Mimoúrovňová křižovatka: Porovnání verzí

Mimoúrovňová křižovatka je místem, kde se kříží dvě nebo více komunikací. Nezbytnou součástí každé mimoúrovňové křižovatky tudíž jsou alespoň dvě křížící se komunikace. Ačkoliv se na mimoúrovňové křižovatce mohou křížit komunikace z kterékoliv kategorie, tak nejběžnější je užití mimoúrovňového křížení u dálnic<ref group="pozn.">Pro dálnice je užití mimoúrovňového křížení přímo povinné a je obsaženo v samotném vymezení dálnice v § 4 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů k 15. lednu 2016. Pokud by se na komunikaci nacházelo úrovňové křížení, nemohla by být tato komunikace označena za dálnici.</ref> a silnic I. třídy<ref group="pozn.">Obsahuje-li souvislý úsek silnice I. třídy pouze mimoúrovňová křížení a splňuje-li další náležitosti, může být tento úsek označen jako silnice pro motorová vozidla.</ref>. Jen výjimečně se užívá mimoúrovňového křížení na silnicích nižších kategorií.

Křížící se komunikace představují v místě křižovatky hlavní dopravní tahy. Zpravidla jsou mimoúrovňové křižovatky projektovány a stavěny tak, aby přímým směrem vedla ta komunikace, po které se přijíždí, a zároveň tedy, aby odbočení přicházelo v úvahu právě tehdy, má-li být na křižovatce změněn směr jízdy (tj. tehdy, kdy řidič chce pokračovat do jiného cíle, než do kterého vede komunikace, po které ke křižovatce přijel).<ref group="pozn.">Zjednodušeně řečeno, mimoúrovňové křižovatky jsou projektovány tak, aby řidič přijíždějící k MÚK Modletice po dálnici D1, který chce pokračovat stále po dálnici D1, musel "pouze" jet stále rovně bez nutnosti odbočení, zatímco řidič, který chce dále pokračovat některýněkterým ze směrů dálnice D0, musel odbočit.</ref> Existují ale i takové mimoúrovňové křižovatky, u nichž mění křížící se komunikace své označení. U těchto křižovatek naopak platí, že při jízdě přímým směrem dojde ke změně komunikace, aniž by se odbočilo, tedy, že komunikace za křižovatkou pokračuje do jiného cíle než komunikace před křižovatkou. Naopak, pokud má být na křižovatce zachován stejný cíl, je nutné odbočit. TyytoTyto křižovatkou se pro tuto svou zvláštnost nazývají [[TOTSO křižovatka|TOTSO křižovatky]] (z angl. ''turn off to stay on'', neboli ''odboč, abys zůstal'').<ref group="pozn.">Takou mimoúrovňovou křižovatkou je v České republice např. MÚK Slavonín. Řidič přijíždějící po dálnici D46 ve směru od Vyškova musí odbočit ''"vpravo"'', aby zůstal na téže dálnici i po průjezdu křižovatkou. Pokud tak neudělá a pojede ''"rovně"'' po hlavní komunikaci, napojí se bez dalšího na dálnici D35 ve směru na Lipník nad Bečvou.</ref>

===Prostor pro připojeníodpojení a pro odpojenípřipojení===

Prostor pro odpojení je místo, kde se od hlavní komunikace odpojuje odbočovací pruh, přecházejícíkterý potomnásledně přechází ve spojovací rampu, případně kolektor. Prostorem pro připojení se zase rozumí místo, kde se připojovací pruh od připojující se rampy, případně kolektor, připojuje k hlavní komunikaci.

