Česká severní dráha: Porovnání verzí

Přidáno 33 bajtů ,  před 3 lety
drobné úpravy textu
(fmt, zs, port, -zbyt param)
(drobné úpravy textu)
Ve třicátých letech [[19. století]] začala v&nbsp;[[Rakouské císařství|Rakousku]] stavba parostrojních železnic a již roku [[1839]] byla otevřena první trať z&nbsp;[[Vídeň|Vídně]] do [[Brno|Brna]]. V&nbsp;dekádě následující se železniční síť rozšířila do dalších částí monarchie, severní Čechy však zůstávaly stranou veškerého dění. Roku [[1850]] byl zahájen provoz na [[Severní státní dráha|Severní státní dráze]], spojující [[Praha|Prahu]] s&nbsp;[[Děčín]]em, ve zbytku regionu se ale k&nbsp;další stavbě neschylovalo. Mnohé městské rady a místní velkopodnikatelé sice často měli na stavbě trati do svého města či kraje zájem, stát ovšem pro nedostatek financí po prohraných válkách jejich požadavky uspokojit nemohl a ani již zavedené soukromé společnosti se do různých pochybných projektů, jenž jim byly střídavě předkládány, příliš nehrnuly.<ref name="vlak-9">Vlak, s.&nbsp;9</ref>
[[Soubor:Jedlova nádraží.jpg|thumb|right|Nádraží Jedlová na historické pohlednici (počátek 20. století)]]
 
=== Vznik společnosti ===
Průlom nastal až se stavbou [[Turnovsko-kralupsko-pražská dráha|Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy]] (''Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn'', TKPE), na níž byla vydána koncese v&nbsp;létě [[1863]]. V&nbsp;čele vzniklé stejnojmenné společnosti stanul [[hrabě]] [[Arnošt Antonín z Valdštejna|Ernst von Waldstein-Wartenberg]],<ref name="vlak-20">Vlak, s.&nbsp;20</ref> jeden z&nbsp;nemnoha šlechticů, jimž nebyl technický pokrok cizí a každý takovýto projekt se snažil podpořit. TKPE byla zprovozněna roku [[1865]] a v&nbsp;té době již probíhaly první práce na projektu navazující trati, odbočující u&nbsp;Bakova nad Jizerou a vedoucí směrem na sever k&nbsp;České Lípě a dále k&nbsp;saské hranici. Koncese k&nbsp;její výstavbě je datována 6.&nbsp;10.&nbsp;1865 a opravňovala držitele ke stavbě a provozování hlavní trati přes [[Česká Lípa|Českou Lípu]] a&nbsp;[[Rumburk]] k&nbsp;saské hranici, včetně odboček do [[Podmokly (Děčín)|Podmokel]], [[Varnsdorf]]u a do [[přístav]]u v&nbsp;[[Děčín]]ě.<ref name="Severní polabí">{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Wachsmann
| jméno = V.
| strany = 34
| isbn = 978-80-86699-58-5
}}</ref> zatímco stavba již několik měsíců probíhala. Roku následujícího byla založena příslušná [[akciová společnost]] pod názvem ''Böhmische Nordbahn'' (BNB), v&nbsp;jejímž předsednictvu opět zasedl již zmíněný šlechtic. (vV&nbsp;projektu se angažoval také například významný podnikatel ve stavebnictví [[Vojtěch Lanna]], jehož firma trať stavěla,<ref name="vlak-25">Vlak, s.&nbsp;25</ref> ten ovšem v&nbsp;lednu [[1866]] zemřel na srdeční slabost z&nbsp;přepracování a v&nbsp;díle pokračoval jeho syn), pod názvem ''Böhmische Nordbahn'' (BNB). Stejně jako v&nbsp;případě TKPE a dalších drah, kapitál společnosti byl téměř výhradně německý, proto byl oficiálně používán tento název a přestože trať vedla územím Čech, dnešní známější forma ''Česká severní dráha'' byla po dobu existence společnosti vždy druhořadá.
 
