Volžsko-baltská vodní cesta: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
Bez shrnutí editace značka: editace z Vizuálního editoru |
Bez shrnutí editace značka: editace z Vizuálního editoru |
||
Řádek 48:
==== Od zrušení nevolnictví do nástupu sovětské moci (1861 - 1917) ====
Průmyslová revoluce přivedla ke březím všech tří vodních soustav nové zákazníky. Tradiční skladba přepravovaných komodit se rozrostla o nové suroviny a polotovary. Historická oblast drobných kuploven litiny a železné houby mezi městy Babajevo a Čerpeovec v dolním povodí Šeksny se proměnila v jeden významný metalurgický komplex poblíž zdymadla v Čerepevci. Odsud putovaly polotovary v podobě železných prutů po vodě do Petrohradu a Petrozavodsku. Do oblasti mířili proti řece Dvině z poloostrova Kola lodě s nákladem apatitu. Pyrit pro výrobu kyseliny sírové se těžil přímo ze dna řeky Msty a putoval Vyšněvolockým systémem do papíren na březích Tichvinské soustavy i do chemických závodů Petrohradu i Moskvy. Tři krát do roka sklízené úrodné louky mezi Mologou a Šeksnou zásobovaly nejlepším senem stáje v Petorohradu. Ve městě Rybinsk vznikla obilní burza, která určovala ceny nejcennější komodity v celém impériu a náklady s obilím putovaly všemi směry. Proslulé jarmarky v Nižném Novgorodě byly zásobovány zbožím všeho druhu právě po vodní cestě. Bezvýznamné osady napojené na vodní dopravu se stávaly újezdními městy.
Zvyšující se nároky na dopravu však odhalovaly stále větší množství nedostatků, způsobených především závislostí na počasí a roční době. Průměrná délka plavby z Rybinsku do Petrohradu byla 29 dní a zpět 26 dní. To by se slavné Vologdské máslo dostalo do kuchyní v hlavním městě za hranicí trvanlivosti. Železnice umožnila nejen včasné dodávky do petrohradských kuchyní, ale i zásobování labužníků v Paříži.
Brzy po pokládkách nových železničních tratí a zařazení stále silnějších lokomotiv se zdálo, že vodní doprava svůj význam dříve nebo později úplně ztratí. Časem se upustilo od plánů na rekonstrukce Vyšněvolockého a Tichvinského systému a pozornost se soustředila již jen na Mariinský kanál, a to jednak pro spojení s Čerepoveckými železárnami, především však pro spojení s otevřeným oceánem na severu.
Mariinský kanál se dočkal velké rekonstrukce v letech 1890 – 1896. Bylo zmodernizováno 38 zdymadel, z toho 30 v povodí Něvy. Bylo prokopáno 40 kilometrů nového kanálu s kamennými hrázemi. Konečné dílo se stalo oprávněnou chloubou Ruska.
Když se na začátku dvacátého století vydal ruský vynálezce unikátní metody barevné fotografie [[Sergej Prokudin-Gorskij|Sergej Michailovič Prokudin-Gorskij]] na svou cestu Ruskem, zvolil jako významnou část své trasy právě průplavy mezi Volhou a Něvou. Unikátní stavební dílo se tak od roku 1909 může pochlubit unikátním barevným zobrazením. <br /><gallery widths="180" heights="180">
Soubor:Logging.jpeg
Soubor:Gorskii 04418u.jpg
Soubor:Prokudin-Gorskii toueur and barges.jpg
Soubor:Prokudin-Gorskii. Syaskye Ryadki.jpg
Soubor:Prokudin-Gorskii-Verhnevolzhsky beishlot4.jpg
Soubor:Prokudin-Gorskii-Verhnevolzhsky beishlot2.jpg
Soubor:Gorskii 04417u.jpg
Soubor:Gorskii 03966u.jpg
Soubor:View of Podporozhe. Russian Empire.jpg
Soubor:Ковжская плотина 20966 1909.jpg
</gallery>
==== Sovětská výstavba do vybudování Hornosvirského vodního díla (1917 - 1952) ====
<br />
|