Česká severní dráha: Porovnání verzí

Přidáno 20 929 bajtů ,  před 3 lety
Rozepsání, obrázky
(oprava citačního aparátu)
(Rozepsání, obrázky)
Značka: možné problémové formulace
[[Soubor:BNB-network.GIF|thumb|Síť železnic BNB. Červeně jsou označeny tratě, které BNB přímo vlastnila. Šedou barvou pak ty, na nichž jen provozovala dopravu<ref>[http://historie-trati.wz.cz/ Historie tratí, elektronická databáze; Sekera, P.]</ref>]]
{{Různé významy|druhý=společnosti s ručením omezeným založené roku 2000, dceřiné společnosti občanského sdružení [[Klub přátel lokálky]], Pavla Kříže a Radana Stifta,|rozlišovač=2000}}
'''Česká severní dráha''' (německý oficiální název ''k.k. privilegierte Böhmische Nordbahn-Gesellschaft'', zkratka '''BNB''') byla privátnísoukromá železniční společnost v [[Rakousko-Uhersko|Rakousku-Uhersku]], která vlastnila a provozovala několiksíť tratí v severních a středních [[ČeskoČechy|Čechách]]. Vznik společnosti se datuje do roku [[1867]], kdy vystavěla svou první trať z [[Bakov nad Jizerou|Bakova nad Jizerou]] do [[Česká Lípa|České Lípy]] s pozdějším pokračováním až do [[Rumburk]]a. V následujících desetiletích v tomto regionu postavila celkem téměř 350 km drah a stala se jedním z důležitých hráčů na poli železniční dopravy na severu Čech. Firma zanikla zestátněním roku [[1908]].
 
== Historie ==
[[Soubor:Siegelmarke_Böhmische_Nordbahn.jpg|thumb|right|Razítko BNB]]
[[Soubor:Budova nadrazi Jedlova.JPG|thumb|Česká severní dráha nestavěla žádné honosné nádražní budovy. Stavěla spíš jednoduché účelné stavby, jako je tato ve stanici [[Jedlová (nádraží)|Jedlová]]]]
=== Počátky železnic v severních Čechách ===
Firmu založil v roce [[1867]] [[hrabě]] [[Ernst Waldstein-Wartenberg]], který byl rovněž zakladatelem majetkově spřízněné firmy [[Turnovsko-kralupsko-pražská dráha|Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy]]. O síť železnic v severních Čechách usilovalo více podnikatelů, jednotlivců i obchodních seskupení. Koncese byla udělena konsorciu velkostatkářů a podnikatelů, v jehož čele byl hrabě Arnošt z Valdštejna, ve spojení s velkou stavební firmou Vojtěcha Lanny už v roce [[1865]].<ref name="Historie">{{Citace monografie
Ve třicátých letech [[19. století]] začala v [[Rakouské císařství|Rakousku]] stavba parostrojních železnic a již roku [[1839]] byla otevřena první trať z [[Vídeň|Vídně]] do [[Brno|Brna]]. V dekádě následující se železniční síť rozšířila do dalších částí monarchie, severní Čechy však zůstávaly stranou veškerého dění. Roku [[1850]] byl zahájen provoz na [[Severní státní dráha|Severní státní dráze]], spojující [[Praha|Prahu]] s [[Děčín]]em, ve zbytku regionu se ale k další stavbě neschylovalo. Mnohé městské rady a místní velkopodnikatelé sice často měli na stavbě trati do „svého“ města či kraje zájem, stát ovšem pro nedostatek financí po prohraných válkách jejich požadavky uspokojit nemohl a ani již zavedené soukromé společnosti se do různých pochybných projektů, jenž jim byly střídavě předkládány, příliš nehrnuly.