=== Výstavba prvních tratí ===
Stavba začala v&nbsp;říjnu [[1866]] na úseku z&nbsp;Bakova do České Lípy, pak byla nakrátko přerušena kvůli prohrané [[Prusko-rakouská válka|prusko-rakouské válce]]. Kvůli náročnému horskému terénu probíhala relativně pomalu a&nbsp;zaměstnávala 10&nbsp;tisíc dělníků. V&nbsp;Bakově musel být prostor pro stanici vytvořen vylámáním skalní stěny, dlouhé přes půl kilometru a vysoké až 25&nbsp;m (a&nbsp;zřetelné na nádraží do současnosti)<ref name="vlak-26">Vlak, s.&nbsp;26</ref> a i&nbsp;dále na trati bylo vytvořeno několik hlubokých zářezů do terénu. Trať byla otvíránaotevírána po částech, nejdříve byla zprovozněna část z&nbsp;nově vzniklého nádraží v&nbsp;Bakově do České Lípy na podzim roku [[1867]] - první vlak do České Lípy přijel [[14. listopad|14. listopadu]].<ref name="vlak-35">Vlak, s.&nbsp;35</ref> O&nbsp;tři dny později odtud odjel pracovní vlak s&nbsp;lidmi a materiálem ke Špičáku, kde stavba tratě pokračovala s&nbsp;jinou firmou.<ref name="Historie"></ref> [[Lužické hory]] koleje překonaly v&nbsp;Novohuťském sedle ve výšce 559&nbsp;metrů nad mořem a odtud už trať k&nbsp;cílovému Rumburku pouze klesala.<ref name="vlak-29">Vlak, s.&nbsp;29</ref> Souběžně probíhala stavba trati [[Podmokly (Děčín)|Podmokly]] – [[Varnsdorf]]; původní plán počítal s&nbsp;překřížením obou drah v&nbsp;jediném místě, nakonec ale byla zvolena varianta devítikilometrového společného úseku mezi [[Rybniště]]m a [[Jedlová (nádraží)|Jedlovou]], jenž vyšla také stavebně nejlevněji.<ref name="vlak-34">Vlak, s.&nbsp;34</ref> Oba úseky byly společně pro dopravu otevřeny [[16. ledna]] [[1869]].<ref name="pribehy-126">Příběhy, s.&nbsp;126</ref><ref name="vlak-36">Vlak, s.&nbsp;36</ref> Tím bylo dokončeno období budování prvních tratí, a tak i&nbsp;významná regionální střediska, jako byla [[Česká Lípa]], [[Rumburk]] a&nbsp;[[Varnsdorf]], mohla využívat služeb železnice.
 
[[Soubor:Varnsdorf_nádraží,_Rakousko-Uhersko.JPG|thumb|left|Stanice Varnsdorf, asi 80. léta</br>19. století. Patrný je velmi čilý ruch, především v&nbsp;nákladní dopravě]]
 
=== Druhá etapa ===
Zmíněná jakási „základní“ síť, zprovozněná do konce 60.&nbsp;let 19.&nbsp;století, sice hospodářskou vyspělost regionu velmi pozvedla, přesto však stále nebyla plně dostačující. Jedním z&nbsp;kritických míst bylo chybějící propojení České Lípy s&nbsp;Děčínem, jež se stal po dostavbě trati do&nbsp;Varnsdorfu důležitým železničním uzlem a&nbsp;svoje plány sem směřovala i&nbsp;[[Rakouská severozápadní dráha]] (její trať ale byla otevřena až roku [[1874]]). Cesta [[dostavník]]em do [[Benešov nad Ploučnicí|Benešova]] byla pro cestující zdlouhavá a i&nbsp;nákladní doprava díky tomu upadala (jízda „přes kopec“, tj. přes Jedlovou, byla ekonomicky i&nbsp;časově velmi nevýhodná). Záchranu přinesl projekt dvacetikilometrové spojky z&nbsp;Benešova do&nbsp;České Lípy, schválený v&nbsp;závěru roku [[1869]]. Výstavba započala na jaře roku následujícího a o&nbsp;24 měsíců později bylo hotovo - provoz byl zahájen 4.&nbsp;7.&nbsp;1872.<ref name="vlak-43">Vlak, s.&nbsp;43</ref> Na tomto úseku také najdeme jediný [[tunel]] na celé síti BNB, nacházející se u&nbsp;[[Františkov nad Ploučnicí|Františkova]] a dosahující délky 357 metrů.<ref name="vlak-43">Vlak, s.&nbsp;43</ref>
 
Dalším rozšířením sítě byla krátká lokálka z&nbsp;Rumburka do [[Šluknov]]a, jež byl dosud také mimo železniční síť. Koncesi na ní obdržela BNB v&nbsp;září [[1871]] a&nbsp;necelých 10&nbsp;kilometrů dlouhá trať s&nbsp;pouhou jednou stanicí a žádnou zastávkou (dnešní zastávka [[Valdek (Staré Křečany)|Valdek]] byla postavena až mnohem později) slouží dopravě od [[8. leden|8.&nbsp;ledna]]&nbsp;[[1873]]. Na tuto trať navázal také projekt prodloužení hlavní trati z&nbsp;Rumburka až k&nbsp;saské hranici. Na její trase leželo město [[Jiříkov]], jež mělo o&nbsp;spojení se světem také zájem a celý podnik vydatně podporovalo. Úsek měl však parametry hlavní trati (díky zvětšenému poloměru oblouků, rychlostem a podobně) a vedl až do [[Ebersbach (Sasko)|Ebersbachu]], kde se napojoval na síť Saských královských státních drah. Umožněn tím byl obchod se [[Sasko|Saskem]], jenž bylo jedním z&nbsp;důležitých obchodních partnerů. Otevřen byl ještě téhož roku.
[[Soubor:Hybernská, dům Společnosti Severní dráhy.jpg|thumb|Dům v&nbsp;Hybernské ulici 1003/III, bývalé sídlo BNB]]
 
