Praha Masarykovo nádraží: Porovnání verzí

▲Původně měl funkci hlavního průčelí vchod do odjezdové budovy z Hybernské ulice; po zprovoznění [[B (linka metra v Praze)|tratě B metra]] a zrušení tramvajové trati v Hybernské ulici v roce [[1985]] má spíše význam postranního vchodu a není z něj přímý přístup k nástupištím. Nádražní hala za koncem kolejiště bezprostředně sousedí s Havlíčkovou ulicí, v níž jsou proti příjezdové budově zastávky [[tramvajová doprava v Praze|tramvají]] a nočních autobusů Masarykovo nádraží. Na křižovatce Havlíčkovy a V Celnici u severozápadního rohu nádraží jsou vstupy do východního vestibulu [[Náměstí Republiky (stanice metra)|stanice metra Náměstí Republiky]] ([[B (linka metra v Praze)|trasa B]]), [[náměstí Republiky (Praha)|samotné náměstí]] leží u opačného vestibulu stanice cca 250 m západně.

▲V dosahu pěší chůze je také [[Praha hlavní nádraží|hlavní nádraží]] cca 500 metrů jihovýchodně a [[ústřední autobusové nádraží Florenc]], ležící severovýchodně od nádraží kolem [[Negrelliho viadukt]]u. Nedostatečné propojení nádraží MHD po zrušení tramvajových tratí v Hybernské a Opletalově ulici a nutnost delší chůze [[Vrchlického sady]] před hlavním nádražím bývá kritizována.

▲Dřevěné prosklené zastřešení mezilehlé haly a nástupišť nesené litinovými sloupy pochází z roku [[1862]]. V roce [[1869]] týž architekt{{Doplňte zdroj}} přistavěl architektonicky obdobnou budovu restaurace na rohu Hybernské a Havlíčkovy („západní“). Budovy a zastřešení jsou postaveny ve stylu doznívajícího [[empír]]u či klasicismu a nastupující [[novorenesance]].

▲Dalším rozšířením prošlo nádraží v letech [[1893]]–[[1894]] a výrazně bylo přestavěno v letech [[1938]]–[[1945]] podle plánů architekta A. Parkmanna. Další úpravy prodělalo při stavbě metra v 80. letech. V devadesátých letech proběhla celková oprava doprovázená snahou o návrat k co nejpůvodnějšímu vzhledu.

▲V roce [[1922]] přistavila firma Nekvasil na východní straně odjezdové budovy podél ulice Hybernské poštu, v roce [[1938]] byly podél ulice Na Florenci na severní straně nádraží vybudovány sklady, postupně vznikalo i mnoho dalších přístaveb. V 80. a 90. letech 20. století byly přístavby zrušeny a odbourány a budovy byly obnoveny a zrestaurovány.

▲V roce 2011 byla obnovena odjezdová hala. V ní je umístěna bronzová busta [[Tomáš Garrigue Masaryk|T.G. Masaryk]]a, odhalená v roce 1990 za přítomnosti jeho vnuček Herberty a Dr. Anny Masarykových.

▲Ve 40. letech 19. století byla Praha ještě opevněným městem a zhruba v místech dnešního [[přemostění Masarykova nádraží]] stály [[Opevnění Prahy|hradby]]. Kvůli nádraží do nich bylo proraženo<ref>Zdeněk Dušek: [http://www.zastarouprahu.cz/ruzne/masnadrhist.htm ''Masarykovo nádraží – náhled do historie''], Věstník Klubu Za starou Prahu 3/2006</ref> šest uzamykatelných [[brána|bran]], každá pro jednu kolej. Pražská část nádraží měla původně tři koleje pro [[osobní doprava|osobní]] a tři pro [[nákladní doprava|nákladní dopravu]], později po pěti. Část za hradbami sloužila pro [[odstavování]] vozidel a manipulaci a její součástí byla [[výtopna]] s [[vodárna|vodárnou]], lokomotivní [[remíza (budova)|remíza]], [[vozovna|vozovny]], strojní [[dílna|dílny]] a [[sklad]]y. Hradby s branami zde byly zbořeny v roce [[1874]].{{Doplňte zdroj}}

▲Od přestavby [[kolejiště]] roku [[1932]] má nádraží čtyři [[nástupiště]], z toho první (jižní) s jednou kolejí (na druhé straně sousedí s odjezdovou budovou) a zbývající tři oboustranná. Nástupiště jsou přístupná z navazující zastřešené haly mezi restaurační a příjezdovou budovou. Pro orientaci cestujících se nepoužívají čísla nástupišť, ale čísla kolejí 1–7 v pořadí od jihu. Zvláštností je, že stejná čísla se používají i pro služební potřebu; na běžných průjezdných nádražích se služebně označují lichými čísly koleje vlevo od hlavní staniční koleje (označené číslem 1) a sudými čísly koleje vpravo od hlavní staniční koleje a to vždy při pohledu od začátku tratě ke konci tratě.

