Česká severní dráha: Porovnání verzí

Odebráno 18 bajtů ,  před 3 lety
m
Přidání šablony Commonscat dle ŽOPP z 28. 7. 2016; kosmetické úpravy
m (→‎Související články: Napřímení interního odkazu.)
m (Přidání šablony Commonscat dle ŽOPP z 28. 7. 2016; kosmetické úpravy)
 
=== Výstavba prvních tratí ===
Stavba začala v&nbsp;říjnu [[1866]] na úseku z&nbsp;Bakova do České Lípy, pak byla nakrátko přerušena kvůli prohrané [[Prusko-rakouská válka|prusko-rakouské válce]]. Kvůli náročnému horskému terénu probíhala relativně pomalu a&nbsp;zaměstnávala 10&nbsp;tisíc dělníků. V&nbsp;Bakově musel být prostor pro stanici vytvořen vylámáním skalní stěny, dlouhé přes půl kilometru a vysoké až 25&nbsp;m (a&nbsp;zřetelné na nádraží do současnosti)<ref name="vlak-26">Vlak, s.&nbsp;26</ref> a i&nbsp;dále na trati bylo vytvořeno několik hlubokých zářezů do terénu. Trať byla otevírána po částech, nejdříve byla zprovozněna část z&nbsp;nově vzniklého nádraží v&nbsp;Bakově do České Lípy na podzim roku [[1867]] – první vlak do České Lípy přijel [[14. listopad|14. listopadu]]u.<ref name="vlak-35">Vlak, s.&nbsp;35</ref> O&nbsp;tři dny později odtud odjel pracovní vlak s&nbsp;lidmi a materiálem ke Špičáku, kde stavba tratě pokračovala s&nbsp;jinou firmou.<ref name="Historie"></ref> [[Lužické hory]] koleje překonaly v&nbsp;Novohuťském sedle ve výšce 559&nbsp;metrů nad mořem a odtud už trať k&nbsp;cílovému Rumburku pouze klesala.<ref name="vlak-29">Vlak, s.&nbsp;29</ref> Souběžně probíhala stavba trati [[Podmokly (Děčín)|Podmokly]] – [[Varnsdorf]]; původní plán počítal s&nbsp;překřížením obou drah v&nbsp;jediném místě, nakonec ale byla zvolena varianta devítikilometrového společného úseku mezi [[Rybniště]]m a [[Jedlová (nádraží)|Jedlovou]], jenž vyšla také stavebně nejlevněji.<ref name="vlak-34">Vlak, s.&nbsp;34</ref> Oba úseky byly společně pro dopravu otevřeny [[16. leden|16.&nbsp;ledna]] [[1869]].<ref name="pribehy-126">Příběhy, s.&nbsp;126</ref><ref name="vlak-36">Vlak, s.&nbsp;36</ref> Tím bylo dokončeno období budování prvních tratí, a tak i&nbsp;významná regionální střediska, jako byla [[Česká Lípa]], [[Rumburk]] a&nbsp;[[Varnsdorf]], mohla využívat služeb železnice.
 
[[Soubor:Varnsdorf_nádraží,_Rakousko-Uhersko.JPG|thumb|left|Stanice Varnsdorf, asi 80. léta</br>19. století. Patrný je velmi čilý ruch, především v&nbsp;nákladní dopravě]]
V&nbsp;roce [[1883]] byla také jaksi stranou od veškerého dění postavena trať z&nbsp;České Lípy do [[Mimoň|Mimoně]], ovšem BNB se v&nbsp;její stavbě nijak neangažovala a ani neumožnila její napojení do svého českolipského nádraží, dráha se tak stala izolovanou a spíše okrajovou záležitostí.<ref name="vlak-66">Vlak, s.&nbsp;66</ref> Později ji odkoupila konkurenční [[Ústecko-teplická dráha]] v&nbsp;rámci stavby své transverzálky (viz dále).
 
Po druhé téměř desetileté pauze se společnost opět pustila do stavby místních tratí a tentokrát začala ve středních Čechách – v&nbsp;srpnu [[1896]] zažádala o&nbsp;povolení přestavby stávající [[Vlečka|vlečky]] [[Chotětov]] – [[Dolní Cetno]] na plnohodnotnou trať.<ref name="pribehy-127">Příběhy, s.&nbsp;127</ref><ref name="vlak-92">Vlak, s.&nbsp;92</ref> S&nbsp;pomocí městských radnic v&nbsp;okolí také spatřilo světlo světa další prodloužení, a to přes [[Skalsko]] a [[Mšeno]] až do [[Mělník]]a. Tato trakčně velmi náročná a vpravdě kostrbatá trať o&nbsp;celkové délce 47&nbsp;kilometrů (vzdušnou čarou přitom dělí [[Mělník]] a&nbsp;[[Chotětov]] pouhých 28&nbsp;km) byla postupně poslepována mezi lety [[1896]]–[[1897]] a o&nbsp;to zajímavější také bylo, že v&nbsp;úseku [[Mělník]] – [[Mšeno]] zajišťovala provoz [[Rakouská severozápadní dráha]] (ÖNWB), zatímco v&nbsp;druhé části to byla BNB (samotná trať zde BNB nepatřila, pouze zajišťovala provoz na účet vlastníka, jímž byl spolek místních radnic).<ref name="vlak-94">Vlak, s.&nbsp;94</ref> Později se na ni ve&nbsp;stanici Skalsko napojila další soukromá lokálka, vedoucí přes [[Mladá Boleslav|Mladou Boleslav]] do [[Sobotka|Sobotky]].
 
