Česká severní dráha: Porovnání verzí

Průlom nastal až se stavbou [[Turnovsko-kralupsko-pražská dráha|Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy]] (''Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn'', TKPE), na níž byla vydána koncese v&nbsp;létě [[1863]]. V&nbsp;čele vzniklé stejnojmenné společnosti stanul [[hrabě]] [[Arnošt Antonín z Valdštejna|Ernst von Waldstein-Wartenberg]],<ref name="vlak-20">Vlak, s.&nbsp;20</ref> jeden z&nbsp;nemnoha šlechticů, jimž nebyl technický pokrok cizí a každý takovýto projekt se snažil podpořit. TKPE byla zprovozněna roku [[1865]] a v&nbsp;té době již probíhaly první práce na projektu navazující trati, odbočující u&nbsp;Bakova nad Jizerou a vedoucí směrem na sever k&nbsp;České Lípě a dále k&nbsp;saské hranici. Koncese k&nbsp;její výstavbě je datována 6.&nbsp;10.&nbsp;1865 a opravňovala držitele ke stavbě a provozování hlavní trati přes [[Česká Lípa|Českou Lípu]] a&nbsp;[[Rumburk]] k&nbsp;saské hranici, včetně odboček do [[Podmokly (Děčín)|Podmokel]], [[Varnsdorf]]u a do [[přístav]]u v&nbsp;[[Děčín]]ě.<ref name="Severní polabí">{{Citace elektronické monografie

}}</ref> zatímco stavba již několik měsíců probíhala. Roku následujícího byla založena příslušná [[akciová společnost]] pod názvem ''Böhmische Nordbahn'' (BNB), v&nbsp;jejímž předsednictvu opět zasedl již zmíněný šlechtic. (vV&nbsp;projektu se angažoval také například významný podnikatel ve stavebnictví [[Vojtěch Lanna]], jehož firma trať stavěla,<ref name="vlak-25">Vlak, s.&nbsp;25</ref> ten ovšem v&nbsp;lednu [[1866]] zemřel na srdeční slabost z&nbsp;přepracování a v&nbsp;díle pokračoval jeho syn), pod názvem ''Böhmische Nordbahn'' (BNB). Stejně jako v&nbsp;případě TKPE a dalších drah, kapitál společnosti byl téměř výhradně německý, proto byl oficiálně používán tento název a přestože trať vedla územím Čech, dnešní známější forma ''Česká severní dráha'' byla po dobu existence společnosti vždy druhořadá.

Stavba začala v&nbsp;říjnu [[1866]] na úseku z&nbsp;Bakova do České Lípy, pak byla nakrátko přerušena kvůli prohrané [[Prusko-rakouská válka|prusko-rakouské válce]]. Kvůli náročnému horskému terénu probíhala relativně pomalu a&nbsp;zaměstnávala 10&nbsp;tisíc dělníků. V&nbsp;Bakově musel být prostor pro stanici vytvořen vylámáním skalní stěny, dlouhé přes půl kilometru a vysoké až 25&nbsp;m (a&nbsp;zřetelné na nádraží do současnosti)<ref name="vlak-26">Vlak, s.&nbsp;26</ref> a i&nbsp;dále na trati bylo vytvořeno několik hlubokých zářezů do terénu. Trať byla otvíránaotevírána po částech, nejdříve byla zprovozněna část z&nbsp;nově vzniklého nádraží v&nbsp;Bakově do České Lípy na podzim roku [[1867]] - první vlak do České Lípy přijel [[14. listopad|14. listopadu]].<ref name="vlak-35">Vlak, s.&nbsp;35</ref> O&nbsp;tři dny později odtud odjel pracovní vlak s&nbsp;lidmi a materiálem ke Špičáku, kde stavba tratě pokračovala s&nbsp;jinou firmou.<ref name="Historie"></ref> [[Lužické hory]] koleje překonaly v&nbsp;Novohuťském sedle ve výšce 559&nbsp;metrů nad mořem a odtud už trať k&nbsp;cílovému Rumburku pouze klesala.<ref name="vlak-29">Vlak, s.&nbsp;29</ref> Souběžně probíhala stavba trati [[Podmokly (Děčín)|Podmokly]] – [[Varnsdorf]]; původní plán počítal s&nbsp;překřížením obou drah v&nbsp;jediném místě, nakonec ale byla zvolena varianta devítikilometrového společného úseku mezi [[Rybniště]]m a [[Jedlová (nádraží)|Jedlovou]], jenž vyšla také stavebně nejlevněji.<ref name="vlak-34">Vlak, s.&nbsp;34</ref> Oba úseky byly společně pro dopravu otevřeny [[16. ledna]] [[1869]].<ref name="pribehy-126">Příběhy, s.&nbsp;126</ref><ref name="vlak-36">Vlak, s.&nbsp;36</ref> Tím bylo dokončeno období budování prvních tratí, a tak i&nbsp;významná regionální střediska, jako byla [[Česká Lípa]], [[Rumburk]] a&nbsp;[[Varnsdorf]], mohla využívat služeb železnice.

