Česká severní dráha: Porovnání verzí

Přidáno 3 052 bajtů ,  před 3 lety
Doplnění, opravy
(Rozepsání, obrázky)
Značka: možné problémové formulace
(Doplnění, opravy)
[[Soubor:BNB-network.GIF|thumb|Síť železnic BNB. Červeně jsou označeny tratě, které BNB přímo vlastnila. Šedou barvou pak ty, na nichž jen provozovala dopravu<ref>[http://historie-trati.wz.cz/ Historie tratí, elektronická databáze; Sekera, P.]</ref>]]
{{Různé významy|druhý=společnosti s ručením omezeným založené roku 2000, dceřiné společnosti občanského sdružení [[Klub přátel lokálky]], Pavla Kříže a Radana Stifta,|rozlišovač=2000}}
'''Česká severní dráha''' (německý oficiální název ''k.k. privilegierte Böhmische Nordbahn-Gesellschaft'', zkratka '''BNB''') byla soukromá železniční společnost v [[Rakousko-Uhersko|Rakousku-Uhersku]], která vlastnila a provozovala síť tratí v severních a středních [[Čechy|Čechách]]. Vznik společnosti se datuje do roku [[1867]], kdy vystavěla svou první trať z [[Bakov nad Jizerou|Bakova nad Jizerou]] do [[Česká Lípa|České Lípy]] s pozdějším pokračováním až do [[Rumburk]]a. V následujících desetiletích v tomto regionu postavila celkem téměř 350250 km drah, další tratě získala po svém sloučení s [[Turnovsko-kralupsko-pražská dráha|Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhou]] roku [[1882]] a stala se jedním z důležitých hráčů na poli železniční dopravy na severu Čech. Sídlo společnosti, stojící z drtivé většiny na německém kapitálu, se nacházelo v [[Praha|Praze]]. Firma zanikla zestátněním roku [[1908]] a provoz na jejích tratích převzaly [[Císařsko-královské státní dráhy]] (kkStB).
 
== Historie ==
[[Soubor:Siegelmarke_Böhmische_Nordbahn.jpg|thumb|right|RazítkoPečeť BNB]]
=== Počátky železnic v severních Čechách ===
Ve třicátých letech [[19. století]] začala v [[Rakouské císařství|Rakousku]] stavba parostrojních železnic a již roku [[1839]] byla otevřena první trať z [[Vídeň|Vídně]] do [[Brno|Brna]]. V dekádě následující se železniční síť rozšířila do dalších částí monarchie, severní Čechy však zůstávaly stranou veškerého dění. Roku [[1850]] byl zahájen provoz na [[Severní státní dráha|Severní státní dráze]], spojující [[Praha|Prahu]] s [[Děčín]]em, ve zbytku regionu se ale k další stavbě neschylovalo. Mnohé městské rady a místní velkopodnikatelé sice často měli na stavbě trati do „svého“ města či kraje zájem, stát ovšem pro nedostatek financí po prohraných válkách jejich požadavky uspokojit nemohl a ani již zavedené soukromé společnosti se do různých pochybných projektů, jenž jim byly střídavě předkládány, příliš nehrnuly.
| vydavatel = Ústecká kulturní platforma ’98
| místo = Ústí nad Labem
| jazyk = Českyčesky
}}
</ref>
=== Výstavba prvních tratí ===
Stavba začala v říjnu 1866 na úseku z Bakova do České Lípy, pak byla nakrátko přerušena kvůli prohrané [[Prusko-rakouská válka|prusko-rakouské válce]]. Kvůli náročnému horskému terénu probíhala relativně pomalu a zaměstnávala 10 tisíc dělníků. V Bakově musel být prostor pro stanici vytvořen vylámáním skalní stěny, dlouhé přes půl kilometru a vysoké až 25 m (a zřetenézřetelné na nádraží dodnes) a i dále na trati bylo vytvořeno několik hlubokých zářezů do terénu. Trať byla otvírána po částech, nejdříve byl zprovozněn část z nově vzniklého nádraží v Bakově do České Lípy na podzim roku [[1867]] - první vlak do České Lípy přijel [[14. listopadu]]. O tři dny později odtud odjel pracovní vlak s lidmi a materiálem ke Špičáku, kde stavba tratě pokračovala s jinou firmou.<ref name="Historie"></ref> [[Lužické hory]] koleje překonaly v Novohuťském sedle ve týšcevýšce 559 metrů nad mořem a odtud už trať k cílovému Rumburku pouze klesala. Souběžně probíhala stavba trati Podmokly – VarndorfVarnsdorf; původní plán počítal s překřížením obou drah v jediném místě, nakonec ale byla zvolena varianta devítikilometrového společného úseku mezi [[Rybniště]]m a [[Jedlová (nádraží)|Jedlovou]], jenž vyšla také stavebně nejlevnější. Oba úseky byly společně pro dopravu otevřeny [[16. ledna]] [[1869]].<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Schreier
| jméno = Pavel
| kapitola = Železnice soukromá
| strany = 126
| jazyk = Češtinačeština}}
</ref> Tím bylo dokončeno období budování prvních tratí a i významná regionální střediska jako byla Česká Lípa, Rumburk a Varnsdorf mohla využívat služeb železnice.
 
