Škoda Auto: Porovnání verzí

Po válce nebylo myslitelné obnovení původního výrobního programu v celé jeho šíři, zvláště když došlo k zestátnění velkých podniků a následné reorganizaci průmyslu, při kterém byl původní koncern [[Škoda (podnik)|Škoda]] direktivně rozdělen a dosavadní účelné vertikální propojení jednotlivých závodů bylo nuceně převedeno na horizontální propojení podniků s příbuzným oborem činnosti. Bývalá ASAP se tak změnila na hlavní ředitelství národního podniku ''Automobilové závody'', který začal být odpovědný za výrobu osobních automobilů v Československu. Během roku 1945 pak bylo rozhodnuto o účelové reorganizaci a delimitaci výrobního programu tak, aby se v Mladé Boleslavi mohli soustředit pouze na výrobu malého lidového automobilu '''[[Škoda 1101/1102]]''' neboli „Tudoru“ = de facto modernizovaného [[Škoda Popular|Popularu]], ostatní typové řady byly opuštěny po smontování několika desítek kusů převážně ze zbylých dílů. Výroba [[Soubor:Laurin & Klement founders 1895.jpg|náhled|Zakladatelé Václav Klement (vlevo) a Václav Laurin (vpravo)]]nákladních automobilů [[Škoda 706#Škoda 706 R|Škoda 706 R]] byla převedena do továrny [[Avia]] [[Letňany]], která měla po válce oslabenou leteckou výrobu a proto převzala i vývoj dalších autobusů se značkou Škoda (v roce 1951 byly všechny tyto aktivity převedeny na budoucí podnik [[LIAZ]], který však v prvních měsících fungoval jen jako jednotlivé závody AZNP). Malý nákladní automobil [[Škoda 150]] byl převeden do továrny [[Aero Vodochody|Aero]] [[Vysočany]] (později přidělené automobilce Praga náhradou za vybombardovaný závod v [[Libeň|Libni]], takže automobil byl označován i jako Aero 150 nebo Praga 150) a výrobu trolejbusů začal zabezpečovat pouze plzeňský podnik. Ve výrobním programu AZNP pak zůstal jediný typ užitkového vozu, a sice '''[[Škoda 256]]''' (do roku 1947). AZNP začaly ovlivňovat i výrobu v dříve nezávislých karosárnách, zejména Petera Vrchlabí a JAWA Kvasiny, které zabezpečovaly vývoj a výrobu některých modifikací vozů Škoda 1101 atd.