Kadaňsko-tušimická dráha: Porovnání verzí

| trať=Tušimice – Prunéřov / Březno

| obrázek=SDKD 130044+047 Tusimice.jpg

| číslo=

| provozovatel= [[SD - Kolejová doprava|SD-KD]]

'''Kadaňsko-tušimická dráha (KTD)''' je částečně dvojkolejná normálněrozchodná [[železniční vlečka]], skládající se ze dvou částí o délce 12 a 8 [[km]], které spojují kolejiště drtírny a úpravny uhlí v [[Tušimice|Tušimicích]] s [[Elektrárny Prunéřov|Elektrárnami Prunéřov]] a [[Železniční stanice|železniční stanicí]] v [[Březno (okres Chomutov)|Březně u Chomutova]] na síti [[SŽDC]].

 

Plány na stavbu uhelné dráhy od dolů v Tušimicích k prunéřovské elektrárně spadají do 60. let 20. století v souvislosti s rozvojem těžkého průmyslu v [[Československo|Československu]] a s tím spojenou narůstající těžbou uhlí, které mělo být následně spalováno v [[Tepelná elektrárna|tepelných elektrárnách]]. Koncem 60. let byla předána do provozu Elektrárna Prunéřov I ('''EPRU I''') a s ní i tato dráha. Trať byla zpočátku provozována pouze jako jednokolejná a neelektrifikovaná, což postupně zvyšujícím se objemům těžby přestávalo stačit. Kromě trati do Prunéřova byla také postavena druhá větev do Března, určená pro odvoz tušimického uhlí k jiným odběratelům (např. [[Elektrárny Mělník]], [[Elektrárna Chvaletice|Chvaletice]] apod.). Díky plánované dostavbě druhé Elektrárny Prunéřov II ('''EPRU II''') bylo o 10 let později rozhodnuto o elektrifikaci trati, zesílení svršku a zdvojkolejnění. Vzhledem k nevyhnutelné složité přestavbě silničního nadjezdu v km 9,0 je toto místo jako jediné na celé prunéřovské trati v délce cca 100 m dodnes jednokolejné. Trať do Března byla elektrifikována taktéž, ale vzhledem ke slabšímu provozu zůstala jednokolejná. Majitel a provozovatel dráhy, kterým byl koncern SHD-DNT (Severočeské hnědouhelné doly – Doly Nástup Tušimice) na trať v [[Plzeň|plzeňské]] [[Škoda Plzeň|Škodovce]] objednal [[Elektrická lokomotiva|elektrické lokomotivy]] řady E 479.0 (dnes [[Lokomotiva 130|130]]), která byla v té době také dodávána [[Československé státní dráhy|ČSD]]. Vyrobeno bylo 14 kusů, které se od „civilních“ lokomotiv lišily pouze v detailech. Nové lokomotivy však byly vyrobeny dříve, než byla dokončena elektrifikace trati, a tak byly ze začátku provozovány jako pronajaté u ČSD, a to v [[Lokomotivní depo|lokomotivním depu]] [[Ostrava]]. Po elektrifikaci a komplexní modernizaci včetně osazení nového zabezpečovacího zařízení byla březenská trať otevřena k 5.6.1979 (prunéřovská až v roce [[1982]]) a lokomotivy pro ní určené se postupně vracely z Ostravy ke svému majiteli – jako první přišla E 479.0050 (130.050) v říjnu [[1978]], aby byla používána ke zkouškám na dokončované trati, a zbývající stroje postupně až do roku [[1981]], kdy dorazil poslední stroj E 479.0045 (130.045). Kromě elektrických lokomotiv sloužilo na trati také několik lokomotiv motorových (řady [[Lokomotiva 721|721]], [[Lokomotiva 740|740]] a [[Lokomotiva 770|770]]), které byly používány především k posunu či na nejrůznější pomocné výkony.

 

Novým majitelem trati a s ní i vozidel se po transformaci DNT v roce [[1994]] stala firma [[Severočeské doly]] (SD), patřící pod energetický gigant [[ČEZ]]. Ještě za dob DNT byly objednány nové lokomotivy řady [[Lokomotiva 184|184]]; první dva prototypy přišly po zkouškách na [[Železniční zkušební okruh Cerhenice|cerhenickém okruhu]] během roku [[1995]]. O tři roky později byly vyrobeny ještě další dvě lokomotivy, které byly do Tušimic dodány v roce [[1999]]. Přestože lokomotivy přesvědčily svou spolehlivostí, vysokou tažnou silou a nízkou spotřebou energie (proti dvojicím řady 130 méně než poloviční), na nákup dalších lokomotiv SD nenašly peníze, a tak zůstalo jen u těchto čtyř kusů. Dnes veškerý lokomotivní i vozový park patří firmě [[SD - Kolejová doprava]], jenž vznikla roku [[2001]] vyčleněním z mateřské společnosti SD.

 

Lokomotivy řady 130 slouží na KTD ve dvojicích, vzhledem k náročným sklonovým podmínkám a velkým zátěžím (ložené soupravy váží až 1500 tun). Místní přezdívka pro dvojici řady 130 je ''„Ufo“''. Stroje řady 184 ve dvojicích nejezdí, díky o čtvrtinu vyššímu výkonu než celá dvojice řady 130 dopravují vlaky samy. Mezi Tušimicemi a [[Prunéřov]]em je za 12hodinovou směnu vedeno 12–16 (výjimečně až 18) vlaků s uhlím; soupravy jsou ucelené po 18 vozech a každá je naložena přibližně 900–950 tunami suroviny. Za 24 hodin se tak do EPru navozí až 30 000 tun uhlí. Na běžné směně se točí čtyři soupravy – dvě s „Ufem“ a dvě s „šestikolákem“ řady 184. Lokomotivy jsou udržovány v domovském depu přímo v Tušimicích, poblíž dopravny T1.

 

Provoz na trati je řízen dispečerem se sídlem v Tušimicích, samotná trať je pak rozdělena na kratší traťové úseky automatickými [[Hradlo (dopravna)|hradly]], jenž jsou označena P1–P9. I díky strategickému významu a s tím spojené vysoké úrovni zabezpečení provozu na trati dosud nedošlo k žádné větší nehodě, jedinou závažnější kolizí byla srážka lokomotivy 130.043 s nákladním automobilem [[Tatra]] na přejezdu poblíž [[Kadaň|Kadaně]] roku 1994. Strojvedoucí byl pouze lehce zraněn, ale lokomotiva byla kvůli rozsahu poškození zrušena a později sešrotována.

 

<gallery>

Soubor:Elektrarna_Prunerov_II_20070926.jpg|Elektrárny Prunéřov – odběratel uhlí, přepravovaného po KTD