=== Místní dráhy ===
„Nová“ BNB se krátce po svém vzniku opět pustila do výstavby tratí. Prvním krokem bylo prodloužení stávající šluknovské trati směrem na západ, do [[Mikulášovice|Mikulášovic]]. Do konce roku 1882 bylo vyřízeno stavební povolení a stavba opět trvala přibližně dva roky - trať je provozována od prosince [[1884]]. Dalším městem, jež se dočkalo železnice, byl [[Kamenický Šenov]]. Místní dráha o délce 4,5 kilometru, vycházející ze stávající stanice v [[Česká Kamenice|České Kamenici]] byla po ani ne roční stavbě otevřena 10.2.1886. Posledním případem z této kategorie spíše krátkých spojek je taktéž přibližně 4,5 kilometru dlouhý úsek ze [[Svor]]u do [[Cvikov]]a, sloužící dopravě od [[1. září]] [[1886]]. Všechny tyto tratě umožnily společnosti proniknout i do míst, odkud dosud muselo být zboží dováženo povozy do nejbližších železničních stanic, což mělo opět pozitivní vliv na rychlost a kapacitu přepravy.
 
[[Soubor:KŠ N3.JPG|thumb|right|Dnešní stav nádraží Kamenický Šenov]]
V roce [[1883]] byla také jaksi stranou od veškerého dění postavena trať z České Lípy do [[Mimoň|Mimoně]], ovšem BNB se v její stavbě nijak neangažovala a ani neumožnila její napojení do svého českolipského nádraží, dráha se tak stala izolovanou a spíše okrajovou záležitostí. Později ji odkoupila konkurenční [[Ústecko-teplická dráha]] v rámci stavby své transverzálky (viz dále).
 
