Aero A-102: Porovnání verzí

'''Aero A-102''' byl [[prototyp]] československého stíhacího [[hornoplošník]]u z 30. let [[20. století]]. Stroj byl připravován dle požadavku ministerstva národní obrany (MNO) od roku [[1932]], ovšem v soutěži nakonec uspěla konkurenční firma [[Avia]]. Ze [[sériová výroba|sériové výroby]] stroje '''A-102''' nakonec sešlo.

Život A-102 započal koncem léta 1932, kdy byly pod tímto označením dokončeny výkresy elegantního [[dvojplošník|dvojplošníku]] bez baldachýnu, jemuž horní [[křídlo]] vyrůstalo přímo ze hřbetu [[trup letadla|trupu]] a lomilo se do M. Podle výpočtů měl dvojplošník A-102 s motorem [[Gnome-Rhône 14K Mistral Major|Gnome-Rhône 14Krsd „Mistral Major“]] dosahovat rychlosti 397 km/h. Návrh dvojplošníku byl zaslán na MNO, kde soutěžil s jinými projekty – stíhacím [[Letov Š-231|Š-231]] z Letova, [[Avia B-34|B-34]] z Avie a BH-44 z Pragy. Vyhrála i tentokrát Avia, za níž stála mocná Škodovka, a všem v Aerovce bylo jasné, že mohou příště prorazit jedině velmi moderní koncepcí. Cesta vedla k polosamonosnému [[dolnoplošník|dolnoplošníku]], který už tehdy ve světě začal pomalu dobývat půdu.

Počátkem roku 1933 putovala na MNO nabídka stíhacího letounu A-102D. Šlo o velmi slibný projekt, při jehož výpočtu se objevila rychlost dosud u nás nedosažená – 421 km/h. Avšak na MNO dosud trvala nedůvěra k dolnoplošníkům, upevněná obtížemi s letouny Avia ve dvacátých letech a MNO tedy nedalo souhlas ke stavbě A-102D. Bylo však zřejmé, že i v samotné kanceláři Aero byli poněkud nejistí nad problémy, které by řešení takového stroje přineslo. V celokovovém řešení kostry neměli přece ještě takové zkušenosti a zejména koncepce dolnoplošníku byla nesmírně náročná. Proto při vývoji prototypu pro druhé kolo soutěže na standardní stíhací letoun, z níž posléze vyšel vítězně typ [[Avia B-534]], obrátili svou pozornost k řešení A-102 jako hornoplošníku se vzpěrovým křídlem. Ani konstrukce hornoplošníku nebyla jednoduchá, jak lze ostatně pozorovat na dochovaných materiálech. Velmi obsáhle se experimentovalo s polohou křídla a trupu, s výztužným systémem aj. Bylo dobře patrno, jak po několika tápavých krocích začnou linie nového letadla uzrávat, až nakonec vyústí do definitivního řešení.

A-102 vypadala velmi slibně, avšak zdaleka neznamenala stoprocentní úspěch. Při zkouškách se jako nesporný klad projevila neobyčejná rychlost 430 km/h, nejvyšší, jaké do té doby dosáhlo československé letadlo. Velmi dobrá byla obratnost a [[stoupavost]], rovněž délka rozjezdu byla při 135 m překvapující. Neuspokojovaly však vlastnosti při přistávání. A-102 ještě neměla [[vztlakové klapky]] a při svém poměrně vysokém plošném zatížení 110 kg/m² (dvojplošník B-534 měl 78 kg/m²) musela sedat při rychlosti okolo 140 km/h, a to byla tehdy příliš vysoká hodnota, na níž nebyli připraveni ani zkušení tovární [[pilot|piloti]]. Pro řadové stíhací letce, zvyklé dosud na dvojplošníky, by to znamenalo značnou změnu návyků.

A-102 za své existence havarovala dvakrát. V roce 1934 při příletu na kbelské [[letiště]] vysadil pilotu Vnukovi motor a letoun havaroval do svahu pod letištěm. V roce 1936 zase havaroval mjr. [[Ján Ambruš]]. Pokaždé se podařilo stroj opravit tak, aby mohly letové zkoušky pokračovat. MNO však již s A-102 nepočítalo jako se sériovým strojem.

A-102 se objevila v roce 1937 na velké Národní letecké výstavě, kde tvořila dominantu stánku firmy Aero. Ale to bylo vlastně jediné a poslední uvedení A-102 na veřejnost. Avia přišla s moderněji řešeným dolnoplošníkem B-35, který sliboval dovést naše stíhací letectvo na kvalitativně podstatně vyšší úroveň a proto byla A-102 odsunuta stranou. Vývojová řada stíhacích Letounůletounů Aero nebyla tedy ani početná, ani příliš úspěšná. Mnohem větší morální i obchodní zisk přinesly konstrukce dvoumístných těžších vojenských letadel.