Otevřít hlavní menu

Změny

Přidáno 15 bajtů ,  před 2 lety
m
Robot: přidáno {{Autoritní data}}; kosmetické úpravy
[[Soubor:Konstal 105N2k2000 (2).jpg|thumbnáhled|Tramvaj [[Konstal 105N2k/2000]] v polském Štětíně]]
[[Soubor:Tatra-strassenbahn-7252 praha-2005-05-16.jpg|thumbnáhled|Souprava vozů [[Tatra T3|Tatra T3SUCS]] v Praze]]
[[Soubor:Praha, mazací tramvaj (019).jpg|náhled|Speciálně upravený pražský pracovní vůz – [[Mazací tramvaj 5572|mazací tramvaj]]]]
[[FileSoubor:J25 791 Széll Kálmán tér, ET 2211.jpg|thumbnáhled|Španělská tramvaj CAF Urbos 3 v Budapešti]]
'''Tramvaj''' je [[vozidlo]] nebo [[vlak]] [[tramvajová dráha|tramvajové dráhy]]. Dříve tento název označoval samotnou kolejovou dráhu, [[metonymie|metonymickým]] přenosem změnil význam na označení [[Kolejová doprava|kolejového vozidla]] [[městská hromadná doprava|městské hromadné dopravy]], ale též na podniky provozující takové dráhy. Pochází z anglického slova ''tramway'' (''tram'' označovalo kolej nebo důlní vozík, ''way'' cestu), které se zpočátku užívalo u [[Průmyslová dráha|průmyslových železnic]]. Označení ''tram'' pro kolej pravděpodobně vzniklo v [[Sasko|saských]] [[důl|dolech]], kde byly na podlahy kladeny trámy pro usnadnění přepravy důlních vozíků. Do trámů byla posléze vyhloubena drážka a vozíky byly opatřeny kolíkem klouzajícím v drážce pro bezpečné vedení po trati, čímž vznikl jeden z předchůdců [[železnice]]. Název se ustálil již v době koněspřežného provozu, přenesl se však i na parní či jinou trakci a v dnešní době je spojen v první řadě s elektrickou trakcí s vrchním trolejovým vedením.
 
 
== Výhody a nevýhody ==
[[Soubor:Gdansk tramwaj konny.jpg|thumbnáhled|Koněspřežná tramvaj z konce 19. století v [[Gdaňsk]]u]]
[[Soubor:Francq étoile-courbevoie TPDS.jpg|thumbnáhled|Parní tramvaj užívaná na lince z Paříže do Saint-Germain]]
[[Soubor:Praha, Jindřišská, stará tramvaj.jpg|thumbnáhled|Pražská historická tramvaj z továrny Františka Ringhoffera z 20. let 20. století. Původní tyčový [[sběrač proudu|sběrač]] byl však vzhledem ke změnám v [[Tramvajová doprava v Praze|pražské trolejové síti]], které byly provedeny v dobách rozšiřování [[PCC v Československu|tramvají typu T]], nahrazen pantografovým]]
 