=== Závěr činnosti ===
[[Soubor:Česká Lípa - železniční stanice.JPG|thumb|left|Česká Lípa, hlavní železniční uzel BNB]]
Posledními třemi úseky, jež BNB vystavěla, byla opět prodloužení již stávajících tratí. V roce [[1900]] získala po letech čekání povolení ke stavbě trati z Mikulášovic na státní hranici se Saskem, tj. do [[Dolní Poustevna|Dolní Poustevny]]. Především hluboké údolí u [[Vilémov (okres Děčín)|Vilémova]] si vyžádalo stavbu monumentálního [[viadukt]]u, který dodnes udivuje svými rozměry. I díky němu se stavba trati velmi protáhla a její otevření bylo odloženo teprve na podzim [[1904]]. Ve stejné době se společnost pustilazapočala po několika sporech do stavby spojnicespojnica Kamenického Šenova s Českou Lípou a opět šlo o velmi náročnou trať se sklony až&nbsp;36 promile a mnoha ostrými oblouky - po dlouhá léta byla proto doslova postrachem [[strojvedoucí]]ch a [[topič]]ů.<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Šindlauer
| jméno = Zdeněk
| strany = 101
| isbn = 80-901955-3-9
}}</ref> Díky tomu byla také později vybrána ke zkouškám se zbrusu novými parními vozy Komarek-Ringhoffer, ty však příliš neobstály a byly později předisponovány jinam. Přes náročnost terénu práce postupovaly rychleji a byla otevřena dříve než trať do Dolní Poustevny, v srpnu [[1903]]. ZdeTato opěttrať ale patřila jinému vlastníkovi (akcie držely obecní úřady podél trati a několik podnikatelů) a BNB byla pouze zajišťovala dopravuoslovena, samotnáaby traťzajišťovala patřila jinému vlastníkovidopravu. Jako poslední byla prodloužena trať ze Cvikova, a to přes [[Lindava|Lindavu]] a [[Kunratice u Cvikova|Kunratice]] do [[Jablonné v Podještědí|Jablonného v Podještědí]]. Zde se napojila na transverzálku Ústecko-teplické dráhy a ačkoliv o několik let dříve dělala sama BNB všechno možné, aby ATE svou transverzálku neprotáhla Českou Lípou, v tomto případě jí ATE zaústění cizí lokálky relativně bez problémů umožnila. Zahajovací vlak po ní projel [[7. říjen|7. října]] [[1905]]. Tím definitivně skončilo budování tratí Českou severní dráhou. Po roce 1905 byla společnost ještě zapojena v několika dalších projektech, žádný z nich se však již realizace nedočkal. Aktivitu například vyvíjela ve věci středočeských řepařských drah, zde se ale neprosadila.<ref name="Zrození">{{Citace monografie
[[Soubor:Železniční trať Rumburk–Sebnitz, most Luční potok.jpg|thumb|right|Most přes Luční potok u Dolní Poustevny po renovaci]]
Tím definitivně skončilo budování tratí Českou severní dráhou. Po roce 1905 byla společnost ještě zapojena v několika dalších projektech, žádný z nich se však již realizace nedočkal. Aktivitu například vyvíjela ve věci středočeských řepařských drah, zde se ale neprosadila.<ref name="Zrození">{{Citace monografie
| příjmení = Schreier
| jméno = Pavel
| strany = 67
| isbn = 80-7340-034-0
}}</ref><ref name="Historie-35">Historie podnikání na Českolipsku, str. 35</ref> BNB tak spojila se světem celý region v okolí [[Lužické hory|Lužických hor]] a vlastnila dohromady tři hraniční přechody do [[Sasko|Saska]] (v Dolní Poustevně, Jiříkově a Varnsdorfu).<ref name="Severní polabí"/> I díky tomu jde co se týče délky postavené sítě o jednu z nejdůležitějších železničních společností Rakouska-Uherskav českých zemích. V závěru podnikání společnost vlastnila více než 100 [[parní lokomotiva|lokomotiv]], téměř dva a půl tisíce [[vagon]]ů a 376346 km tratí (na dalších 30 kilometrech převzal stát provoz na účet vlastníka).<ref>[http://www.dialog.stred.org/clanky/vznik-turnovsko-kralupsko-prazske-drahy/ Škorvaga, Marek; Vznik turnovsko-kralupsko-pražské dráhy]</ref>
 
=== Zestátnění ===
| isbn = 80-901955-3-9
}}</ref> Státní dráhy provoz na tratích BNB převzaly ke dni 15.11.1908 a tímto datem také končí existence celé společnosti. Pro víceméně vyrovnané hospodaření byli akcionáři vyplaceni částkou zhruba 100 milionů korun.
 
== Ekonomický a společenský status ==
Na poměry celé monarchie platila BNB za zhruba středně velkou železniční společnost, proto se ve společenských kruzích těšila relativní vážnosti a důležitosti. Přestože nešlo o tak vysoce ziskovou a prestižní společnost (jakou byla například ATE, [[Severní dráha císaře Ferdinanda|KFNB]] a další), udržovala si své postavení v podstatě až do konce fungování. Díky pověstné německé preciznosti bylo její účetnictví velmi průhledně vedené a po předání do správy státu nevykazovalo mnoho nekalostí. Zaměstnanci sice neměli takové výhody jako u bohatých drah (příspěvky na bydlení, dopravu, ošacení apod.), ale přesto bylo jednání společnosti solidní a na rozdíl od jiných drah, které se mnohdy utápěly ve finančních problémech (především menší dráhy, stranou od hlavních tahů) a jejich platební morálka byla slabá, BNB těmito neduhy netrpěla. Ke dni zestátnění firma zaměstnávala 2 967 zaměstnanců. Většina z nich přešla ke kkStB, jenž provoz převzaly.
 