Jako průpletový úsek se označuje část kolektoru od místa, kde se k němu připojuje jedna vratná rampa a přechází v druhý jízdní pruh, do místa, kde se druhý jízdní pruh zase odpojuje a přechází v druhou vratnou rampu. Na tomto úseku dochází k tzv. průpletu, tedy ke změnám směru jízdy jednotlivých přijíždějících vozidel.<ref name="Městské komunikace a křižovatky">{{Citace elektronické monografie|příjmení=Křivda|jméno=Vladislav|příjmení2=Škvain|jméno2=Václav|titul=Městské komunikace a křižovatky|url=http://kds.vsb.cz/mkk/krizovatky-mimo.htm|kapitola=Křižovatky/Mimoúrovňové křižovatky|vydavatel=Vysoká škola báňská-Technická univerzita}}</ref> Vozidla přijíždějící po kolektoru totiž přejíždí do pravého pruhu, aby mohly najet na odpojující se vratnou rampu, zatímco vozidla přijíždějící po připojující se vratné rampě zase přejíždí do levého pruhu, aby dále pokračovaly po kolektoru a následně se připojili na hlavní komunikaci.

Vlastní mimoúrovňové vykřížení jednotlivých dopravních směrů se děje pomocí mostních konstrukcí,. čímžTy sevytváří dosáhnedalší toho,úrovně že(tzv. jednotlivépatra) dopravníkřižovatky, směryv nichž se vykřížímohou vjednotlivé různýchdopravní úrovníchsměry (tzv. patrech)vykřížit. Počet úrovní (pater) k vykřížení všech směrů je různý a je závislý na počtu křížících se komunikací a na zvoleném typu provedení křižovatky.

Mostní konstrukce představujíjsou konstrukčně nejnáročnější (a též i nejdražší) součásti mimoúrovňové křižovatky. Představují proto i často zohledňovanou skutečnost při volbě konkrétního typu provedení křižovatky.

Pro tuto mnohost jsou jednotlivé typizované podoby systematicky setříděny. Možností, jak jednotlivé typy mimoúrovňových křižovatek třídit, je několik. V české odborné literatuře<ref>{{Citace elektronické monografie|příjmení=Křivda|jméno=Vladislav|příjmení2=Škvain|jméno2=Václav|titulname="Městské komunikace a křižovatky|url=http://kds.vsb.cz/mkk/krizovatky-mimo.htm|kapitola=Křižovatky/Mimoúrovňové křižovatky|vydavatel=Vysoká škola báňská-Technická univerzita}}</ref> se lze setkat například s dělením podle toho, jestli mimoúrovňová křižovatka obsahuje průpletový úsek nebo nikoli:

V německé odborné literatuře je obvyklé dělení podle toho, jestli je mimoúrovňová křižovatka tříramenná nebo čtyř- a víceramenná<ref>{{Citace elektronické monografie|titul=Entwurf und Bau von Straßen|kapitola=Straßenentwurf|vydavatel=Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen am KIT|url=http://www.ise.kit.edu/KIT_EuB_SE_2013.pdf|strany=SE 5-18|jazyk=de}}</ref>:

Pokročilejší jsou mimoúrovňové křižovatky s křižnými body jen na některých úrovních. Alespoň na jedné jejich úrovni se totiž nenachází žádné úrovňové křížení. Na této úrovni tudíž mají tyto mimoúrovňové křižovatky křižovatky všechny jízdní pruhy od sebe navzájem odděleny. Proto umožňují, aby vozidlo přijíždějící po té komunikaci, u níž jsou na křižovatce všechny křižné body odstraněny, mohlo na této úrovni křižovatky plynule pokračovat v libovolném směru, aniž by muselo dávat jinému projíždějícímu vozidlu přednost. Avšak na úrovních, na nichž se křižné body nachází, již dochází ke křížení, avšaki když jen ke křížení jen vozidel přímo jedoucích, odbočujících a připojujících; ke křížení s vozidly jedoucích přímo po jiné křížící se komunikaci nedochází.<ref group="pozn.">Mimoúrovňovými křižovatkami s křižnými body jen na některých úrovních jsou všechny dálniční sjezdy a sjezdy ze silnice pro motorová vozidla, přičemž žádné mimoúrovňové křížení se nenachází na té úrovni, po níž prochází dálnice nebo silnice I. třídy označená jako silnice pro motorová vozidla.</ref>

