Verze z 6. 6. 2016, 09:56 editovat Feťour (diskuse \| příspěvky) Prověření uživatelé 21 957 editací m →‎Související články: +1 ← Přejít na předchozí porovnání		Verze z 14. 6. 2016, 22:16 editovat zrušit editaci M-sche (diskuse \| příspěvky) 6 675 editací m Typografie Přejít na další porovnání →
Řádek 3: Typické [[železniční dvojkolí]] se skládá ze dvou [[Železniční kolo\|kol]] nalisovaných na [[Náprava (vozidlo)\|nápravu]]. Obě kola jsou tak pevně mechanicky spojena s nápravou (železniční dvojkolí nemá žádný diferenciál tak jak jej známe třeba z náprav silničních vozidel). V [[kolejové vozidlo\|kolejovém vozidle]] je dvojkolí uloženo pomocí [[Valivé ložisko\|valivých]] nebo, dnes již zřídka, i [[Kluzné ložisko\|kluzných]] [[ložisko\|ložisek]] v [[ložisková skříň\|ložiskových skříních]]. Náprava může být plná i dutá (např. ř. 471, 680). U parních lokomotiv s vnitřními válci se používají nápravy zalomené -– k excentrické části je připojena ojnice. Zejména u nízkopodlažních tramvají bývají použity krátké nápravy pro jednotlivá kola. To umožňuje snížit střední část podvozku na minimum a vozidlo opatřit nízkou podlahou i v oblasti podvozku. Stejné uspořádání mají z důvodu možnosti změny [[rozchod kolejí\|rozchodu]] i vlaky [[Talgo]]. Jiná konstrukce umožňující změnu rozchodu spočívá na kolech uložených na nápravě posuvně (samozřejmě s [[aretace\|aretací]]). Kola jsou provedena jako [[Obruč#Obruč na železnici\|obručová]] nebo celistvá. Obručová kola jsou složena z disku nebo hvězdice, na které je za tepla natažená obruč. Celistvá kola, u kterých jsou disk a obruč tvořeny jedním dílem, postupně vytlačují kola skládaná. Jejich výhodou je především nižší hmotnost a nehrozí u nich nebezpečí uvolnění obruče. Po opotřebení je ovšem nutné vyměnit celé kolo. Řádek 24: Rozkolí: 1360 ±3 mm Rozchod: ~~1410 - 1426~~1410–1426 mm Standardní rozchod, který se používá ve většině států, je 1435 mm. V obloucích malých poloměrů (u normálního rozchodu pod 300 m) se rozchod koleje rozšiřuje, aby byl zaručen hladký průjezd vozidel s více dvojkolími v jednom rámu -– zejména se jedná o šestinápravová vozidla nebo parní lokomotivy. ==Rozvor podvozku a setrvačnost== Na hladký průjezd kolejového vozidla traťovými oblouky má také velký vliv pevný [[rozvor]], t.j. konstrukční vzdálenost os krajních dvojkolí umístěných v jednom rámu bez možnosti natáčení. Při velkém pevném rozvoru se vozidlo v oblouku příčí, úhel náběhu vodícího kola roste (úhel mezi podélnou osou kola a osou kolejnice v místě styku), což vede ke zvýšení opotřebení a snížení bezpečnosti proti vykolejení. Kola se smýkají v příčném směru, okolek drhne o hlavu kolejnice, což způsobuje kromě opotřebení i nepříjemný hluk pozorovatelný zejména u tramvají. Ke zlepšení [[průjezd obloukem\|průjezdu obloukem]] se využívají různá opatření. U rámových lokomotiv šlo o běhouny a běžné podvozky, které naváděly pojezd do oblouku, u moderních vozidel je to především podvozkové uspořádání. Další opatření ke zlepšení průjezdu obloukem jsou zejména mazání okolků a natáčecí dvojkolí. Při použití natáčecích dvojkolí je zde nepříjemný důsledek -– snížení stability chodu při vyšších rychlostech. Výsledná konstrukce je proto vždy kompromisem mezi těmito protichůdnými požadavky. Zvláštní konstrukci má pojezd vlaků [[Talgo]] -– samostatně uložená kola nezpůsobují sinusový pohyb a jednonápravové podvozky jsou v oblouku nuceně natáčeny do radiálního směru. Jednonápravovými podvozky se samočinným natáčením dvojkolí se vyznačují i [[Motorový vůz 810\|motorové vozy ř. 810]] a jejich rekonstrukce. Dvounápravová vozidla mívají větší vůle ve vedení dvojkolí, které taktéž umožňují alespoň částečné natočení dvojkolí. Ale u vedoucího dvojkolí (první ve směru jízdy) někdy dochází k opačnému natočení, což průjezd obloukem ještě zhoršuje. ==Hnací a spřažená dvojkolí parních lokomotiv== Řádek 42: * Dvojčité uspořádání s vnitřními válci, které se hojně používalo u nejstarších lokomotiv, vyžaduje nápravu 2x zalomenou s dvojitým středovým [[excentr]]em. Spřažená dvojkolí jsou spojena s hnacím dvojkolím prostřednictvím spojnic. Zjednodušeně lze říci, že použití spřažených dvojkolí zvyšuje tažnou sílu lokomotivy. Spojnice bývají umístěné na vnějších stranách kol, a to i u lokomotiv s vnitřními válci, aby se nemusely i u spřažených dvojkolí používat výrobně složitější zalomené nápravy. V některých případech pohání parní stroj jalový hřídel a lokomotiva má pouze spřažená dvojkolí. Stejné uspořádání bývá použito i u spojnicových lokomotiv moderních trakcí -– např. u východoněmecké lokomotivy [[DR řada V 60\|řady V 60 (106)]]. <gallery>

Železniční dvojkolí: Porovnání verzí