Koncepce Tatra: Porovnání verzí

Smazaný obsah Přidaný obsah
+2reference, narovnání wikiodkazu, stejné wikiodkazy odstraněny
odkazy
Řádek 9:
| datum vydání =
| datum přístupu = 2019-02-18
}}</ref> Poprvé byl použit u osobního vozidla [[Tatra 11|T11]] v roce [[1923]] (s nehnanou tuhou přední nápravou) jako jednoduchá levná varianta nejlepšího nezávislého zavěšení kol, zabezpečujícího prakticky stálý kontakt hnacích kol s vozovkou. V dnešní době se v konstrukci osobních vozů používá nezávislé zavěšení již téměř výhradně na vhodnějších lichoběžníkových ramenech, snižujících neodpružené hmoty a zvětšujících poloměr kývání kola. Větší význam má proto v konstrukci nákladních vozidel v provedení do těžkého terénu, kam nezávislé zavěšení kol u jiných výrobců dodnes teprve začíná pronikat.
 
[[Soubor:ChassisT11.JPG|náhled|Po přidání nádrže pohyblivý podvozek Tatra 11 v kopřivnickém muzeu]]
[[Soubor:Tatra truck chassis.jpg|náhled|Podvozek nákladníhotahače vozu[[Tatra 25]] v muzeu Tatra]]
[[Soubor:Tatra T26-30 rear axle.JPG|náhled|TZadní nápravy vozu [[Tatra 26-|Tatra 26/30]] v řezu]]
[[Soubor:TatraT26-30Truck.jpg|náhled|Zadní nápravy T 26-/30]]
 
== Modulová konstrukce rámu ==
Intenzívním vývojem a zdokonalováním páteřového rámu dokázala společnost Tatra vyvinout jeden z nejdokonalejších podvozků nákladních automobilů. Výhodnost konstrukce potvrzuje 300 000 nákladních vozů vyrobených do roku [[2000]] a také úspěchy v [[Rallye Dakar|Rallye Paříž – Dakar]], kam ostatní automobilky posílají speciálně zkonstruované vozy, ale Tatra v podstatě sériové podvozky, odlišující se pouze odlehčením a drobnými úpravami.
 
Moduly:
Řádek 39:
}}</ref> ([[Tatra 815]] TerrNo 1).
 
Další známou technickou zajímavostí současného provedení [[koncepce]] [[podvozek|podvozku]] je [[přesazení]] levých polonáprav oproti pravým (asi 50 [[&nbsp;mm]] u T 815), což je vyvoláno pozdějším užitím prakticky shodných [[ozubení]] [[kužel]]ovýchkuželových pastorků a talířových kol rozvodovek. Problém lze řešit i s nulovým rozdílem podélné polohy polonáprav (viz první vozy vč. [[Tatra 11|T 11]] či nákladní [[Tatra 24|T-24]]) za cenu rozdílné velikosti ozubení „levého“ a „pravého“ [[soukolí]], ale to s sebou nese problémy [[pevnost (fyzika)|pevnostního]] dimenzování a rozšiřuje to [[sortiment]] výroby. Vliv přesazení na jízdní vlastnosti či parametry podvozku (poloměr otáčení vlevo a vpravo) je přitom zanedbatelný.
 
Kromě vozidel Tatra lze tento systém podvozku najít u některých jiných automobilů – např. ''[[Pinzgauer]]'' a ''[[Haflinger]]'' – vozidel firmy '''[[Steyr]]''' (později Steyr-Puch či [[Steyr-Daimler-Puch]]), ve které Hans Ledwinka a jeho syn [[Erich Ledwinka]] po určitou dobu působili. V současnosti tyto výrobky patří konkurentu Tatry, firmě [[Stewart & Stevenson]], který tak má šanci patentované řešení případně použít ve vlastní výrobě.
 
== Odkazy ==