=== Fúze s&nbsp;TKPE ===
Po těchto dostavbách dalších téměř 40&nbsp;kilometrů železnic, jež napojily na drážní síť i&nbsp;několik důležitých sídel, se společnost se stavbou nových tratí na čas odmlčela. Provoz na jejích tratích se stabilizoval a&nbsp;podnik vykazoval velmi dobré hospodářské výsledky, což se projevovalo i&nbsp;vyplácením vysokých [[Dividenda|dividend]] akcionářům. Někteří akcionáři seděli jak v&nbsp;dozorčí radě BNB, tak spřátelené (a vlastně i&nbsp;za podobných okolností vzniklé) TKPE a obě tyto společnosti tak byly od počátku existence úzce provázány.<ref name="vlak-50">Vlak, s.&nbsp;50</ref> Svědčí o&nbsp;tom vzájemné zapůjčování lokomotiv i&nbsp;vozů a také provozování například provozování spojení [[Praha]] – [[Rumburk]], tedy po tratích obou drah. V&nbsp;polovině 70.&nbsp;let tak začalo být na pořadu dne možné sloučení obou společností do jediné. Jednou z&nbsp;otázek bylo dilema, která společnost má pohltit kterou - vzhledem k&nbsp;většímu počtu akcií i&nbsp;kapitálu zvítězila BNB. V&nbsp;dubnu [[1882]] došlo k&nbsp;podání žádosti o&nbsp;státní souhlas se sloučením a bylo jí vyhověno.<ref name="pribehy-126">Příběhy, s.&nbsp;126</ref> TKPE formálně zanikla k&nbsp;[[29. červen|29. červnu]] stejného roku a&nbsp;ode dne následujícího již existovala pouze jediná společnost pod názvem BNB, sídlící v&nbsp;pražské Hybernské ulici (čp.&nbsp;1003/III).<ref name="vlak-52">Vlak, s.&nbsp;52</ref> Tato firma disponovala celkem 300&nbsp;kilometry tratí, více než stovkou [[Parní lokomotiva|lokomotiv]] a přibližně dvěma tisíci [[Železniční vůz|vagonů]].
 
=== Místní dráhy ===
 
Posledním neexistujícím úsekem je většina délky trati Chotětov – Skalsko, jenž byla také zrušena pro malé přepravní vytížení. Oba její konce v&nbsp;délce přes jeden kilometr ale byly zachovány a až do 90. let sloužily například pro odstavování nepotřebných autovozů podniku [[Škoda Auto]] Mladá Boleslav.<ref name ="Jelen"></ref> Dnes již ani k&nbsp;tomuto účelu využívány nejsou a trať postupně zarůstá.
 
=== Tratě bez pravidelné dopravy ===
[[Soubor:Sand mining(11).jpg|thumb|Pískovna v&nbsp;Provodíně, nacházející se v&nbsp;blízkosti bývalé trati BNB (vpravo)]]
Jedinou tratí bývalé BNB, která stále existuje, není na ní však provozována žádná pravidelná doprava, je úsek Rumburk – Jiříkov (– Ebersbach). Osobní doprava zde byla ukončena se změnou jízdního řádu v&nbsp;prosinci [[2010]]<ref>http://vlak.wz.cz/trate-data.html Data zahájení provozu na tratích v&nbsp;České republice - Vlak-Site</ref> a&nbsp;od té doby tu kromě příležitostných historických jízd nejsou zaváděny žádné vlaky. Trať je přesto udržována alespoň ve sjízdném stavu sníženou rychlostí.
 
=== Běžně provozované tratě ===
Vyjma výše vyjmenovaných úseků je zbylá většina sítě BNB i&nbsp;nadále v&nbsp;provozu. Hlavní trať Bakov nad Jizerou – Rumburk, známá do dnešních dnů mezi železničáři pod přezdívkou „nordbán“, je zařazena i&nbsp;do sítě [[Celostátní dráha|celostátní dráhy]] spolu s&nbsp;úseky Děčín – Varnsdorf a Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa. Projíždějí tudy rychlíky Rumburk – Kolín (vedené vratnými soupravami, slouženými z&nbsp;motorového vozu řady [[Motorový vůz 854|854]] a [[Řídicí vůz|řídicího vozu]] [[Řídicí vůz ABfbrdtn795 ČD|ABfbrdtn<sup>795</sup>]])<ref>http://www.zelpage.cz/razeni/16/cr/trate/080/ Řazení vlaků ŽelPage 2016, trať 080</ref> a&nbsp;místní zastávkové osobní vlaky. Rychlíková doprava je v&nbsp;provozu i&nbsp;na trati bývalé TKPE z&nbsp;[[Turnov]]a do [[Praha|Prahy]]. Nákladní doprava po roce [[1990]] výrazně poklesla, přesto je pro některé průmyslové podniky stále nepostradatelná. Jedním z&nbsp;významných zákazníků je firma Provodínské písky, nakládající [[sklářský písek]] na vlastní [[Vlečka|vlečce]], zaústěné do stanice [[Jestřebí (okres Česká Lípa)|Jestřebí]],<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Kozuk
| jméno = Michal