[[Soubor:Jedlova nádraží.jpg|thumb|right|Nádraží Jedlová na historické pohlednici (počátek 20. století)]]
=== Vznik společnosti ===
Průlom nastal až se stavbou [[Turnovsko-kralupsko-pražská dráha|Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy]] (''Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn'', TKPE), na níž byla vydána koncese v létě [[1863]]. V čele vzniklé stejnojmenné společnosti stanul [[hrabě]] [[Arnošt Antonín z Valdštejna|Ernst von Waldstein-Wartenberg]],<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Šindlauer
| jméno = Zdeněk
| titul = Už dlouho nejel žádnej vlak
| vydavatel = Vydavatelství END
| místo = Česká Lípa
| rok = 1999
| kapitola = Historická základna – TKPE
| strany = 20
| isbn = 80-901955-3-9
}}</ref> jeden z nemnoha šlechticů, jimž nebyl technický pokrok cizí a každý takovýto projekt se snažil podpořit. TKPE byla zprovozněna roku [[1865]] a v té době již probíhaly první práce na projektu navazující trati, odbočující u Bakova nad Jizerou a vedoucí směrem na sever k České Lípě a dále k saské hranici. Plán na stavbu 90 kilometrů dlouhé trati Bakov – Rumburk byl schválen v prosinci [[1866]],<ref name="Historie">{{Citace monografie
| příjmení = Mgr. Smejkal
| jméno = Ladislav
| strany = 34
| isbn = 978-80-86699-58-5
}}</ref> zatímco stavba již několik měsíců probíhala. Roku následujícího byla založena příslušná [[akciová společnost]], v jejímž předsednictvu opět zasedl již zmíněný šlechtic (v projektu se angažoval také například významný podnikatel ve stavebnictví [[Vojtěch Lanna]], jehož firma trať stavěla, ten ovšem v lednu 1866 zemřel na srdeční slabost z přepracování a v díle pokračoval jeho syn), pod názvem ''Böhmische Nordbahn'' (BNB). Stejně jako v případě TKPE a dalších drah, kapitál společnosti byl téměř výhradně německý, proto byl oficiálně používán tento název a přestože trať vedla územím Čech, dnešní známější forma ''Česká severní dráha'' byla po dobu existence společnosti vždy druhořadá. Koncese se týkala kromě hlavní tratě z [[Bakov nad Jizerou|Bakova nad Jizerou]] do [[Česká Lípa|České Lípy]] a [[Rumburk]]aRumburka ataké odboček do [[Podmokly (Děčín)|Podmokel]], do [[WarnsdorfVarnsdorf]]u a do [[přístav]]u v [[Děčín]]ě.<ref name="Severní polabí">{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Wachsmann
| jméno = V.
| jazyk = Česky
}}
</ref>
</ref> Stavba začala v říjnu 1865 na úseku z Bakova do České Lípy, pak byla nakrátko přerušena kvůli prohrané [[Prusko-rakouská válka|prusko-rakouské válce]]. Probíhala pomalu kvůli náročnému horskému terénu a zaměstnávala 10 tisíc dělníků. Hlavní trať do Rumburka byla otvírána po částech, kdy nejdříve byla otevřena část z nového nádraží v Bakově do České Lípy na podzim roku [[1867]]. První vlak do České Lípy přijel 14. listopadu 1867. O tři dny později odtud odjel pracovní vlak s lidmi a materiálem ke Špičáku, kde stavba tratě pokračovala s jinou firmou.<ref name="Historie"></ref> Města Rumburk a Varnsdorf byla připojena až po dvou letech.<ref>{{Citace monografie
=== Výstavba prvních tratí ===
