Ústecko-teplická dráha: Porovnání verzí

| datum založení = [[26. červenec|26. července]] [[1856]]<ref name="zeithammer">{{Citace monografie

| klíčoví lidé = [[Edmund Clary-Aldringen]]<br />[[FranzJosef StradalLippmann von Lissingen]]<br />[[JosefAlbert LippmannNostitz-Rieneck]]<br von/>[[Franz LissingenStradal]]<br />[[Karl Wolfrum]]

}}</ref> kdy skupina místních osobností (mezi hlavní iniciátory patřil [[Teplice|teplický]] [[advokát]] [[Franz Stradal]]) předložila podání, ve kterém žádala [[Rakouské císařství|stát]], aby vybudoval železnici pod [[Krušné hory|Krušnými horami]], a pokud se tak nestane, plánovala ucházet se o&nbsp;[[koncese|koncesi]] sama. V&nbsp;té době však stát ustoupil od budování železnic, a tak bylabyl po několika dalších pokusech ustaven komitét, sdružující významné osobnosti Teplicka a Ústecka za účelem vybudování železnice.<ref name="zeithammer" /> Jeho první zasedání se konalo [[8. prosinec|8.&nbsp;prosince]] [[1855]] v&nbsp;rocePraze.<ref name="zeithammer" /> [[26. červenec|26.&nbsp;července]] [[1856]] založenastejný komitét ustavil [[akciová společnost|akciovou společnost]] '''{{Cizojazyčně|de|k. k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn- und Bergbau- Gesellschaft}}''' k&nbsp;vystavění trati mezi Ústím nad Labem a Teplicemi.<ref name="zeithammer" /><ref name="rpd">{{Citace elektronické monografie

Koncesi na stavbu trati do Teplic vydal [[Zemský sněm (Rakouské císařství)|zemský sněm]] nové společnosti v čele s&nbsp;hrabětem [[Albert Nostitz-Rieneck|Albertem Nostitz-Rieneckem]] [[2. srpen|2.&nbsp;srpna]] [[1856]];<ref name="geerkens" /> práce započaly ještěslavnostním výkopem u&nbsp;[[Trmice|Trmic]] [[15. listopad]]u téhož roku a na jaře [[1858]] bylo hotovo.<ref name="zeithammer-13">Zeithammer, s.&nbsp;13</ref> První osobní vlaky se mezi [[Ústí nad Labem|Ústím]] a [[Teplice]]mi rozjely [[20. květen|20.&nbsp;května]], před lázeňskou sezónou.<ref name="pribehy" /> Nákladní doprava byla zahájena až od [[8. červenec|8.&nbsp;července]].<ref name="roll" /> Za první půlrok firma přepravila 135&nbsp;tisíc cestujících a 107&nbsp;tisíc tun nákladu, z&nbsp;větší části uhlí.<ref name="pribehy" /> V&nbsp;prvním jízdním řádu bylo každý den zavedeno pět osobních vlaků. Kromě hlavní trati s&nbsp;připojením k&nbsp;[[Ústí nad Labem hlavní nádraží|nádraží státní dráhy]] zbudovala společnost i&nbsp;[[Vlečka|vlečku]] do [[Labe|labského]] [[přístav]]u v&nbsp;[[Ústí nad Labem]], což umožňovalo [[Vývoz|export]] uhlí do [[Německo|Německa]], které mělo být hlavním odbytištěm.<ref name="pribehy" /><ref name="vlak-74">Vlak, s.&nbsp;74</ref> V&nbsp;Ústí nad Labem si dráha zřídila své nádraží na jihozápadním okraji města (se společností [[Severní státní dráha|Severní státní dráhy]], která již provozovala hlavní [[Železniční trať Praha – Ústí nad Labem – Děčín|trať Praha – Ústí – Podmokly-Děčín]], příliš nevycházela) a k&nbsp;němu přibylo v&nbsp;sedmdesátých letech 19.&nbsp;století i&nbsp;rozsáhlé [[seřaďovací nádraží]] (ve své době největší v&nbsp;monarchii) a [[lokomotivní depo]].<ref name="krivy" /> Firma zavedla vlastní označovací systém pomocí [[Římské číslice|římských číslic]] a doplňkových písmen, první lokomotivy proto získaly označení řadami Ia a IIa a byly zakoupeny v&nbsp;lokomotivkách Borsig v&nbsp;[[Berlín]]ě a Sigl ve [[Vídeňské Nové Město|Vídeňském Novém Městě]].<ref name="zeithammer-14">Zeithammer, s.&nbsp;14</ref> Provoz zahajovaly čtyři lokomotivy, nesoucí symbolicky jména sídel podél trati – ''{{Cizojazyčně|de|Türmitz}}'', ''{{Cizojazyčně|de|Karbitz}}'', ''{{Cizojazyčně|de|Schönfeld}}'' a ''{{Cizojazyčně|de|Mariaschein}}'', tedy [[Trmice]], [[Chabařovice]], Krásné Pole a [[Bohosudov]].<ref name="hertl">{{Citace elektronické monografie

