podobě nápravných pracovních táborů systému Gulag. Pracovní síly vězňů byly však nejdříve použity nechvalně známým způsobem při budování [[Bělomořsko-baltský kanál|bělomořského kanálu]] a po válce pořadí priorit ovlivnila potřeba spojení [[Volha|Volhy]] s uhelnými doly [[Donbas]]. V systému Volha-Balt bylo pracovní síly vězňů v omezené míře použito při budování hydroenergetických děl na horní Volze ([[Ivaňkovská vodní elektrárna|Ivaňkovská]], [[Ugličská vodní elektrárna|Ugličská]] a [[Rybinská vodní elektrárna]]). Naposledy bylo práce vězňů v masovém měřítku použito při budování [[Žiguljovská vodní elektrárna|Žiguljevské vodní elektrárny]].  
 
Potřeba dopravního spojení mezi [[Moskva|Moskvou]], [[Petrohrad|Leningradem]] a hutním kolosem v [[Čerepovec|Čerepovci]] vyvolala potřebu vybudování dvou moderních zdymadel právě na řece [[Šeksna]], a to v letech 1922 až 1926. Plavbu mezi [[Oněžské jezero|Oněžským]] a [[Ladožské jezero|Ladožský jezerem]] vylepšilo vybudování derivační vodní elektrárny na řece [[Svir]] v roce 1933. Projekt rekonstrukce volžko-baltského systému byl schválen až v září 1940. Na jaře 1941 byla napuštěna [[Rybinská přehradní nádrž]], kdy pod hladinou zmizela obě zdymadla vybudovaná ve dvacátých letech. Posledním významným krokem pro zlepšení plavebních podmínek za stalinské éry bylo vybudování Hornosvirského vodního díla v roce 1952.
 
Vodní elektrárny na horní [[Volha|Volze]], [[Svir|Sviru]]u a [[Volchov|Volchovu]]u sehrály významnou roli při [[Obležení Leningradu|obraně Leningradu]] i [[Bitva před Moskvou|Moskvy]]. Vyrobená elektřina ušetřila miliony tun uhlí potřebných pro válečný průmysl a toto množství bylo dopravováno právě [[Mariinská vodní cesta|Mariinským systémem]]. Uskutečněný sen velikého [[Petr I. Veliký|cara Petra I]]. tak více jak dvě stě let po jeho smrti účinně chránil jeho vlast ve válce, vyvolané s cílem likvidace jeho národa.
 
=== Přestavba Mariinského kanálu v letech 1956 - 1964 ===
Stalinova smrt se v projektech vodních děl projevila vždy dvojím způsobem. Hromadná amnestie změnila způsoby zajištění pracovní síly a rozpočet byl snížen o vyřazení honosných architektonických prvků.
 
Podle změněného projektu začaly konečné práce na průplavu v roce 1956. Do roku 1962 byla prokopána hlavní trasa a vybudovány zdymadlové systémy. Na jaře 1963 začalo napouštění [[Čerepovecká přehradní nádrž|Šeksninské přehradní nádrže]], pod hladinou zmizelo pět zdymadel starého systému.
 
2. listopadu 1963 byl oficiálně ukončen provoz na [[Mariinská vodní cesta|staré Mariinské cestě]]. V létě  1964 byl nový kanál naplněn vodami [[Kovža|Kovžy]] i [[Vytěgra|Vytěrgy]]. [[Něva]] a [[Volha]] byly spojeny novou hladinou.
 
První loď s budovateli díla proplula novým systémem 4.června 1964, druhý den proplul systémem první nákladní transport. 28 června 1964 proplula systémem slavnostní výletní loď z [[Petrohrad|Leningradu]] do [[Jaroslavl|Jaroslavli]]i.
 
== Současnost ==
Navzdory přetížení zdymadlových propustí se nákladní doprava neustále zvyšuje. V roce 2008 byl vytvořen dostatečný fond na krytí potřebných údržbových procesů. Další vývoj nákladní vnitrozemské lodní dopravy lze odhadovat stejně obtížně jako v celé Evropě.
 
Využití v osobní dopravě od roku 1964 nezaznamenává nijaký úpadek. Osobní lodní doprava mezi [[Petrohrad|Petrohradem]]em, [[Moskva|Moskvou]], [[Jaroslavl|Jaroslavlí]]í a dalšími tradičními místy na Volze je příležitostí pro slavnostní akce, konference, svatební cesty i samotné svatby. Lodní doprava patří do základní nabídky cestovních kanceláří v Rusku. Krajina podél bývalé [[Mariinská vodní cesta|Mariinské trasy]] je i na začátku 21. století téměř neobydlená. Záchytnými orientačními body na romantické trase bývají ruiny statků s podmáčenými základy. Nejznámějším symbolem je hroutící se stavba barokního chrámu Narození Krista v Krochinu, která se nalézá při výtoku [[Šeksna|Šeksny]] z [[Bílé jezero|Bílého jezera]].  
[[Soubor:Scheksa weisses meer ruine.jpg|střed|náhled|783x783pixelů|I přes tento stav se občanské aktivity na částečnou záchranu chrámu v Krochinu nevzdávají naděje. Stav k roku 2009. ]]
 
== Odkazy ==
=== Literatura ===
* Л. Г. Шестакова. Ковжа // Вологодская энциклопедия / гл. ред. Г. В. Судаков. — Вологда: Русь, 2006. — 608 stran — ISBN 5-87822-305-8
* Ресурсы поверхностных вод СССР: Гидрологическая изученность. Верхне-Волжский район / vedoucí redaktor В. П. Шабан. — Л.: Гидрометеоиздат, 1966. — 528 stran
* Стражевкий А. Б., Шмелев А. А. М, Ленинград — Астрахань — Ростов-на-Дону. .: «Мысль». 1968. - 450 stran
* Стромилова Е. Н., Славина И. И., Манкуни Г. Г. Волго-Балт с борта теплохода. Л.: «Лениздат». 1984
 
=== Související články ===
312 350

editací