Stavba začala v říjnu 1866 na úseku z Bakova do České Lípy, pak byla nakrátko přerušena kvůli prohrané [[Prusko-rakouská válka|prusko-rakouské válce]]. Kvůli náročnému horskému terénu probíhala relativně pomalu a zaměstnávala 10 tisíc dělníků. V Bakově musel být prostor pro stanici vytvořen vylámáním skalní stěny, dlouhé přes půl kilometru a vysoké až 25 m (a zřetené na nádraží dodnes) a i dále na trati bylo vytvořeno několik hlubokých zářezů do terénu. Trať byla otvírána po částech, nejdříve byl zprovozněn část z nově vzniklého nádraží v Bakově do České Lípy na podzim roku [[1867]] - první vlak do České Lípy přijel [[14. listopadu]]. O tři dny později odtud odjel pracovní vlak s lidmi a materiálem ke Špičáku, kde stavba tratě pokračovala s jinou firmou.<ref name="Historie"></ref> [[Lužické hory]] koleje překonaly v Novohuťském sedle ve týšce 559 metrů nad mořem a odtud už trať k cílovému Rumburku pouze klesala. Souběžně probíhala stavba trati Podmokly – Varndorf; původní plán počítal s překřížením obou drah v jediném místě, nakonec ale byla zvolena varianta devítikilometrového společného úseku mezi [[Rybniště]]m a [[Jedlová (nádraží)|Jedlovou]], jenž vyšla také stavebně nejlevnější. Oba úseky byly společně pro dopravu otevřeny [[16. ledna]] [[1869]].<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Schreier
| jméno = Pavel
| místo = Praha
| rok = 2009
| isbn = 978-80-204-1505-9
| kapitola = Železnice soukromá
| strany = 126
| jazyk = Čeština}}</ref>
</ref> Tím bylo dokončeno období budování prvních tratí a i významná regionální střediska jako byla Česká Lípa, Rumburk a Varnsdorf mohla využívat služeb železnice.
Společnost spojila se světem celý region v okolí [[Lužické hory|Lužických hor]]. Provozovala též několik místních drah, včetně tří dnes (v roce 2010) již zrušených. Vlastnila tři hraniční přechody do [[Sasko|Saska]].<ref name="Severní polabí" />
 
[[Soubor:Varnsdorf_nádraží,_Rakousko-Uhersko.JPG|thumb|left|Stanice Varnsdorf, asi 80. léta</br>19. století. Patrný je velmi čilý ruch, především v nákladní dopravě]]
Koncem roku [[1882]] došlo ke sloučení s [[Turnovsko-kralupsko-pražská dráha|Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhou]] (TKPE), se kterou jí už dříve poutal společný lokomotivní i vozový park, stejně jako tarifní politika. Od 1. ledna 1883 celou oblast ovládla Česká severní dráha. Pak začala své aktivity přenášet více do středu Čech, aby se prosadila mezi řepařskými drahami.<ref name="Zrození">{{Citace monografie
=== Druhá etapa ===
Zmíněná jakási „základní“ síť, zprovozněná do konce 60. let, sice hospodářskou vyspělost regionu velmi pozvedla, přesto však stále nebyla plně dostačující. Jedním z kritických míst bylo chybějící propojení České Lípy s Děčínem, jež se stal po dostavbě trati do Varnsdorfu důležitým železničním uzlem a svoje plány sem směřovala i [[Rakouská severozápadní dráha]] (její trať ale byla otevřena až roku [[1874]]). Cesta [[dostavník]]em do [[Benešov nad Ploučnicí|Benešova]] byla pro cestující zdlouhavá a i nákladní doprava díky tomu upadala (jízda „přes kopec“, tj. přes Jedlovou, byla ekonomicky i časově velmi nevýhodná). Záchranu přinesl projekt dvacetikilometrové spojky z Benešova do České Lípy, schválený v závěru roku 1869. Výstavba započala na jaře roku následujícího a o 24 měsíců později bylo hotovo - provoz byl zahájen 4.7.1872. Na tomto úseku také najdeme jediný [[tunel]] na celé síti BNB, nacházející se u [[Františkov nad Ploučnicí|Františkova]] a dosahující délky 357 metrů.
