Lokomotiva 781: Porovnání verzí

Velikost nezměněna ,  před 3 lety
m
překlepy
(odebrání přebytečných řádků, úprava seznamu)
m (překlepy)
[[Soubor:ČSD Class T679.1.webm|thumb|Lokomotiva řady 781 v čele nákladního vlaku odjíždějícího ze železniční stanice Vrútky.]]
[[Soubor:Železniční vozidla v České Třebové (34).jpg|náhled|Vyřazený Sergej v České Třebové]]
Těžké, výkonné lokomotivy byly v provozu velmi oblíbené, zvlášť pro svoji spolehlivost. Vysloužily přezdívku '''Sergej''', v [[Německá demokratická republika|NDR]] ''Taigatrommel'' ('''bubny tajgy'''). Jejich SM byl sice hlučný, vykazoval vysokou kouřivost, vyšší spotřebu paliva a výrazně vyšší spotřebu motorového oleje (ta je dána konstrukcí motoru s dvoudobým pracovním cyklem), ale stanoviště lokomotivní čety bylo velmi dobře odhlučněno a to i z hlediska vibrací. Problémy se vyskytovaly s účinky stroje na trať (kolejnice a traťový svršek). Souvisí to s uspořádáním pojezdu a týká se to do jisté míry všech lokomotiv s třínápravovými podvozky. U "Sergejů" se specifický problém projevil na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Početná lokomotivní řada se rozšířila v provozu na všechny tratě ČSD, kde to dovolila "skupina přechodnosti" hnacího vozidla (HV). HV byla rozdělena do několika skupin přechodnosti podle toho, jaké silové účinky měl jejich provoz na železniční trať - kolejnice, pražce, stěrkovéštěrkové lože tj. "železniční svršek" a také na "železniční spodek" - podloží a stavby v tělese trati - např. mostní konstrukce. Lokomotiva řady 781 má třínápravové podvozky s poměrně velkým rozvorem krajních náprav a nápravy mají klasické rozsochové vedení. S ohledem na vlastnosti pojezdu byl Sergej zařazen do skupiny HV se zvýšenými účinky příčných sil na traťový svršek. Při provozu lokomotivy se projevilo zvýšené opotřebení (obrus, otěr) na hlavách [[kolejnice|kolejnic]] v pojížděných obloucích a s tím přímo souviselo i opotřebení obručí kol lokomotiv. Jízdní plocha obruče musí z důvodu bezpečnosti přesně zachovat předepsaný geometrický profil. Ten se po překročení přípustné tolerance upravuje soustružením. (Využíval se tzv. podúrovňový soustruh - vše probíhalo bez demontáže dvojkolí z podvozku, k obrábění se využívala hnací síla trakčního elektromotoru lokomotivy. Výpadek stroje v provozu se tak zkrátil na minimum, v praxi často méně než 24 hodin. Vyvazovací oprava s demontáží nápravy z podvozku byla vždy násobně delší. V té době se u lokomotiv začal zvýšenou měrou projevovat problém - vyšinutí vodícího dvojkolí (první dvojkolí stroje ve směru jízdy) v oblouku. Problém byl dlouhodobě sledován, ale vliv popsané technologie na nehody v provozu se neprokázal (podezření, domněnka: podúrovňový soustruh-nevyhovující povrchová úprava/drsnost jízdní plochy po soustružení - kolo/jeho zvýšená vnitřní hrana/ "nákolek" v oblouku stoupá po hraně kolejnice, až dojde k vyšinutí).
 
Dlouhodobé sledování pak odhalilo příčinu. Sousedící nápravy v podvozku jsou navzájem provahadlovány pro rovnoměrné rozložení hmotnosti na dvojkolí. Docházelo k zadírání v uložení vahadla. Vahadlo spočívalo na "hříbečku" na horní straně ložiskového domku nápravového ložiska. Chybějící mazání způsobilo zadírání vahadla v kyvném uložení, tím byla narušena jeho funce přenášení sil, a tak docházelo k nebezpečnému odlehčení vodícího dvojkolí. Kolo první nápravy na vnější straně pojížděného oblouku je navíc odlehčeno také vlivem převýšení kolejnice na vnější straně oblouku. Při pomalém průjezdu, kdy na vozidla působí menší odstředivá síla, se těžiště vozidla posune směrem k vnitřnímu kolejnicovému pásu a tam pak spočívá větší část hmotnosti - hmotnost není rovnoměrně rozložena na levé a pravé kolo nápravy.
124

editací