Let Lion Air 610: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
m Úprava citace. značka: editace z Vizuálního editoru |
Přidány dva odstavce do Reakce Boeingu značka: editace z Vizuálního editoru |
||
Řádek 111:
Indonéská Národní komise pro bezpečnost v dopravě ([https://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm KNKT]) vydala po nehodě pro [[Lion Air]] dvě bezpečností doporučení. V prvním konstatuje, že let JT43 (tj. let přecházející havarovanému letu) neměl být proveden, protože letadlo bylo neletuschopné (aktivní stick shaker po téměř celou dobu letu) a kapitán měl rozhodnout o návratu na výchozí letiště ([[Denpasar]]). Dle doporučení by [[Lion Air]] měl zlepšit povědomí svých pilotů o neletuschopnosti letadla a zlepšit tím kuturu bezpečnosti letecké společnosti. Druhé doporučení vytýká [[Lion Air]] nesoulad mezi počtem palubních průvodčích ve dvou dokumentech letu JT610, z nichž jeden uvádí 5 a druhý 6 a vyzývá k zajišnění právného vyplňování letové dokumentace.
==
6. listopadu 2018 vydal Boeing oběžník<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
| jméno =
| titul = Flight Crew Operations Manual Bulletin for The Boeing Company
| url = http://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf
| vydavatel =
| místo =
| datum vydání =
| datum přístupu = 2019-04-20
}}</ref> letovým posádkám Boeingu 737 MAX 8 a 9, ve kterém popisuje, jak postupovat v případě nevyžádaného automatického zásahu do řízení, kdy v důsledku chybných údajů ze senzoru úhlu náběhu dojde k potlačení letadla nosem dolů během manuálního letu (bez použití autopilota). Jako důvod vydání Boeing uvedl, že chtějí "zdůraznit postup při poruše vyvažování poskytnutý v dokumentaci jako jeden z nestandardních checklistů (Runaway Stabilizer NonNormal Checklist)".
10. listopadu 2018 poslal Boeing zprávu všem provozovatelům (tzv. MOM - Multi-operator Message) typu 737 NG a 737 MAX, ve kterém popisuje fungování systému MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), jehož nesprávná funkce mohla být příčinou havárie. Součástí zprávy je i popis nouzového postup pro případ nesprávné funkce systému MCAS.<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
Řádek 124 ⟶ 135:
Před posláním této zprávy nebyli piloti Boeingu 737 MAX informováni o funkci systému MCAS, ani o jeho přítomnosti v letadle.
12. března (tedy 2 dny po nehodě [[Let Ethiopian Airlines 302|letu Ethiopian Airlines 302]] ) vydal Boeing prohlášení, ve kterém říká, že v posledních několika měsících pracoval v reakci na nehodu Lion Air 610 na vylepšení softwaru řízení, aby tak učinil "bezpečné letadlo ještě bezpečnějším". Vylepšení má spočívat v úpravě MCAS, změnu v zobrazovaných informacích na primárním letovém displayi, změny v dokumentaci a ve výcviku posádek. MCAS měl být touto úpravou učiněn odolnější vůči chybnému vztupu ze senzorů a také by měl mít omezenější rozsah tak, aby za každých okolností zachovával autoritu výškového kormidla.
== Bezpečnost typů Boeing 737 MAX ==
| |||