 
Dalším rozšířením sítě byla krátká lokálka z Rumburka do [[Šluknov]]a, jež byl dosud také mimo železniční síť. Koncesi na ní obdržela BNB v září [[1871]] a necelých 10 kilometrů dlouhá trať s pouhou jednou stanicí a žádnou zastávkou (dnešní zastávka [[Valdek]] byla postavena až mnohem později) slouží dopravě od [[8. ledna]] [[1873]]. Na tuto trať navázal také projekt prodloužení hlavní trati z Rumburka až k saské hranici. Na její trase leželo město [[Jiříkov]], jež mělo o spojení se světem také zájem a celý podnik vydatně podporovalo. Úsek měl však parametry hlavní trati (díky zvětšenému poloměru oblouků apod.) a vedl až do [[Ebersbach (Sasko)|Ebersbachu]], kde se napojoval na síť Saských královských státních drah. Umožněn tím byl obchod se [[Sasko|Saskem]], jenž bylo jedním z důležitých obchodních partnerů. Otevřen byl ještě téhož roku.
[[Soubor:Hybernská, dům Společnosti Severní dráhy.jpg|thumb|right|Dům v Hybernské ulici 1003/III, bývalé sídlo BNB]]
=== Fúze s TKPE ===
Po těchto dostavbách dalších téměř 40 kilometrů železnic, jež napojily na drážní síť i několik důležitých sídel, se společnost se stavbou nových tratí na čas odmlčela. Provoz na jejích tratích se stabilizoval a podnik vykazoval velmi dobré hospodářské výsledky, což se projevovalo i vyplácením vysokých [[Dividenda|dividend]] akcionářům. Někteří akcionáři seděli jak v dozorčí radě BNB, tak spřátelené (a vlastně i za podobných okolností vzniklé) TKPE a obě tyto společnosti tak byly od počátku existence úzce provázány. Svědčí o tom vzájemné zapůjčování lokomotiv i vozů a také provozování např. spojení Praha – Rumburk, tedy po tratích obou drah. V polovině 70. let tak začalo být na pořadu dne možné sloučení obou společností do jediné. Jednou z otázek bylo dilema, která společnost má pohltit kterou - vzhledem k většímu počtu akcií i kapitálu zvítězila BNB. TKPE formálně zanikla k [[29. červen|29. červnu]] [[1882]] a&nbsp;ode dne následujícího již existovala pouze jediná společnost pod názvem BNB, sídlící v pražské Hybernské ulici (čp. 1003/III).<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Šindlauer
| jméno = Zdeněk
| titul = Už dlouho nejel žádnej vlak
| vydavatel = Vydavatelství END
| místo = Česká Lípa
| rok = 1999
| kapitola = Česká severní dráha vládne bojišti
| strany = 52
| isbn = 80-901955-3-9
}}</ref> Tato firma disponovala celkem 300&nbsp;kilometry tratí, více než stovkou [[Parní lokomotiva|lokomotiv]] a přibližně dvěma tisíci [[vagon]]ů.
 
=== Místní dráhy ===
„Nová“ BNB se krátce po svém vzniku opět pustila do výstavby tratí. Prvním krokem bylo prodloužení stávající šluknovské trati směrem na západ, do [[Mikulášovice|Mikulášovic]]. Do konce roku 1882 bylo vyřízeno stavební povolení a stavba opět trvala přibližně dva roky - trať je provozována od prosince [[1884]]. Dalším městem, jež se dočkalo železnice, byl [[Kamenický Šenov]]. Místní dráha o délce 4,5 kilometru, vycházející ze stávající stanice v [[Česká Kamenice|České Kamenici]] byla po ani ne roční stavbě otevřena 10.2.1886. Posledním případem z této kategorie spíše krátkých spojek je taktéž přibližně 4,5 kilometru dlouhý úsek ze [[Svor]]u do [[Cvikov]]a, sloužící dopravě od [[1. září]] [[1886]]. Všechny tyto tratě umožnily společnosti proniknout i do míst, odkud dosud muselo být zboží dováženo povozy do nejbližších železničních stanic, což mělo opět pozitivní vliv na rychlost a kapacitu přepravy.