}}</ref> První zahajovací vlak odvezly stroje ''{{Cizojazyčně|de|Türmitz}}'' a ''{{Cizojazyčně|de|Mariaschein}}''.<ref name="zeithammer-14">Zeithammer, s.&nbsp;14</ref> Vzápětí přibyly další a na trati tak v&nbsp;prvníchroku letech[[1864]] provozuuž sloužilo devětšest lokomotiv.<ref name="lokomotivyzeithammer-15">Zeithammer, s.&nbsp;15</ref>

TraťPo sezásahu stalaněmeckých okamžitěbank velmia ziskovoucelkové (jenstabilizaci v&nbsp;prvnímse půlroceale provozuekonomická dosáhlsituace čistýzlepšila ziska mohlo dojít i 50k&nbsp;tisíczakoupení zlatých)dalších vozidel.<ref name="pribehyzeithammer-9015">PříběhyZeithammer, s. 90&nbsp;15</ref> aMezitím majitelézačalo sevedení netajiliuvažovat plány jio&nbsp;prodloužení prodloužitdále na západ, kde se nacházela další velká ložiska uhlí.<ref name="pribehy" /> První úsek byl vystavěn přes [[Řetenice]] (dnes část Teplic) do [[Duchcov]]a; koncesi na jeho stavbu společnost získala [[10. květen|10.&nbsp;května]] [[1866]] a po roční stavbě jej otevřela v&nbsp;červenci [[1867]].<ref name="roll" /> To s&nbsp;sebou neslo potřebu dalších lokomotiv a vozů; tentokrát padla volba na typy IIb a IIIa výrobců Hartmann a Sigl.<ref name="lokomotivyzeithammer-102">Zeithammer, s.&nbsp;102</ref> V&nbsp;té době již probíhalo plánování prodloužení přes [[Bílina (město)|Bílinu]] a [[Most (město)|Most]] až do [[Chomutov]]a. Samotná výstavba proběhla v&nbsp;letech [[1868]]–[[1870]] a na celém úseku o&nbsp;délce 36&nbsp;kilometrů proběhlo zahájení provozu [[8. říjen|8.&nbsp;října]] stejného roku.<ref name="HT" /> ATE začala v&nbsp;polovině 60.&nbsp;let spolupracovat s&nbsp;[[Buštěhradská dráha|Buštěhradskou dráhou]] a poloha nádraží v&nbsp;[[Chomutov]]ě proto byla dohodnuta i&nbsp;s&nbsp;ohledem na připojení trati druhé společnosti.<ref name="vlak-74">Vlak, s.&nbsp;74</ref> Ta stavěla svou [[Železniční trať Lužná u Rakovníka – Chomutov|trať z&nbsp;Lužné u&nbsp;Rakovníka přes Žatec a&nbsp;Březno u&nbsp;Chomutova]]. Tato železnice byla otevřena o&nbsp;několik měsíců později, v&nbsp;únoru [[1871]].<ref name="HT" /> V&nbsp;roce [[1870]] byl do funkce prezidenta správní rady zvolen ústecký průmyslník a poslanec [[Karl Wolfrum]], jenž byl zároveň jedním z&nbsp;původních zakladatelů společnosti.<ref name="Wolfrum">{{Citace elektronické monografie

S&nbsp;ohledem na své kladné hospodaření si společnost neváhala pořizovat ve své době nejmodernější dostupná vozidla, především lokomotivy. S&nbsp;rostoucím provozem strojů přibývalo a firma je nakupovala od nejrůznějších výrobců, především německé a rakouské provenience. Po roce [[1900]], kdy byla v&nbsp;[[Praha|Praze]] založena [[ČKD|První Českomoravská továrna na stroje]], objednala několik lokomotiv i&nbsp;zde.<ref name="lokomotivyzeithammer-90">Zeithammer, s.&nbsp;90</ref> Nejdokonalejšími stroji se staly tříspřežní lokomotivy řady If s&nbsp;vlečným tendrem, vyrobené ve [[Vídeňské Nové Město|Vídeňském Novém Městě]] roku [[1906]] ve třech kusech.<ref name="lokomotivyzeithammer-98">Zeithammer, s.&nbsp;98</ref> Jejich maximální rychlost 80&nbsp;km/h a&nbsp;poměrně vysoký výkon je předurčila pro dopravu rychlíků a ATE je nasazovala především na důležité spojení [[Praha]] – [[Chomutov]] (částečně i&nbsp;po tratích spřátelené [[Buštěhradská dráha|Buštěhradské dráhy]]).<ref name="lokomotivyzeithammer-98">Zeithammer, s.&nbsp;98</ref> Díky své spolehlivosti a moderní konstrukci je později převzaly [[Československé státní dráhy]], označily řadou 354.8 a provozovaly až téměř do poloviny 20.&nbsp;století – poslední lokomotivy tohoto typu byly vyřazeny až v&nbsp;roce [[19491948]].<ref name="lokomotivyzeithammer-99">Zeithammer, s.&nbsp;99</ref><ref name="trutnov3548">{{Citace elektronické monografie