▲[[Soubor:Praha Masarykovo nádraží-od Florence.jpg|thumb|Pohled na seskupení nádražních budov od nákladové části nádraží u ulice Na Florenci]]

▲Úvahy o zrušení nádraží souvisejí se skutečností, že střed [[Pražský železniční uzel|pražského železničního uzlu]] je rozdělen do dvou významných nádraží, která nejsou dostatečně propojena železniční tratí ani [[městská hromadná doprava|městskou dopravou]]{{Chybí zdroj}}, což ztěžuje přestupy. Zrušení nádraží nebo jeho odsunutí na východ by navíc umožnilo prodloužit ulice Opletalovu a V Celnici a urbanisticky propojit [[Nové Město (Praha)|Nové Město]] s [[Karlín]]em. Tyto úvahy zůstávají aktuální i v 21. století, takže řada plánů revitalizace chátrajícího nádraží měla jak variantu se zachováním provozu, tak variantu změny funkce nádraží. Jako jeden z argumentů pro zrušení nádraží uvádějí někteří politici i to, že není průjezdné, což komplikuje manipulaci vlaků tažených lokomotivou.

▲Většina plánů ještě na jaře 2008 počítala s tím, že zde bude zakončena [[rychlodráha na letiště Ruzyně]], respektive z [[Kladno|Kladna]]; v dubnu 2008 o tom město, kraj a ministerstvo podepsali deklaraci o rozvoji.<ref>[http://novinky.cz/clanek/146950-masarykovo-nadrazi-nema-koncit-ale-rust.html Masarykovo nádraží nemá končit, ale růst], ''[[Právo (deník)|Právo]]'' 9. 8. 2008 (''[[Novinky.cz]]'' 11. 8.)</ref>

▲V dubnu 2008 se radní pro územní rozvoj Prahy 1 [[Filip Dvořák (politik)|Filip Dvořák]] ([[Občanská demokratická strana|ODS]]) postavil proti tomu, aby rychlodráha z Kladna a od [[Letiště Václava Havla Praha|letiště Praha-Ruzyně]] končila na Masarykově nádraží, a navrhl, aby z [[Negrelliho viadukt]]u pokračovala [[tunel]]em na nová, podzemní nástupiště [[Praha hlavní nádraží|hlavního nádraží]] s případnou zastávkou u [[Ústřední autobusové nádraží Florenc|autobusového nádraží Florenc]]. Jako vzory fungujících patrových nádraží byly jmenovány [[Petrohrad]], [[Berlin Hauptbahnhof]] a plánované přesunuté [[Brno hlavní nádraží]]. Náklady na tunelu odhadl na 2 miliardy Kč, které by měly být uhrazeny z výnosů za prodej pozemků rušeného nádraží. Návrh na spojení letiště s hlavním nádražím podpořil městský radní pro dopravu [[Radovan Šteiner]]. Praha 1 si dokonce nechala vypracovat studii tunelu navazujícího na hlavním nádraží opačným směrem na [[Smíchov]] se stanicí pod [[Karlovo náměstí (Praha)|Karlovým náměstím]], ten však Šteiner označil za nesmírně drahý.<ref>Petr Švec: [http://zpravy.idnes.cz/praha.asp?c=A080419_171334_praha_jan Radní odmítají spojit letiště s Masarykovým nádražím, chtějí tunel na hlavní], ''[[IDNES.cz|iDNES]]'' 19. 4. 2008</ref>

▲[[Soubor:Praha Masarykovo nádraží-pokladny.jpg|thumb|Pokladny v jižní budově (u Hybernské ulice)]]

▲[[Rada hlavního města Prahy]] 5. srpna 2008 zařadila nádraží v návrhu změny [[územní plán|územního plánu]] mezi oblasti, které bude možné použít jako stavební pozemky. Zastupitelstvo má návrh projednávat v polovině [[září 2008]]. Památkové budovy nádraží<ref>{{MonumNet

▲ | název = železniční stanice Masarykovo nádraží, s omezením: bez administrativní budovy v depu kolejových vozidel p. č. 2552