[[Soubor:KŠ N3.JPG|thumb|right|Dnešní stav nádraží Kamenický Šenov]]
V roce [[1883]] byla také jaksi stranou od veškerého dění postavena trať z České Lípy do [[Mimoň|Mimoně]], ovšem BNB se v její stavbě nijak neangažovala a ani neumožnila její napojení do svého českolipského nádraží, dráha se tak stala izolovanou a spíše okrajovou záležitostí. Později ji odkoupila konkurenční [[Ústecko-teplická dráha]] v rámci stavby své transverzálky (viz dále).
 
Po další téměř desetileté pauze se společnost opět pustila do stavby místních tratí a tentokrát začala ve středních Čechách - v srpnu 1896 zažádala o povolení přestavby stávající [[Vlečka|vlečky]] [[Chotětov]] – [[Dolní Cetno]] na plnohodnotnou trať. S pomocí městských radnic v okolí také spatřilo světlo světa další prodloužení, a to přes [[Skalsko]] a [[Mšeno]] až do [[Mělník]]a. Tato trakčně velmi náročná a vpravdě kostrbatá trať o celkové délce 47 kilometrů (vzdušnou čarou přitom dělí Mělník a Chotětov pouhých 28 km) byla postupně poslepována mezi lety [[1896]]–[[1897]] a o to zajímavější také bylo, že v úseku Mělník – Mšeno zajišťovala provoz Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB), zatímco v druhé části to byla BNB (samotná trať zde BNB nepatřila, pouze zajišťovala provoz na účet vlastníka, jímž byl spolek místních radnic). Později se na ni ve stanici Skalsko napojila další soukromá lokálka, vedoucí přes [[Mladá Boleslav|Mladou Boleslav]] do [[Sobotka|Sobotky]].
 
=== Bitva s ATE ===
[[Soubor:Staré nádraží.jpg|thumb|right|Nádraží konkurenční ATE, současný stav]]
V roce 1894 začala konkurenční Ústecko-teplická dráha (německy ''Aussig-Teplitzer Eisenbahn'', ATE) budovat svou Severočeskou transverzálku, a to její první úsek z [[Teplice|Teplic]] do [[Lovosice|Lovosic]]. V plánu však měla její pokračování přes Českou Lípu až do [[Liberec|Liberce]]. Tento krok samozřejmě neušel pozornosti vedení BNB a bylo jasné, že se bude snažit všemožně bránit svému sokovi jeho plán zrealizovat. Tratě obou společností se měly setkat v České Lípě, která už byla významným železničním uzlem (vedly sem tři důležité hlavní tratě BNB a jedna podružná soukromá lokálka), který až na zmíněnou mimoňskou lokálku patřil celý České severní dráze. ATE sice disponovala takřka neomezeným kapitálem, proto pro ni nebylo nereálné žádné řešení, Českou Lípu jakožto důležité město ale nechtěla obejít. Po dlouhých sporech, kdy BNB zcela odmítala zaústění nové trati do svého nádraží, byla nakonec ATE donucena ustoupit a zbudovat si vlastní nádraží několik stovek metrů od stanice BNB (dnes již nepoužívané nádraží Česká Lípa město). Pro pohodlnější přestup cestujících bylo alespoň dohodnuto zastavování vlaků ATE na provizorním místě u stanice BNB (nynější Lovosické nástupiště), ale pouze na dobu nezbytně nutnou pro výměnu cestujících. Transverzálka navíc musela stávající trať BNB do Bakova nejdříve překonat po mostě a teprve poté mohla být přivedena do českolipské stanice. Obě dráhy spojila pouze jediná kolejová spojka a pozdějším majitelům tak toto řešení značně zkomplikovalo provoz v českolipském uzlu (podobně sobecky se BNB zachovala i v Mladé Boleslavi, kde musela lokálka do Sobotky její stanici zcela obejít a i dnes musí vlaky při cestě do Mšena provádět na severním zhlaví [[úvrať]]). Navíc ATE musela odkoupit celou lokálku do Mimoně (jež stejně bojovala kvůli své izolaci od zbytku sítě o přežití) a pro své potřeby ji přestavět. Úsek transverzálky Lovosice – Česká Lípa je v provozu od [[14. prosince]] [[1898]].