=== Výhody ===
* větší [[přepravní kapacita]] oproti autobusu (i metrobusu), případně [[trolejbus]]u
* městská tramvaj může být provozována v prostředí běžné uliční sítě i na samostatném tělese podle potřeby a to i současně, může sloužit i jako meziměstský prostředek vnější dopravy u městských konurbací (Liberec - Jablonec, Most - Litvínov, Bratislava - Vídeň)<ref name="Dr.Ggo">[http://www.olbron.cz/Tramvaj.pdf]</ref>
* městská tramvaj si zachovává relativně vysokou průchodnost hustou zástavbou, byť nižší ve srovnání s autobusy<ref name="Dr.Ggo"/>
* pokud je tramvaj provozována na samostatném nebo odděleném tělese je méně závislá na vnější dopravní situaci (nezdržují ji auta)<ref name="Dr.Ggo"/>
* tramvaj je vhodná pro rychlodrážní provoz (rychlá tramvaj) a podzemní provoz (podpovrchová tramvaj)<ref name="Dr.Ggo"/>
* je možný současný provoz městské, rychlé a podpovrchové tramvaje v rámci jedné sítě
* tramvaj je ideálním prostředkem pro uplatnění preferenčních opatření na dopravní síti (například v rámci signálních plánů světelné signalizace)
* nižší vnitřní hlučnost přepravy<ref name="Dr.Ggo"/>
* tramvajová doprava umí lépe konstrukčně vyřešit požadavek na nízkou podlahu po celé délce vozidla díky konstrukci nezávislého pohonu jednotlivých kol, je přátelštější k handicapovaným osobám<ref name="Dr.Ggo"/>
* větší setrvačnost a menší valivý odpor
* možnost zvýhodnění před jinými městskými dopravními prostředky
* oproti dieselovému pohonu nižší znečištění emisemi spalování v místě provozu
* větší energetická účinnost (I v případě, že se celá energie vyrobí spálením fosilních paliv, energetická účinnost systému palivo-elektrárna-dálkové vedení-měnírna-trolejové vedení-elektromotor je větší než energetická účinnost systému palivo-spalovací motor autobusu).<ref>http://archiv.ihned.cz/c1-20581020-maji-trolejbusy-budoucnost</ref>
* nejsou prakticky žádné energetické ztráty, pokud vozové jednotky stojí, například na zastávkách a na křižovatkách<ref name="Dr.Ggo"/>
* úspora energie při brzdění vozidel, kdy se vrací část elektrické energie do napájecí sítě (rekuperace)<ref name="Dr.Ggo"/>
* elektromagnetické brzdy šetří mechanické brzdy, čímž se snižují provozní náklady, jsou účinnější ve sněhu a náledí<ref name="Dr.Ggo"/>
* vyšší spolehlivost v zimním období za sněhu a náledí v porovnání s problematicky spolehlivým autobusem<ref name="Dr.Ggo"/>
* jednoduché řízení (netočí se volantem, neparkuje se, nepředjíždí atd.) vytváří menší nároky na řidiče, díky odděleným kabinám pro řidiče jsou méně obtěžováni cestujícími, je možná klimatizace apod.<ref name="Dr.Ggo"/>
* bezpečnější prostředek dopravy v prostředí pěší dopravy v porovnání s autobusovou dopravou díky ochranným prostředkům, znemožňujícím pád osob pod vozidlo<ref name="Dr.Ggo"/>
* vyšší bezpečnost cestujících uvnitř tramvaje díky její masivní konstrukci, bezpečnost tramvaje pro cestující zvyšuje i její směrové vedení na kolejnicích (tento aspekt je určitou komplikací pro bezpečnost ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích, řidič se neumí vyhnout)<ref name="Dr.Ggo"/>
* nižší provozní náročnost v přepočtu na jednoho cestujícího (bez započtení investičních nákladů)<ref name="Dr.Ggo"/>
* možnost kombinace s provozem po železnici (tram-train)
* větší pohodlí ve srovnání s autobusem i trolejbusem<ref name="Dr.Ggo"/>
* prokázaný pozitivní vliv na počet cestujících - vždy když se tramvaje zrušili, cestujích ubylo, když se obnovily, pasažérů přibylo (například po jejich zrušení ve Štrasburku většina lidí začala jezdit auty, po jejich obnovení se do tří let počet cestujících v MHD zvedl o 43%)<ref>http://dopravni.net/mhd/6809/strasburk/</ref>
* snadnější viditelnost - na rozdíl od autobusů si lidé snadněji všimnou díky trolejím (ty však mají i trolejbusy) a kolejím zajištěné MHD, navíc fakty, že na takto nákladná síť musí mít vyšší vytížení (a tím i kratší intervaly) a že tramvaj je věc, ,,co se na vesnici nevidí<nowiki>''</nowiki>, je snadněji přesvědčí použít veřenou dopravu místo automobilu.
* nižší náklady na samotný provoz vozidel (na rozdíl od autobusů to vede ke kratším intervalům v době zvýšených přepravních nároků{{Doplňte zdroj}})
* vlídnost k chodcům na pěších zónách (na rozdíl od autobusu se dá díky kolejím předpovědět pohyb vozidla){{Doplňte zdroj}}
* větší hlučnost, zejména v obloucích
* větší ohrožování staveb vibracemi
* choulostivost na špatnou údržbu a nedostatek provozních financích - zatímco i na špatném asfaltovém povrchu lze jezdit vyšší rychlostí, neudržované koleje nedovolí jet plnou vyšší rychlostí. Například některé tramvajové tratě v&nbsp;Rusku jsou ve špatném stavu, a maximální rychlost je zde jen asi 20 až 30 km za hodinu <ref>http://koroptew.blogspot.cz/2010/09/petrohradska-verejna-doprava.html</ref> (při kvalitní údržbě se maximální rychlost pohybuje od 50 km/h nahoru), což vyvolává likvidaci tramvajových systémů. Platí tedy: nedostatek financí na provoz→špatná údržba→nižší rychlost a zastaralá vozidla→úbytek cestujících do aut→likvidace tramvajové sítě.
* závislá trakce - zastavení provozu při výpadku napájení
* zadrátování veřejného prostoru, zohyzdění výhledu na stavby a městská panoramata, ztížení průjezdu vysokých silničních vozidel a riziko poškození trolejového vedení
* nerentabilnost tramvaje pro přepravu nízkých přepravních proudů<ref name="Dr.Ggo"/>
* nízká provozní a prostorová flexibilita tramvajové dopravy, závislost na tramvajovém tělese<ref name="Dr.Ggo"/>
* tramvaj vyžaduje rozsáhlá smyčková obratiště, pokud je aplikována koncepce obratišť pro obousměrné vozy, výrazně se komplikuje organizace vnitřního prostoru tramvaje, snižuje se počet míst pro sezení
* v&nbsp;případě výpadků provozu na tramvajovém tělese (překážka v&nbsp;provozu, havárie, opravy) jen omezená možnost přenosu provozu tramvaje do jiné náhradní stopy<ref name="Dr.Ggo"/>
* problematický přechod na současné napájení shora a zdola, konzervuje zastaralý způsob napájení<ref name="Dr.Ggo"/>
* nízká stoupavost tramvajové dopravy (zhruba do 7%)<ref name="Dr.Ggo"/>
* česká koncepce tramvajového tělesa uprostřed vozovky vyžaduje přechod cestujících na zastávku (tramvaj nezastavuje na hraně chodníku)
* vysoké nárazové náklady na pořízení tramvajové dopravy ve městě (nezbytnost výstavby měníren, dep apod.) způsobují, že se tramvajová doprava rozvíjí spíše tam, kde již je, než na nových místech<ref name="Dr.Ggo"/>
* tramvajová doprava neumožňuje díky své technické koncepci současné působení většího počtu přepravců a tím jejich konkurenci, případně takové společné působení většího počtu přepravců značně komplikuje<ref name="Dr.Ggo"/>
 
