Dvouproudový motor: Porovnání verzí

Smazaný obsah Přidaný obsah
Bez shrnutí editace
m dopl.
Řádek 18:
Vzduch, vstupující do motoru, je nejprve stlačen dmychadlem. Jeho část (daná obtokovým poměrem) proudí do vysokotlaké části motoru, zbytek ji však obtéká tzv. obtokovým kanálem. Tah motoru je vyvolán účinkem obou proudů plynů. Na vstupu vysokotlaké části motoru se nachází nízkotlaký a vysokotlaký kompresor (s oddělenými souosými rotory), které vzduch stlačí a zvýší tím jeho teplotu pro co nejúčinnější zažehnutí. V této chvíli má již vzduch vhodnou teplotu i tlak, jeho pohyb je však příliš rychlý na to, aby mohl být efektivně zažehnut. Směřuje tedy do tzv. [[Difuzor|difuzoru]], který vzduch zpomalí, ale zachová teplotu. Dále následují spalovací komory, v nichž dojde k přidání paliva a následnému zažehnutí, což způsobí obrovský nárůst objemu plynů. Spaliny procházejí přes turbíny vysokotlakého kompresoru a dmychadla, kterým předají větší část své energie. Poté opouštějí vysokotlakou část motoru a smísí se s obtokovým vzduchem.
 
Smísení výstupních proudů způsobí nižší teplotu výstupních plynů. Z konstrukčního hlediska se dvouproudové motory dělí na ''jednohřídelové'' (např. [[Snecma M53]]), ''dvouhřídelové'' (dvourotorové; naviz obrázkuobrázek dole, např. [[Pratt & Whitney JT9D]]) a ''tříhřídelové'' (třírotorové, např. [[Progress D-18T]]).
 
Skrz dvouproudový motor proudí výrazně více vzduchu než skrz proudové. Rychlost výstupních plynů je proto při stejném výkonu nižší. Dvouproudové motory jsou proto obvykle méně hlučné a mají nižší spotřebu (při nižší rychlosti lze totiž dosáhnout na výstupu lepšího poměru hybnost/energie, na němž záleží spotřeba energie na vyvolání jednotkového tahu). To je také důvod, proč jsou dnes téměř všechna [[dopravní letoun|dopravní letadla]], ale i [[vojenský letoun|vojenské letouny]], vybaveny těmito motory. Dvouproudové motory vojenských letounů mají většinou malý obtokový poměr a bývají vybaveny [[přídavné spalování|přídavným spalováním]].
 
== Nastartování proudového motoru ==
Nastartování se provádí pomocí [[auxiliary power unit|APU]] (angl. [[auxiliary power unit]]), což je pomocná jednotka, menší motor v zadní části letadla, který obsahuje kompresor, spalovací komoru a turbínu. Při startování posílá hlavním motorům stlačený vzduch do turbíny, čímž je díky propojení hřídelemi celé roztáčí. Po tom, co už je počet otáček dostatečně vysoký na to, aby motor mohl pracovat samostatně, přidá pilot pomalu palivo, které je zapáleno elektrickou jiskrou. APU potom přestane dodávat stlačený vzduch a pilot zvyšuje výkon přidáním paliva.
 
== Historie ==
Řádek 29:
 
== Dělení ==
[[Soubor:Ge cf6 turbofan.jpg|thumb|[[General Electric CF6]] s velkým obtokovým poměrem našel uplatnění v letounech [[Airbus A300]], [[Boeing 747]] nebo [[McDonnell Douglas DC-10|Douglas DC-10]]]]
[[Soubor:Rolls Royce Conway Mk508 (1959) used in Boeing 707-420 at Flugausstellung Hermeskeil, pic1.JPG|thumb|[[Rolls-Royce Conway]] s malým obtokovým poměrem, tento je z letounu [[Boeing 707]]]]
=== Základní ===
* s velkým obtokovým poměrem