 
=== Závěr činnosti ===
[[Soubor:Česká Lípa - železniční stanice.JPG|thumb|left|Česká Lípa, hlavní železniční uzel BNB]]
Posledními třemi úseky, jež BNB vystavěla, byla opět prodloužení již stávajících tratí. V roce [[1900]] získala po letech čekání povolení ke stavbě trati z Mikulášovic na státní hranici se Saskem, tj. do [[Dolní Poustevna|Dolní Poustevny]]. Především hluboké údolí u [[Vilémov (okres Děčín)|Vilémova]] si vyžádalo stavbu monumentálního [[viadukt]]u, který dodnes udivuje svými rozměry. I díky němu se stavba trati velmi protáhla a její otevření bylo odloženo teprve na podzim [[1904]]. Ve stejné době se společnost pustila po několika sporech do stavby spojnice Kamenického Šenova s Českou Lípou a opět šlo o velmi náročnou trať se sklony až&nbsp;36 promile a mnoha ostrými oblouky - po dlouhá léta byla proto doslova postrachem [[strojvedoucí]]ch a [[topič]]ů.<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Šindlauer
| jméno = Zdeněk
| titul = Už dlouho nejel žádnej vlak
| vydavatel = Vydavatelství END
| místo = Česká Lípa
| rok = 1999
| kapitola = Druhé období místních drah v okolí Lužických hor
| strany = 101
| isbn = 80-901955-3-9
}}</ref> Díky tomu byla také později vybrána ke zkouškám se zbrusu novými parními vozy Komarek-Ringhoffer, ty však příliš neobstály a byly později předisponovány jinam. Přes náročnost terénu práce postupovaly rychleji a byla otevřena dříve než trať do Dolní Poustevny, v srpnu [[1903]]. Zde opět BNB pouze zajišťovala dopravu, samotná trať patřila jinému vlastníkovi. Jako poslední byla prodloužena trať ze Cvikova, a to přes [[Lindava|Lindavu]] a [[Kunratice u Cvikova|Kunratice]] do [[Jablonné v Podještědí|Jablonného v Podještědí]]. Zde se napojila na transverzálku Ústecko-teplické dráhy a ačkoliv o několik let dříve dělala sama BNB všechno možné, aby ATE svou transverzálku neprotáhla Českou Lípou, v tomto případě jí ATE zaústění cizí lokálky relativně bez problémů umožnila. Zahajovací vlak po ní projel [[7. říjen|7. října]] [[1905]]. Tím definitivně skončilo budování tratí Českou severní dráhou. Po roce 1905 byla společnost ještě zapojena v několika dalších projektech, žádný z nich se však již realizace nedočkal. Aktivitu například vyvíjela ve věci středočeských řepařských drah, zde se ale neprosadila.<ref name="Zrození">{{Citace monografie
| příjmení = Schreier
| jméno = Pavel
| strany = 67
| isbn = 80-7340-034-0
}}</ref><ref name="Historie-35">Historie podnikání na Českolipsku, str. 35</ref> BNB tak spojila se světem celý region v okolí [[Lužické hory|Lužických hor]] a vlastnila dohromady tři hraniční přechody do [[Sasko|Saska]] (v Dolní Poustevně, Jiříkově a Varnsdorfu).<ref name="Severní polabí"/> I díky tomu jde co se týče délky postavené sítě o jednu z nejdůležitějších železničních společností Rakouska-Uherska. V závěru podnikání společnost vlastnila více než 100 [[parní lokomotiva|lokomotiv]], téměř dva a půl tisíce [[vagon]]ů a 376 km tratí.<ref>[http://www.dialog.stred.org/clanky/vznik-turnovsko-kralupsko-prazske-drahy/ Škorvaga, Marek; Vznik turnovsko-kralupsko-pražské dráhy]</ref>
}}</ref> Na [[Českolipsko|Českolipsku]] pak železniční síť rozšiřovala směrem na [[Liberec]] bohatá společnost [[Ústecko-teplická dráha]] ve snaze uplatit zde uhlí ze svých hnědouhelných dolů.<ref name="Historie-35">Historie podnikání na Českolipsku, str. 35</ref>
 
=== Zestátnění ===
V závěru podnikání společnost vlastnila více než 100 [[parní lokomotiva|lokomotiv]], téměř dva a půl tisíce [[vagón|vagonů]] a 376 km tratí.<ref>[http://www.dialog.stred.org/clanky/vznik-turnovsko-kralupsko-prazske-drahy/ Škorvaga, Marek; Vznik turnovsko-kralupsko-pražské dráhy]</ref> Zestátněna byla v roce [[1908]] po bezproblémovém projednání příslušného říšského zákona.
