Železniční napájecí soustava: Porovnání verzí

Jednoduchost připojení do elektrorozvodné sítě s sebou přináší i řadu problémů. Největším z nich je nutnost rovnoměrného zatížení veřejné sítě, proto jsou jednotlivé úseky napájeny z různých fází. To způsobuje problémy při rekuperačním brzdění. Návrat energie do veřejné sítě je nevýhodný (v ČR zakázaný), a dodavatelé elektrické energie se mu brání z ekonomických i technických důvodů (nárazové dodávky, nízký [[účiník]], deformovaný průběh napětí a proudu). Jiné vozidlo, které odebere dodanou energii nemusí být v daném úseku k dispozici a energie je mařena v brzdovém rezistoru. Starší trakční vozidla využívající neřízené usměrňovače a stejnosměrné komutátorové motory jsou zdrojem proudů celého spektra lichých harmonických kmitočtů, které je nutno filtrovat. Dále je nutno zajistit kompenzaci fázového posunu odebíraného napětí a proudu ze sítě pomocí tzv. [[filtračně kompenzační stanice]] (FKZ). Moderní trakční vozidla, využívající čtyřkvadrantové pulzně-šířkové měniče tyto nevýhody nemají. Bez následné [[symetrizace]] jsou a budou obě skupiny jen nesymetrickou zátěží. Trakční napájecí stanice je připojena jen na jedno [[sdružené napětí]] a i prostá [[činná zátěž]] zde způsobuje fázové posuny proudů vůči fázovým napětím o ±30 °. Přívodním třífázovým vedením mohou cirkulovat jalové i činné výkony. Nesymetrická zátěž má [[pulzující]] charakter a současně deformuje kruhové pole ve strojích připojených k síti. Potlačení nebo úplné převedení nesymetrické zátěže na symetrickou je investičně náročné a náročné na řízení. Je nutno používat výhradně [[jednostranné napájení]] trakčního vedení.

 

 

=== 15 kV, 16,7 Hz (dříve 16 ²/₃ Hz) ===