== Současnost ==
 
Velká většina tratí, postavených Českou severní dráhou, je v provozu do dnešních dnů. Sneseny byly pouze tři lokálky a jeden úsek není pravidelně provozován.
=== Neexistující tratě ===
[[Soubor:KŠ N3.JPG|thumb|right|Dnešní stav nádraží Kamenický Šenov]]
Již počátkem 70. let 20. století byl ukončen provoz v úseku Svor – Cvikov (kvůli stavbě křižující [[silnice I/9]], kdy jaksi nezbyly prostředky na stavbu železničního mostu) a o 15 let později následoval i zbytek trati do Jablonného. V &nbsp;roce [[1989]] byla celá trať snesena a dnes existuje pouze malý kousek trati vycházející ze Svoru směrem na Cvikov.<ref name ="Jelen">{{Citace monografie
| příjmení = Jelen
| jméno = Miroslav
}}</ref>
 
Roku [[1979]] také skončil provoz v úseku Kamenický Šenov – Česká Lípa, jako důvod byla opět uváděna nerentabilita. Mezi Českou Kamenicí a Kamenickým Šenovem byla provozována nákladní doprava pro potřeby podniku Lustry až do roku [[1992]], kdy byla trať pro havarijní stav svršku prohlášena za nesjízdnou.<ref name ="Jelen"></ref> Ve věci této trati však konal založený [[Klub přátel lokálky]] a na sklonku tisíciletí obnovil alespoň pravidelný muzejní provoz. V režii dopravce [[KŽC Doprava]] je zajišťován i nyní ([[2016]]). Staniční budova v Kamenickém Šenově je v dezolátním stavu, nový majitel by ji ale rád opravil do původního stavu.
 
Posledním neexistujícím úsekem je většina délky trati Chotětov – Skalsko, jenž byla také zrušena pro malé přepravní vytížení. Oba její konce v délce přes jeden kilometr ale byly zachovány a až do 90. let sloužily např. pro odstavování nepotřebných autovozů podniku [[Škoda Auto]] Mladá Boleslav. Dnes již ani k tomuto účelu využívány nejsou a trať postupně zarůstá.
=== Tratě bez pravidelné dopravy ===
[[Soubor:Sand mining(11).jpg|thumb|right|Pískovna v Provodíně, nacházející se v blízkosti bývalé trati BNB (vpravo)]]
Jedinou tratí bývalé BNB, která stále existuje, není na ní však provozována žádná pravidelná doprava, je úsek Rumburk – Jiříkov (– Ebersbach). Osobní doprava zde byla ukončena se změnou jízdního řádu v prosinci [[2010]] a od té doby tu kromě příležitostných historických jízd nejsou zaváděny žádné vlaky. Trať je přesto udržována alespoň ve sjízdném stavu sníženou rychlostí.
=== Běžně provozované tratě ===
Vyjma výše vyjmenovaných úseků je zbylá většina sítě BNB i nadále v provozu. Hlavní trať Bakov nad Jizerou – Rumburk, známá do dnešních dnů mezi železničáři pod přezdívkou „nordbán“ je zařazena i do sítě [[Celostátní dráha|celostátní dráhy]] spolu s úseky Děčín – Varnsdorf a Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa. Projíždějí tudy rychlíky Rumburk – Kolín (vedené vratnými soupravami, slouženými z motorového vozu řady [[Motorový vůz 854|854]] a řídicího vozu [[Řídicí vůz ABfbrdtn795 ČD|ABfbrdtn<sup>795</sup>]]) a &nbsp;místní zastávkové osobní vlaky. Rychlíková doprava je v provozu i na tratí bývalé TKPE z [[Turnov]]a do Prahy. Nákladní doprava po roce [[1990]] výrazně poklesla, přesto je pro některé průmyslové podniky stále nepostradatelná. Jedním z významných zákazníků je firma Provodínské písky, nakládající [[sklářský písek]] na vlastní vlečce, zaústěné do stanice [[Jestřebí]],<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Kozuk
| jméno = Michal
| titul = Nákladní doprava na Českolipsku v GVD 2004/2005
| url = http://spz.logout.cz/provoz/nd-clipa.html
| datum vydání = 2005-12-07
| datum aktualizace = 2006-03-22
| datum přístupu = 2016-05-31
| vydavatel = Stránky přátel železnic
| jazyk = česky
}}
</ref> v České Lípě odebírá vlaky s palivy z [[rafinerie]] Leuna místní obchodník s pohonnými hmotami a své místo mají i zásilky [[uhlí]] do jednotlivých stanic, mezi nimiž vyniká zásobování podniku Velveta ve Varnsdorfu. Bývalá stanice BNB v Mladé Boleslavi ([[Mladá Boleslav hlavní nádraží|hlavní nádraží]]) je jedním z uzlů, přes něž je železnicí obsluhován také rozsáhlý areál závodu Škoda Auto.
== Odkazy ==
=== Reference ===