Avro 748: Porovnání verzí

Firma Avro se po značnou část své existence věnovala především vývoji a výrobě vojenských letounů,{{Fakt/dne|20180617165042|}} ale v roce 1957 britský letecký průmysl dostal vážnou ránu — vznikla tzv. „Bílá kniha“, která ve svých důsledcích znamenala zrušení vývoje většiny typů vznikajících pro RAF[[Royal Air Force]]. Jednalo se sice o velice krátkozraké rozhodnutí politiků, ovlivněné momentálním nadšením z rozvoje raketové techniky a předpokládající že v budoucnu budou pilotované letouny zcela vytlačeny raketami, ovšem pro řadu let nezvratné. Sice později znamenalo nutnost nakupovat vojenské letouny v USA (mj. typ [[McDonnell F-4 Phantom II|Phantom II]]) a jeho konečným výsledkem bylo že výzbroj RAF sestávala převážně z letounů jako bylo [[Panavia Tornado|Tornado]], [[SEPECAT Jaguar|Jaguar]] a [[Harrier]], což nebyla zcela ideální kombinace — po vyřazení letounů [[English Electric Lightning]] a Phantom totiž chyběl stroj vhodný k nasazení jako [[záchytný stíhač]] a stroj pro vybojování vzdušné nadvlády — ale to již samozřejmě původcům nešťastného rozhodnutí nevadilo.{{Fakt/dne|20181205140735|}}{{Ujasnit}} V důsledku toho firma Avro, do té doby již od začátku II. světové války produkující hlavně vojenské letouny, musela hledat nové trhy. Uplatnění bylo nalezeno na civilním trhu, pro který se začala zvažovat výroba nového dopravního letounu.

Konstrukce byla zahájena po porovnání řady projektů navrhovaných civilních letounů různých koncepcí. Nakonec byl vybrán projekt Avro 748, letoun poháněný dvěma turbovrtulovými motory schopný přepravit 20 cestujících v přetlakové a klimatizované kabině, určený pro provoz na krátkých nezpevněných letištních plochách a pro linky o délce maximálně 740 km — nešlo o nic jiného než o poněkud modernější a v provozu ekonomičtější „náhradu za Douglas DC-3“. Bylo zvažováno hornoplošné i dolnoplošné uspořádání, nakonec bylo vybráno druhé z nich. Mezitím ovšem ekonomické úvahy a průzkum trhu ukázaly že nový letoun by měl mít vyšší přepravní kapacitu, alespoň 36-40 sedadel cestujících. Výsledkem byl rapidní nárůst vzletové hmotnosti uvažovaného letounu, prozatím na 13 154 kg (ovšem ani to nebyla konečná hodnota, přitom se původně předpokládala vzletová hmotnost pouhých 8164 kg), což vedlo k opuštění zvažovaných motorů [[Rolls-Royce Gnome|de Havilland Gnome]] či Armstrong Siddeley P-182, teprve vyvíjených ze souběžně vznikajících turbohřídelových motorů určených k pohonu vrtulníků. Volba techniků, vedených šéfkonstruktérem firmy J. R. Ewansem, vcelku zákonitě padla na výkonnější, ale hlavně již v provozu osvědčené motory [[Rolls-Royce Dart]]. Práce na konstrukci a stavbě rychle pokračovaly, takže první prototyp (G-APZV, výr. číslo 1534) [[Zálet|vzlétl]] již 24. června 1960, za jeho řízením byl J. G. Harrison.

Konstruktéři zvolili [[Dolnoplošník|dolnoplošnou]] koncepci z řady důvodů. U hornoplošníku[[hornoplošník]]u by nosník procházející trupem snižoval světlou výšku [[Kabina letadla|kabiny cestujících]] (zatímco u dolnoplošníku je možno jej „schovat“ pod podlahou), v případě nouzového přistání bez [[Podvozek letadla|podvozku]] je [[Trup letadla|trup]] lépe chráněn, rovněž konstrukce trupu u dolnoplošníku vychází lehčí. Navíc se i sníží podvozek (ten pak zároveň vychází i lehčí) a usnadní obsluha stroje, kdy jsou mj. snáze přístupné pohonné jednotky a instalace na spodku trupu. Aby se maximálně odlehčila konstrukce [[Drak letadla|draku]], byla snaha zajistit maximální průřezy nosníků křídla, které nebudou sníženy v místě motorových gondol. Proto byly motory posazeny na horní stranu křídla, zároveň tak byly vytvořeny přímé výstupní roury motorů a vrtule se dostaly výše nad plochu letiště, čili opět byl snížen podvozek (aby se nenarušovala konstrukce [[Křídlo letadla|křídla]] výřezy, což by vedlo k hmotnostním prodělkům, hlavní podvozek se sklápí dopředu a podvozková kola zapadají před křídlo do prostoru motorových gondol). Nevýhodou jsou poměrně vysoké gondoly s větším čelním průřezem, ale vzhledem k uvažovaným rychlostem nešlo o tak závažný nedostatek a úspora hmotnosti se jevila jako přínosnější (ostatně nešlo o ojedinělou konstrukci, stejné uspořádání umístění motorů a podvozku zvolili i japonští konstruktéři u dvoumotorového turbovrtulového letounu [[NAMC YS-11|NAMC YS-11A]]). <!--Doplnit představení typu /první sériový stroj G-ARMV/ veřejnosti na výstavě SBAC v září 1961 ve Farnborough, plus testy v tropech - Nairobi v Keni a Kano v Nigérii-->

[[Sériová výroba]] byla zahájena v roce [[1961 v letectví|1961]], první sériový stroj (G-ARMV, výr. číslo 1536, první vzlet 31.&nbsp;srpna 1961) byl předán zákazníkovi (Skyways Coach-Air) počátkem roku 1962, poté, co typ získal letové osvědčení. Stroje byly zpočátku dodávány v úpravě pro 40-44 cestujících. V kabině byl až do maximální přeletové výšky 7620&nbsp;m udržován tlak odpovídající letové hladině 2438&nbsp;m. Později, s instalací výkonnějších motorů a nárůstem [[Maximální vzletová hmotnost|maximální povolené vzletové hmotnosti]] (nejprve na 19&nbsp;051&nbsp;kg, od září 1963 až 19&nbsp;731&nbsp;kg), byly stroje Series&nbsp;2 dodávány v uspořádání pro 48 až 52 cestujících, u posledních verzí (od října 1965 s max. vzletovou hmotností zvýšenou až na 20&nbsp;182&nbsp;kg) byly stroje určené k provozu na krátkých tratích dodávány v úpravě kabiny pro 62 cestujících (tyto stroje mj. odebrala společnost Channel Airways).

Výroba posléze běží pod novou firemní značkou [[Hawker Siddeley|Hawker Siddeley Aviation]] (od 1.&nbsp;července 1963, kdy se z firmy Avro stává Avro-Whitworth Division of Hawker Siddeley Aviation), aby nakonec přešla, od 29.&nbsp;dubna 1977, pod [[British Aerospace|British Aerospace Limited]].