Poslední překážkou se stalo zaústění transverzálky do uzlu v&nbsp;Liberci. Jeho provozovatelem byla v&nbsp;době projektování a stavby transverzálky již více než čtyřicet let [[Jihoseveroněmecká spojovací dráha]] ('''SNDVB''', ''{{Cizojazyčně|de|Süd-norddeutsche Verbindungsbahn}}''), která se společností ATE neměla příliš dobré vztahy. Podle některých pramenů především proto, že pociťovala křivdu, že transverzálku realizovala jiná společnost.<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref> Následovaly podobně ostré spory jako v&nbsp;otázce uzlu v&nbsp;[[Česká Lípa|České Lípě]] a i&nbsp;zde si musela ATE postavit své nádraží stranou – zvolen byl prostor mezi tratí SNDVB do [[Turnov]]a a RGTE (Liberecko-jablonecko-tanvaldskou dráhou, nyní [[Železniční trať Liberec – Tanvald – Harrachov|trať 036]]). Proto došlo k&nbsp;dodatečnému zvětšení nádraží v&nbsp;[[Horní Růžodol|Horním Růžodole]].<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref> Tento úsek byl přes zmíněné nesnáze dokončen roku [[1900]] a otevřen [[17.&nbsp;září]] téhož roku.<ref name="vlak-86">Vlak, s.&nbsp;86</ref> Náklady na celou trať se vyšplhaly do výše přibližně 50&nbsp;milionů [[Rakousko-uherská koruna|korun]],<ref name="roll" /> ale jejímu majiteli tato skutečnost příliš nevadila, jelikož nemusel tyto peníze odvést do státní kasy.<ref name="vlak-87">Vlak, s.&nbsp;87</ref> V&nbsp;době vzniku se nepočítalo s&nbsp;žádnou přílišnou rentabilitou – dlouhodobě vysoké zisky společnosti a výdělečné přepravy uhlí proto měly „dotovat“ provoz na transverzálce.<ref name="vlak-76">Vlak, s.&nbsp;76</ref> Po její dostavbě si ATE zadala u&nbsp;osvědčených výrobců ještě stavbu několika desítek lokomotiv, jimiž hodlala zajistit provoz.<ref name="lokomotivyzeithammer-41">Zeithammer, s.&nbsp;41</ref><ref name="vlak-89">Vlak, s.&nbsp;89</ref> Definitivní kolaudace trati proběhla v&nbsp;roce [[1903]]. Příslušná komise ji tehdy ukončila [[26.&nbsp;listopad]]u toho roku v&nbsp;[[Liberec|Liberci]] a následně přešla trať do plného provozu.<ref name="mikolasek" />

Společnost také disponovala štědrým sociálním programem. Zaměstnanci dostávali pravidelné poukázky na pobyty v&nbsp;lázních, příspěvky na cestování, ošacení a další výhody, což v&nbsp;dané době nebylo zdaleka pravidlem.<ref name="polabi" /> Od roku [[1884]] dostávali železničáři také v&nbsp;prosinci dvě výplaty jako odměnu za práci pro společnost a měli vlastní sociální fond.<ref name="hertl" /> I&nbsp;díky tomu platila ATE za jednoho z&nbsp;nejprestižnějších zaměstnavatelů v&nbsp;regionu. Po otevření transverzálky dosahoval počet zaměstnanců okolo 3000, z&nbsp;toho drtivou většinu tvořili [[strojvedoucí]], [[topič]]i a provozní personál. PřiPřed pozdějším zestátněnízestátněním podnik vykázalke početkonci zaměstnancůroku více[[1921]] nežvykázal pětpočet zaměstnanců tisíc6739.<ref name="hertl" /><ref name="zeithammer-61">Zeithammer, s.&nbsp;61</ref>

| [[ATE Ia|Ia]] || 1–4 || 1–2 || 4 || [[Borsig (firma)|Borsig)]] || 1858 || 1B || 220.101–102 || – || <!--[[Soubor:ATE Ib.jpg|100px]]-->