Wikipedista:MiF/Pískoviště: Porovnání verzí

Práce na projektu probíhaly až do podzimu 1933, kdy nastal nečekaný obrat. V létě totiž padlo rozhodnutí nakoupit pro potřeby sovětského leteckého průmyslu licence výkonných motorů, neboť jejich nedostatek brzdil výrobu moderních letadel. V delegaci, která v září 1933 odcestovala do Francie, byl i Iljušin. Zde byly zakoupeny licence na [[řadový motor]] [[Hispano-Suiza 12Y]] (v licenci označný M-100) a [[hvězdicový motor]] [[Gnome-Rhône 14K Mistral Major|Gnome-Rhône 14K]] (v licenci M-85, je možné se setkat i s označením K-14). Hvězdicový motor zaujal Iljušina svojí kompaktností, malou hmotností a nízkou spotřebou v cestovním režimu. Tyto motory mohly podstatně vylepšit výkony projektovaného bombardéru, zvláště doletu. Po návratu z Francie Iljušin zažádal o změnu projektu, kterou GUAP v říjnu 1933 schválil<ref name=":1" />. Pozměněný projekt dostal nové označení '''BB-2''' (''bližnyj bombardirovščik'', rusky: ближний бомбардировщик, česky: bombardér krátkého doletu). Zároveň s ním měla být vyvinuta i civilní varianta pro přepravu 12 cestujících s motory [[Wright R-1820|Wright R-1820-F3]] (v licenci [[Švecov M-25|M-25]]). Na jaře 1934 byly všechny principiální otázky vyřešeny a v červnu se začal stavět prototyp pod označením CKB-26.

'''CKB-26''' měl smíšenou konstrukci, trup a kýl byl dřevěný, křídla a vodorovné ocasní plochy kovové. Stavbu prototypu komplikovaly změny kvůli nevyjasněným takticko-technickým požadavkům, nicméně celkové pojetí zůstalo zachováno. Až 29. srpna [[1934 v letectví|1934]] náčelník UVS [[Sovětská armáda|RKKA]] J. I. Alksnis schválil konečné technické parametry. Bombardér BB-2 měl mít dolet 1000 - 2000 km s nákladem 600 - 1000 kg pum, maximální rychlost 410 - 425 km/h ve výšce 4500 - 5000 m<ref name=":0">{{Citace elektronického periodika|titul=Ильюшин ЦКБ-26|periodikum=www.airwar.ru|url=http://www.airwar.ru/enc/xplane/ckb26.html|datum přístupu=2017-03-15}}</ref>. Souběžně s prototypem se stavěla i maketa letadla ve skutečné velikosti. 29. prosince 1934 se komise vedená náčelníkem štábu VVS V. K. Lavrovem seznámila s projektem a prohlédla si maketu. Inspekce dopadla dobře, připomínky se týkaly méně podstatných věcí - rozmístění přístrojů, náhrada mechanického zaměřovače SBR-1 za nový ESBR-2, elektrické vyhřívání obleků posádky ap. Práce na prototypu zrychlily. Začátkem roku 1935 však přišel dopis z NII VVS RKKA (''Naučno-ispitatělnyj institut'', rusky: Научно-испытательный институт, česky: Výzkumný a zkušební ústav), kterým byly další práce na BB-2 zastaveny. Bylo to logické, neboť v té době byl zařazován do služby Tupolevův ANT-40 ([[Tupolev SB-2|SB-2]]) a projekt BB-2 měl podobné parametry. Iljušin se s tímto rozhodnutím nehodlal smířit a hledal možnost, jak by mohl zužitkovat dvouleté úsilí. Povedl se mu obratný manévr - v plánu výzkumu pro roky 1934-1935 byl i dálkový bombardér DB-2RC. Předpokládalo se, že to bude vojenská modifikace rekordního [[Tupolev ANT-25|ANT-25]] se dvěma motory Wright Cyclone<ref name=":1" />. Velká nosnost prototypu CKB-26, ve srovnání s SB-2, umožňující zvýšit zásobu paliva a úsporné motory Gnome-Rhône přispěly k tomu, že nyní byl CKB-26 prezentován jako prototyp dálkového bombardéru. Jeho konkurentem byl (jak jinak) stroj vyvíjený v Tupolevově konstruční kanceláři brigádou vedenou P. O. Suchojem s označením [[Tupolev ANT-37|ANT-37]]. CKB-26 poprvé vzlétl<!-- Jiný pramen uvádí duben 1936. --><ref name=":0" /> 1. července roku 1935 a pilotoval ho zkušební pilot [[Vladimir Konstantinovič Kokkinaki|V. K. Kokkinaki]]. Při dalších zkušebních letech se zjistilo, že letoun je ve vzduch stabilní, snadno ovladatelný a velmi obratný. Ačkoli prototyp konkurenčního ANT-37 postihla při jednom zkušebním letu nehoda<ref>{{Citace elektronického periodika

Poprvé vzlétl v létě roku 1935 a pilotoval ho zkušební pilot [[Vladimir Konstantinovič Kokkinaki|V. K. Kokkinaki]]. Při dalších zkušebních letech se zjistilo, že letoun je ve vzduch stabilní, snadno ovladatelný a velmi obratný. Díky vynikajícím výkonům letadla dostal Iljušin doporučení přepracoval projekt na dálkový bombardér. O rok později, při nácviku na leteckou přehlídku 1. máje ([[Svátek práce]]), s ním Kokkinaki jako první provedl přemet s dvoumotorovým letadlem a v zápětí ještě dva další<ref name=":1" />. Když se o tom dozvěděl [[Josif Vissarionovič Stalin|Stalin]], nechal si letadlo ukázat. Vyslechl zprávu o novém bombardéru a postupu prací na něm. Nakonec požádal Kokkinakiho, aby mu s letounem předvedl [[vyšší pilotáž]]. Kokkinaki splnil zadání na 100 %, v závěru opět předvedl tři přemety. Stalin byl spokojen a nařídil zahájit sériovou výrobu DB-3, ačkoli prototyp ještě neprošel všemi zkouškami. Kokkinaki pak dostal svolení, aby se pokusil na stroji překonat některé letecké rekordy. Již během přípravy byly překonány výškové rekordy s nákladem 500, 1000 a 2000 kg. 17. července 1936 vystoupal s 500 kg železa v pumovnici do výšky 11 294 m a stávající francouzský rekord tak překonal téměř o kilometr<ref name=":1" />. Toto byl první sovětský letecký rekord oficiálně zaregistrovaný [[Mezinárodní letecká federace|FAI]]. Během dvou měsíců se tak stal Kokkinaki držitelem 5 světových rekordů.