I přes stavbu dalších tratí a vcelku kladné hospodaření byla BNB jedním z trnů v oku státu a již zhruba od roku 1900 erár usiloval o její zestátnění. Celý proces se však velmi táhl (jako u téměř každé takovéto velké železniční společnosti, kdy se zestátňovaná firma snažila vše maximálně oddálit a zkomplikovat) a zákon o zestátnění BNB se do říšské sněmovny dostal až v létě [[1908]]. Na rozdíl od některých dalších společností jeho schvalování proběhlo relativně v klidu (například u konkurenční ATE si vyžádalo několik zraněných po bitce poslanců) a [[2. srpna]] téhož roku byl přijat.<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Šindlauer
| jméno = Zdeněk
| titul = Už dlouho nejel žádnej vlak
| vydavatel = Vydavatelství END
| místo = Česká Lípa
| rok = 1999
| kapitola = Poslední desetiletí pod dohledem Vídně
| strany = 133
| isbn = 80-901955-3-9
}}</ref> Státní dráhy provoz na tratích BNB převzaly ke dni 15.11.1908 a tímto datem také končí existence celé společnosti. Pro víceméně vyrovnané hospodaření byli akcionáři vyplaceni částkou zhruba 100 milionů korun.
 
== Současnost ==
Velká většina tratí, postavených Českou severní dráhou, je v provozu do dnešních dnů. Sneseny byly pouze tři lokálky a jeden úsek není pravidelně provozován.
=== Neexistující tratě ===
Již počátkem 70. let 20. století byl ukončen provoz v úseku Svor – Cvikov (kvůli stavbě křižující [[silnice I/9]], kdy jaksi nezbyly prostředky na stavbu železničního mostu) a o 15 let později následoval i zbytek trati do Jablonného. V roce [[1989]] byla celá trať snesena a dnes existuje pouze malý kousek trati vycházející ze Svoru směrem na Cvikov.<ref name ="Jelen">{{Citace monografie
| příjmení = Jelen
| jméno = Miroslav
| titul = Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
| vydavatel = Dokořán
| místo = Praha
| rok = 2009
| počet stran = 160
| isbn = 978-80-7363-129-1
}}</ref>
 
Roku [[1979]] také skončil provoz v úseku Kamenický Šenov – Česká Lípa, jako důvod byla opět uváděna nerentabilita. Mezi Českou Kamenicí a Kamenickým Šenovem byla provozována nákladní doprava pro potřeby podniku Lustry až do roku [[1992]], kdy byla trať pro havarijní stav svršku prohlášena za nesjízdnou.<ref name ="Jelen"></ref> Ve věci této trati však konal založený [[Klub přátel lokálky]] a na sklonku tisíciletí obnovil alespoň pravidelný muzejní provoz. V režii dopravce [[KŽC Doprava]] je zajišťován i nyní ([[2016]]).
 
Posledním neexistujícím úsekem je většina délky trati Chotětov – Skalsko, jenž byla také zrušena pro malé přepravní vytížení. Oba její konce v délce přes jeden kilometr ale byly zachovány a až do 90. let sloužily např. pro odstavování nepotřebných autovozů podniku [[Škoda Auto]] Mladá Boleslav. Dnes již ani k tomuto účelu využívány nejsou a trať postupně zarůstá.
