Špičácký tunel: Porovnání verzí

'''Špičácký tunel''' je železniční tunel na [[Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda|trati Plzeň – Železná Ruda]], mezi dnešními stanicemi Hojsova Stráž-Brčálník a Špičák a je jejím největším a nejzajímavějším objektem. Byl postaven v letech 1874 – 18771874–1877 a slavnostně otevřen 11. října 1877. Má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko - Uhersku. Proražení tunelu bylo nezbytné  pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel bylmá aždélku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku., Potépoté byl předstižen [[Březenský tunel |Březenským tunelem]], který je o 11 m delší. Otevřením [[Ejpovický tunel|Ejpovického tunelu]] (4150 m) v roce 2018 se Špičácký tunel posunul na 3. příčku.

Velikost a poloha tunelu byly významně ovlivněny volbou tratě, překonávající Šumavu pod sedlem mezi Špičákem a Pancířem – v úvahu přicházely dvě varianty, jedna s kratším tunelem o délce 890 m (měl ležet severovýchodněji, o něco výše), ale s obtížnější stavbou tratě na vysokých, těžko přístupných odlesněných svazích, v zimě se sněhovými závějemi a také obtížnější údržbou. Proto byla realizována varianta s delším tunelem. Tomu odpovídala i cena 1.,800 mil. zlatých (v přepočtu cca 216 mln.milionů Kč).

Při stavbě tunelu byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček zn.značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon.  

Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů -– severní hluboké 127 m  a jižní 112 m. Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou -– u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.

ObezděnTunel byl tunelobezděn jenpouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. CelkověZ celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m tunelu, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb.

Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda – město, při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836– 1839. V ní se odehrávaly pohřební obřady dělníků, je zasvěcena svaté Barboře, patronce horníků1836–1839.