Zmíněná jakási „základní“ síť, zprovozněná do konce 60.&nbsp;let 19.&nbsp;století, sice hospodářskou vyspělost regionu velmi pozvedla, přesto však stále nebyla plně dostačující. Jedním z&nbsp;kritických míst bylo chybějící propojení České Lípy s&nbsp;Děčínem, jež se stal po dostavbě trati do&nbsp;Varnsdorfu důležitým železničním uzlem a&nbsp;svoje plány sem směřovala i&nbsp;[[Rakouská severozápadní dráha]] (její trať ale byla otevřena až roku [[1874]]). Cesta [[dostavník]]em do [[Benešov nad Ploučnicí|Benešova]] byla pro cestující zdlouhavá a i&nbsp;nákladní doprava díky tomu upadala (jízda „přes kopec“, tj. přes Jedlovou, byla ekonomicky i&nbsp;časově velmi nevýhodná). Záchranu přinesl projekt dvacetikilometrové spojky z&nbsp;Benešova do&nbsp;České Lípy, schválený v&nbsp;závěru roku [[1869]]. Výstavba započala na jaře roku následujícího a o&nbsp;24 měsíců později bylo hotovo - provoz byl zahájen 4.&nbsp;7.&nbsp;1872.<ref name="vlak-43">Vlak, s.&nbsp;43</ref> Na tomto úseku také najdeme jediný [[tunel]] na celé síti BNB, nacházející se u&nbsp;[[Františkov nad Ploučnicí|Františkova]] a dosahující délky 357 metrů.<ref name="vlak-43">Vlak, s.&nbsp;43</ref>

Po těchto dostavbách dalších téměř 40&nbsp;kilometrů železnic, jež napojily na drážní síť i&nbsp;několik důležitých sídel, se společnost se stavbou nových tratí na čas odmlčela. Provoz na jejích tratích se stabilizoval a&nbsp;podnik vykazoval velmi dobré hospodářské výsledky, což se projevovalo i&nbsp;vyplácením vysokých [[Dividenda|dividend]] akcionářům. Někteří akcionáři seděli jak v&nbsp;dozorčí radě BNB, tak spřátelené (a vlastně i&nbsp;za podobných okolností vzniklé) TKPE a obě tyto společnosti tak byly od počátku existence úzce provázány.<ref name="vlak-50">Vlak, s.&nbsp;50</ref> Svědčí o&nbsp;tom vzájemné zapůjčování lokomotiv i&nbsp;vozů a také provozování například provozování spojení [[Praha]] – [[Rumburk]], tedy po tratích obou drah. V&nbsp;polovině 70.&nbsp;let tak začalo být na pořadu dne možné sloučení obou společností do jediné. Jednou z&nbsp;otázek bylo dilema, která společnost má pohltit kterou -– vzhledem k&nbsp;většímu počtu akcií i&nbsp;kapitálu zvítězila BNB. V&nbsp;dubnu [[1882]] došlo k&nbsp;podání žádosti o&nbsp;státní souhlas se sloučením a bylo jí vyhověno.<ref name="pribehy-126">Příběhy, s.&nbsp;126</ref> TKPE formálně zanikla k&nbsp;[[29. červen|29. červnu]] stejného roku a&nbsp;ode dne následujícího již existovala pouze jediná společnost pod názvem BNB, sídlící v&nbsp;pražské Hybernské ulici (čp.&nbsp;1003/III).<ref name="vlak-52">Vlak, s.&nbsp;52</ref> Tato firma disponovala celkem 300&nbsp;kilometry tratí, více než stovkou [[Parní lokomotiva|lokomotiv]] a přibližně dvěma tisíci [[Železniční vůz|vagonů]].

Vyjma výše vyjmenovaných úseků je zbylá většina sítě BNB i&nbsp;nadále v&nbsp;provozu. Hlavní trať Bakov nad Jizerou – Rumburk, známá do dnešních dnů mezi železničáři pod přezdívkou „nordbán“, je zařazena i&nbsp;do sítě [[Celostátní dráha|celostátní dráhy]] spolu s&nbsp;úseky Děčín – Varnsdorf a Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa. Projíždějí tudy rychlíky Rumburk – Kolín (vedené vratnými soupravami, slouženými z&nbsp;motorového vozu řady [[Motorový vůz 854|854]] a [[Řídicí vůz|řídicího vozu]] [[Řídicí vůz ABfbrdtn795 ČD|ABfbrdtn⁷⁹⁵]])<ref>http://www.zelpage.cz/razeni/16/cr/trate/080/ Řazení vlaků ŽelPage 2016, trať 080</ref> a&nbsp;místní zastávkové osobní vlaky. Rychlíková doprava je v&nbsp;provozu i&nbsp;na trati bývalé TKPE z&nbsp;[[Turnov]]a do [[Praha|Prahy]]. Nákladní doprava po roce [[1990]] výrazně poklesla, přesto je pro některé průmyslové podniky stále nepostradatelná. Jedním z&nbsp;významných zákazníků je firma Provodínské písky, nakládající [[sklářský písek]] na vlastní [[Vlečka|vlečce]], zaústěné do stanice [[Jestřebí (okres Česká Lípa)|Jestřebí]],<ref>{{Citace elektronické monografie