Na úrovni, na které jsou odstraněny všechny křižné body, se výrazně snižuje riziko vzniku dopravní nehody a vzniku kolon z důvodu dávání přednosti a umožňuje přímé projetí křižovatkou po komunikaci, relativně vysokou rychlostí. Avšak na úrovních, na kterých se křižné body nacházejí, tyto výhody neplatí, pročež může docházet i k částečnému přenosu těchto nevýhod do ostatních úrovní (např. vznik kolon na spojovacích rampách z důvodů dávání přednosti na úrovňovém křížení).

Pro kosodélníkový typ mimoúrovňové křižovatky je charakteristické, že pro spojení obou křížících se komunikací jsou využity čtyři přímé rampy. Na úrovni, kde se nachází úrovňové křížení, se tyto rampy připojují z obou stran komunikace (na rozdíl od polovičního čtyřlístkového typu). Výhodou tohoto typu je výrazná prostorová nenáročnost, neboť v základní podobě jsou připojovací rampy vedeny blízko křižujícíchkřižících se komunikací. Další výhodou je výlučné použití přímých ramp, které umožňují vyšší průjezdní rychlost.

Pro tento typ mimoúrovňové křižovatky je příznačné, že pro spojení obou křížících se komunikací jsou využity dvě přímé rampy a dvě nepřímé rampy. Tato volba se projevuje v podobě úrovňového křížení, neboť obě rampy se k hlavní komunikaci připojují ze stejné strany (na rozdíl od kosodélníkového typu).<ref group="pozn.">Poloviční čtyřlístkový typ je nutno odlišovat od neúplného čtyřlístkového typu a nedokončeného čtyřlístkového typu. Poloviční čtyřlístkový typ se od těch dvou zbývajících liší tím, že je typem provedení mimoúrovňové křižovatky s křižnými body alespoň na jedné úrovněúrovni, kdežto ty zbývající jsou typy provedení mimoúrovňové křižovatky bez křižných bodů.</ref> Výhodou tohoto typu je prostorové uspořádání; všechny rampy se totiž nacházejí jen ve dvou kvadrantech křižovatky. Za výhodu lze rovněž považovat volnou jednu stranu jedné z křížících se komunikací v případě klasické varianty, což umožňuje vést podél této komunikace např. chodník, cyklostezku nebo tramvajový pás. Nevýhodou zase je nutnost užití nepřímých ramp, které na rozdíl od přímých a polopřímých umožňují nižší průjezdní rychlost.

Další možností je přidání dalších ramp, tak, aby se eliminovalo odbočení vlevo u vozidel obočujících na spojující rampy. Každý jízdní směr totiž bude mít i na komunikaci s úrovňovým křížením vlastní rampy na odbočení, které se budou od komunikace odpojovat směrem vpravo. Tato úprava již přibližuje křižovatku k mimoúrovňovým křižovatkám bez křižných bodů.

Podle podoby se rozlišují tři základní typy provedení tříramenné mimoúrovňové křižovatky. K nim se přiřazuje čtvrtý typ, u nějž se jedná o nedokončenou čtyřramennou mimoúrovňovou křižovatku. Každý typ s sebou nese různé výhody a nevýhody co do nároků na prostor, nároků a nákladů na výstavbu a rychlost a bezpečnost průjezdu.<ref name="Richtlinien für die Anlage von Straßen">{{Citace monografie|příjmení=Durth|jméno=Walter|titul=Richtlinien für die Anlage von Straßen|kapitola=Linienführung|vydavatel=Forschungsgesselschaft für Straßen- und Verkehrswesen|místo=Köln|rok=1995|isbn=3-7812-1400-1|jazyk=de}}</ref><ref name="Entwurf und Bau von Straßen">{{Citace elektronické monografie|titul=Entwurf und Bau von Straßen|kapitola=Straßenentwurf|vydavatel=Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen am KIT|url=http://www.ise.kit.edu/KIT_EuB_SE_2013.pdf|strany=SE 5-1 a SE 5-9|jazyk=de}}</ref>