=== Tratě bez pravidelné dopravy ===
Jedinou tratí bývalé BNB, která stále existuje, není na ní však provozována žádná pravidelná doprava, je úsek Rumburk – Jiříkov (– Ebersbach). Osobní doprava zde byla ukončena se změnou jízdního řádu v prosinci [[2010]] a od té doby tu kromě příležitostných historických jízd nejsou zaváděny žádné vlaky. Trať je přesto udržována alespoň ve sjízdném stavu sníženou rychlostí.
=== Běžně provozované tratě ===
Vyjma výše vyjmenovaných úseků je zbylá většina sítě BNB i nadále v provozu. Hlavní trať Bakov nad Jizerou – Rumburk, známá do dnešních dnů mezi železničáři pod přezdívkou „nordbán“ je zařazena i do sítě celostátní dráhy spolu s úseky Děčín – Varnsdorf a Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa. Projíždějí tudy rychlíky Rumburk – Kolín (vedené vratnými soupravami, slouženými z motorového vozu řady [[Motorový vůz 854|854]] a řídicího vozu [[Řídicí vůz ABfbrdtn795 ČD|ABfbrdtn<sup>795</sup>]]) a místní zastávkové osobní vlaky. Nákladní doprava po roce [[1990]] výrazně poklesla, přesto je pro některé průmyslové podniky stále nepostradatelná.
== Odkazy ==
=== Reference ===
<references />
 
=== Použitá literatura ===
* {{Citace monografie
| příjmení = Bufe
| jméno = Siegfried
| příjmení2 = Schröpfer
| jméno2 = Heribert
| titul = Eisenbahnen im Sudetenland
| vydavatel = Bufe
| místo = Egglham
| rok = 1991
| počet stran = 194
| isbn = 3-922138-42-X
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Hons
| jméno = Josef
| titul = Čtení o Severní dráze Ferdinandově
| vydavatel = Nadas
| místo = Praha
| rok = 1990
| počet stran = 263
| isbn = 80-7030-094-9
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Jelen
| jméno = Miroslav
| titul = Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
| vydavatel = Dokořán
| místo = Praha
| rok = 2009
| počet stran = 160
| isbn = 978-80-7363-129-1
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Krejčiřík
| jméno = Mojmír
| titul = Česká nádraží III. díl / část 2
| vydavatel = Vydavatelství dopravní literatury
| místo = Litoměřice
| rok = 2009
| počet stran = 194
| isbn = 80-86765-12-9
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Schreier
| jméno = Pavel
| titul = Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie
| vydavatel = Mladá fronta
| místo = Praha
| rok = 2010
| počet stran = 174
| isbn = 978-80-204-2312-2
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Schreier
| jméno = Pavel
| titul = Příběhy z dějin našich drah
| vydavatel = Mladá fronta
| místo = Praha
| rok = 2009
| počet stran = 207
| isbn = 978-80-204-1505-9
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Šindlauer
| jméno = Zdeněk
| titul = Severočeská transverzálka
| vydavatel = Dopravní vydavatelství Malkus
| místo = Praha
| rok = 2008
| počet stran = 220
| isbn = 80-87047-12-5
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Šindlauer
| jméno = Zdeněk
| titul = Už dlouho nejel žádnej vlak
| vydavatel = Vydavatelství END
| místo = Česká Lípa
| rok = 1999
| počet stran = 199
| isbn = 80-901955-3-9
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Šindlauer
| jméno = Zdeněk
| titul = Vlakopis lužický
| vydavatel = K-Report
| místo = Praha
| rok = 2004
| počet stran = 180
| isbn = 80-903012-2-1
}}
 
=== Související články ===
*[[Císařsko-královské státní dráhy]]
*[[Ústecko-teplická dráha]]
*[[Historie železniční dopravy v Česku]]
*[[Ajznbonští tovaryši]]