== Historie ==
[[Soubor:Piter ice tram.jpg|thumbnáhled|[[Karl Bulla]]: Tramvaj na zamrzlé řece [[Něva|Něvě]]]]
První tramvaje byly považovány spíše za atrakci a technickým [[výstřelek|výstřelkem]], později se však stala nedílnou součástí městského života, zejména v&nbsp;[[Evropa|Evropě]]. První tramvaje byly vyrobeny v&nbsp;[[19. století]] a byly taženy koňmi. Městské dráhy začínaly s&nbsp;koněspřežným provozem v&nbsp;době, kdy na dálkových (železničních) dráhách již byli koně víceméně vytlačeni parní trakcí. Koněspřežná tramvaj byla nástupcem nekolejových [[omnibus]]ů. Konstrukce prvních tramvajových vozů vycházela z&nbsp;tehdejších [[Železnice|železničních]] [[vagón]]ů, ovšem ve zmenšené a odlehčené podobě, která umožňovala tažení koňmi a projíždění ostrými zatáčkami v&nbsp;městských ulicích. Koněspřežné tramvajové dráhy byly poměrně brzy nahrazeny tramvajemi s&nbsp;jiným pohonem - nejprve [[parní tramvaj|parními tramvajemi]] a poté [[elektrická tramvaj|tramvajemi elektrickými]]. [[Elektrická tramvaj]] zpravidla odebírá [[elektrická energie|elektrickou energii]] pomocí [[Trolejové vedení|trolejového]] vedení, i když byly (převážně na počátku [[20. století]]) i snahy o&nbsp;zavedení jiného způsobu přívodu elektrické energie (akumulátorový, boční, spodní přívod z provozní kolejnice). Ještě dnes se ale inženýři a technici pokoušejí vyvinout hlavně spodní přívod elektrické energie, který by odstranil nevzhledná trolejová vedení.
 
 
=== Královopolská strojírna ===
[[Soubor:4MT v Brně.jpg|thumbnáhled|Brněnská souprava tramvaje 4MT s vlečným vozem z Královopolské strojírny]]
Vyráběla dvounápravové motorové a vlečné vozy pro Brno (mj. typ 4MT) a Ostravu.
 
 
=== [[Inekon Group|Inekon Trams]] ===
[[Soubor:Tram 01 Trio Ostrava.jpg|thumbnáhled|Ostravský vůz Inekon 01 Trio]]
 
{| class="wikitable" width=70%
 
=== [[Aliance TW Team]] ([[Krnovské opravny a strojírny|KOS Krnov]] & [[Pragoimex]] & [[VKV Praha]]) ===
[[Soubor:Tram Vario LF Brno.jpg|thumbnáhled|VarioLF v Brně]]
[[Soubor:DPMO Ostrava - Flickr - Infodad (3).jpg|thumbnáhled|Ostravský vůz VarioLF3]]
{| class="wikitable" width="70%"
|-
| stav k 16.9.2016
|}
[[Soubor:Tatra K3R-N v Brně.jpg|thumbnáhled|Brněnský vůz K3R-N]]
 
=== [[Pars nova]] ===
 
{{Portály|Tramvajová doprava}}
{{Autoritní data}}
 
[[Kategorie:Tramvaje]]
1 084 530

editací