=== Bitva s&nbsp;ATE ===
| strany = 67
| isbn = 80-7340-034-0
}}</ref><ref name="Historie-35">Historie podnikání na Českolipsku, str. 35</ref> BNB tak spojila se světem celý region v&nbsp;okolí [[Lužické hory|Lužických hor]] a&nbsp;vlastnila dohromady tři hraniční přechody do&nbsp;[[Sasko|Saska]] (v&nbsp;Dolní Poustevně, Jiříkově a Varnsdorfu).<ref name="Severní polabí"/> I&nbsp;proto jde co se týče délky postavené sítě o&nbsp;jednu z&nbsp;nejdůležitějších železničních společností v&nbsp;českých zemích. V&nbsp;závěru podnikání společnost vlastnila více než 100&nbsp;[[parní lokomotiva|lokomotiv]], 2&nbsp;056 [[Železniční vůz|vagonů]]<ref name="vlak-134">Vlak, s.&nbsp;134</ref> a 398&nbsp;km tratí (na dalších 30&nbsp;kilometrech převzal stát provoz na účet vlastníka).<ref name ="vlakopis">{{Citace monografie
| příjmení = Šindlauer
| jméno = Zdeněk
| strany = 7
| isbn = 80-903012-2-1
}}</ref>
 
=== Zestátnění ===
=== Neexistující tratě ===
[[Soubor:KŠ N3.JPG|thumb|Současný stav nádraží Kamenický Šenov]]
Již počátkem 70. let 20. století byl ukončen provoz v&nbsp;úseku [[Svor]] – [[Cvikov]] (kvůli stavbě křižující [[silnice I/9]], kdy nezbyly prostředky na stavbu železničního mostu přes její zářez) a o&nbsp;15 let později následoval i&nbsp;zbytek trati do Jablonného. V&nbsp;roce [[1989]] byla celá trať snesena a dnes existuje pouze malý kousek trati vycházející ze Svoru směrem na Cvikov.<ref name ="Jelen">{{Citace monografie
| příjmení = Jelen
| jméno = Miroslav
}}</ref>
 
Roku [[1979]] také skončil provoz v&nbsp;úseku [[Kamenický Šenov]] – [[Česká Lípa]], jako důvod byla opět uváděna nerentabilita. Mezi Českou Kamenicí a Kamenickým Šenovem byla provozována nákladní doprava pro potřeby podniku Lustry až do roku [[1992]], kdy byla trať pro havarijní stav svršku prohlášena za nesjízdnou.<ref name ="Jelen"></ref> Ve věci této trati však konal založený [[Klub přátel lokálky]] a na sklonku tisíciletí obnovil alespoň pravidelný muzejní provoz. V&nbsp;režii dopravce [[KŽC Doprava]] je zajišťován i&nbsp;nyní ([[2016]]).<ref>http://kzc.cz/muzejni-zeleznice-senovka Muzejní železnice Šenovka</ref> Staniční budova v&nbsp;Kamenickém Šenově je v&nbsp;dezolátním stavu, nový majitel by ji ale rád opravil do původního stavu.
 
Posledním neexistujícím úsekem je většina délky trati Chotětov – Skalsko, jenž byla také zrušena pro malé přepravní vytížení. Oba její konce v&nbsp;délce přes jeden kilometr ale byly zachovány a až do 90. let sloužily například pro odstavování nepotřebných autovozů podniku [[Škoda Auto]] Mladá Boleslav.<ref name ="Jelen"></ref> Dnes již ani k&nbsp;tomuto účelu využívány nejsou a trať postupně zarůstá.
 
=== Tratě bez pravidelné dopravy ===
| isbn = 3-922138-42-X
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Hons
| jméno = Josef
 
=== Externí odkazy ===
* {{Commonscat}}
* [http://www.pospichal.net/lokstatistik/14009-bnb.htm Seznam lokomotiv BNB (německy)]
* [http://alex.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=18970004&seite=00001095 Koncesní listina pro místní dráhu do Dolního Cetna (německy)]
113 777

editací