Česká severní dráha: Porovnání verzí

Průlom nastal až se stavbou [[Turnovsko-kralupsko-pražská dráha|Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy]] (''Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn'', TKPE), na níž byla vydána koncese v&nbsp;létě [[1863]]. V&nbsp;čele vzniklé stejnojmenné společnosti stanul [[hrabě]] [[Arnošt Antonín z Valdštejna|Ernst von Waldstein-Wartenberg]],<ref name="vlak-20">Vlak, s.&nbsp;20</ref> jeden z&nbsp;nemnoha šlechticů, jimž nebyl technický pokrok cizí a každý takovýto projekt se snažil podpořit. TKPE byla zprovozněna roku [[1865]] a v&nbsp;té době již probíhaly první práce na projektu navazující trati, odbočující u&nbsp;Bakova nad Jizerou a vedoucí směrem na sever k&nbsp;České Lípě a dále k&nbsp;saské hranici. Koncese k její výstavbě je datována 6. 10. 1865 a opravňovala její držitele ke stavbě a provozování hlavní trati přes Českou Lípu a Rumburk k saské hranici včetně odboček do [[Podmokly (Děčín)|Podmokel]], [[Varnsdorf]]u a do [[přístav]]u v&nbsp;[[Děčín]]ě.<ref name="Severní polabí">{{Citace elektronické monografie

Po dalšídruhé téměř desetileté pauze se společnost opět pustila do stavby místních tratí a tentokrát začala ve středních Čechách - v&nbsp;srpnu [[1896]] zažádala o&nbsp;povolení přestavby stávající [[Železniční vlečka|vlečky]] [[Chotětov]] – [[Dolní Cetno]] na plnohodnotnou trať.<ref name="pribehy-127">Příběhy, s.&nbsp;127</ref><ref name="vlak-92">Vlak, s.&nbsp;92</ref> S&nbsp;pomocí městských radnic v&nbsp;okolí také spatřilo světlo světa další prodloužení, a to přes [[Skalsko]] a [[Mšeno]] až do [[Mělník]]a. Tato trakčně velmi náročná a vpravdě kostrbatá trať o&nbsp;celkové délce 47 kilometrů (vzdušnou čarou přitom dělí Mělník a Chotětov pouhých 28 km) byla postupně poslepována mezi lety [[1896]]–[[1897]] a o&nbsp;to zajímavější také bylo, že v&nbsp;úseku Mělník – Mšeno zajišťovala provoz Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB), zatímco v&nbsp;druhé části to byla BNB (samotná trať zde BNB nepatřila, pouze zajišťovala provoz na účet vlastníka, jímž byl spolek místních radnic).<ref name="vlak-94">Vlak, s.&nbsp;94</ref> Později se na ni ve stanici Skalsko napojila další soukromá lokálka, vedoucí přes [[Mladá Boleslav|Mladou Boleslav]] do [[Sobotka|Sobotky]].

V&nbsp;roce 1894 začala konkurenční Ústecko-teplická dráha (německy ''Aussig-Teplitzer Eisenbahn'', ATE) budovat svou [[Severočeská transverzálka|Severočeskou transverzálku]], a to její první úsek z&nbsp;[[Teplice|Teplic]] do [[Lovosice|Lovosic]]. V&nbsp;plánu však měla jejídalší pokračování přes Českou Lípu až do [[Liberec|Liberce]]. Tento krok samozřejmě neušel pozornosti vedení BNB a bylo jasné, že se bude snažit všemožně bránit svému sokovi jeho plán zrealizovat. Tratě obou společností se měly setkat v&nbsp;České Lípě, která už byla významným železničním uzlem (vedly sem tři důležité hlavní tratě BNB a jedna podružná soukromá lokálka), který až na zmíněnou mimoňskou lokálku patřil celý České severní dráze. ATE sice disponovala takřka neomezeným kapitálem, proto pro ni nebylo nereálné žádné řešení, Českou Lípu jakožto důležité město ale nechtěla obejít. Po dlouhých sporech, kdy BNB zcela odmítala zaústění nové trati do svého nádraží, byla nakonec ATE donucena ustoupit a zbudovat si vlastní nádraží několik stovek metrů od stanice BNB (dnes již nepoužívané nádraží Česká Lípa město).<ref name="vlak-80">Vlak, s.&nbsp;80</ref> Pro pohodlnější přestup cestujících bylo alespoň dohodnuto zastavování vlaků ATE na provizorním místě u&nbsp;stanice BNB (nynější Lovosické nástupiště), ale pouze na dobu nezbytně nutnou pro výměnu cestujících. Transverzálka navíc musela stávající trať BNB do Bakova nejdříve překonat po mostě a teprve poté mohla být přivedena do českolipské stanice.<ref name="vlak-82">Vlak, s.&nbsp;82</ref> Obě dráhy spojila pouze jediná kolejová spojka a&nbsp;pozdějším majitelům tak toto řešení značně zkomplikovalo provoz v&nbsp;českolipském uzlu (podobně sobecky se BNB zachovala i&nbsp;v&nbsp;Mladé Boleslavi, kde musela lokálka do Sobotky její stanici zcela obejít a i&nbsp;dnes musí vlaky při cestě do Mšena provádět na severním zhlaví [[úvrať]]). Navíc ATE musela odkoupit celou lokálku do Mimoně (jež stejně bojovala kvůli své izolaci od zbytku sítě o&nbsp;přežití) a pro své potřeby ji přestavět.<ref name="vlak-82">Vlak, s.&nbsp;82</ref> Úsek transverzálky Lovosice – Česká Lípa je v&nbsp;provozu od [[14. prosinec|14. prosince]] [[1898]].

Přes stavbu dalších tratí a vcelku kladné hospodaření byla BNB jedním z&nbsp;trnů v&nbsp;oku státu a již zhruba od roku [[1900]] erár usiloval o&nbsp;její zestátnění. Celý proces se však velmi táhl (jako u&nbsp;téměř každé takovéto velké železniční společnosti, kdy se zestátňovaná firma snažila vše maximálně oddálit a zkomplikovat) a zákon o&nbsp;zestátnění BNB se do říšské sněmovny dostal až v&nbsp;létě [[1908]]. Na rozdíl od některých dalšíchjiných společností jeho schvalování proběhlo relativně v&nbsp;klidu (například u&nbsp;konkurenční ATE si vyžádalo několik zraněných po bitce poslanců)<ref name="vlak-169">Vlak, s.&nbsp;169</ref> a [[2. srpen|2. srpna]] téhož roku byl přijat.<ref name="vlak-133">Vlak, s.&nbsp;133</ref> Státní dráhy provoz na tratích BNB převzaly ke dni 15.11.1908<ref name="pribehy-127">Příběhy, s.&nbsp;127</ref><ref name="vlak-134">Vlak, s.&nbsp;134</ref> a tímto datem také končí existence celé společnosti. Pro víceméně vyrovnané hospodaření byli akcionáři vyplaceni částkou zhruba 100 milionů korun.

Již počátkem 70. let 20. století byl ukončen provoz v&nbsp;úseku Svor – Cvikov (kvůli stavbě křižující [[silnice I/9]], kdy jaksi nezbyly prostředky na stavbu železničního mostu přes její zářez) a o&nbsp;15 let později následoval i&nbsp;zbytek trati do Jablonného. V&nbsp;roce [[1989]] byla celá trať snesena a dnes existuje pouze malý kousek trati vycházející ze Svoru směrem na Cvikov.<ref name ="Jelen">{{Citace monografie