Tříramenná mimoúrovňová křižovatka může (v kterémkoliv svém provedení) existovat buď úplném provedení, tedy, že z každého směru lze pokračovat kterýmkoliv z ostatních směrů, nebo v neúplném provedení, tedy, že alespoň z jednoho směru lze pokračovat pouze jedním ze zbývajících směrů (jedna dvojice ramp chybí). Tříramenná mimoúrovňová křižovatka v neúplném provedení se pro svou podobu též nazývá '''rozštěpení'''. Z jednoho směru se totiž komunikace jakoby štěpí do dvou.<ref>{{Citace elektronické monografie|titul=Entwurf und Bau von Straßen|kapitola=Straßenentwurf|vydavatel=Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen am KIT|url=http://www.ise.kit.edu/KIT_EuB_SE_2013.pdf|strany=SE 5-11|jazyk=de}}</ref> Jako příklad tříramenné mimoúrovňové křižovatky v neúplném provedení lze uvést [[Dálniční křižovatka HamurgHamburg-Südwest|dálniční křižovatku Hamburg-Südwest]].

Existují dvě varianty tohoto typu, jednak tzv. ''varianta Y'', jednak ''varianta T''. Pro variantu Y je příznačné, že sestává sice ze tří přemostění, ale jen ze dvou paterúrovní (úrovnípater), kdežto varianta T sestává jen ze dvou přemostění, ale zato ze tří paterúrovní (úrovnípater), neboť se na jednom místě kříží jak hlavní komunikace, tak i dvě ramena křižovatky. Trojúhelníkový typ ve variantě T se někdy též označuje jako poloviční maltézský kříž.

S mimoúrovňovou křižovatkou trubkovitého typu se lze setkat ve dvou variantách, a to jako nalevo vyvedenávyvedenou a napravo vyvedenávyvedenou. U první varianty, nalevo vyvedené trubkovité křižovatky, se pro levé odbočení zaúsťující komunikace napojuje na hlavní komunikaci polopřímou rampou, zatímco nepřímá rampa slouží pro opačné spojení, tedy pro odbočení z hlavní komunikace na zaúsťující. V případě druhé varianty, napravo vyvedené trubkovité křižovatky, se pro levé odbočení zaúsťující komunikace napojuje naopak skrze nepřímou rampu, zatímco polopřímá rampa slouží k napojení z hlavní komunikace na zaúsťující.<ref>{{Citace monografie|příjmení=Wolf|jméno=Günter|titul=Straßenplanung|vydavatel=Werner Verlag|místo=München|rok=2005|počet stran=205|isbn=3-8041-5003-9|jazyk=de}}</ref>

Trubkovitý typ mimoúrovňové křižovatky je vhodný tehdy, pokud se pro jednu relaci předpokládá výrazně nižší dopravní vytížení než pro zbývající dvě a pokud je současně vhodné všechna spojení zachovat. Pro tuto výrazně méně využitou relaci se totiž použije právě ona nepřímá rampa. Dále je tento typ mimoúrovňové křižovatky pro svou prostorovou nenáročnost vhodný tam, kde je omezený prostor. Z obou variant se přitom upřednostňuje nalevo vyvedená trubkovitá křižovatka, neboť u napravo vyvedené trubkovité křižovatky končí příchozí směr zaúsťované komunikace nepřímou rampou, což snižuje bezpečnost a nese s sebou nutnost včasdopředu varujícíchumístit prvkůvarovné prvky.

Hruškovitý typ mimoúrovnové křižovatky je charakteristický tím, že zaúsťující komunikace se napojuje přímou rampou pro pravé odbočení a polopřímou rampou pro levé odbočení, přičemž na rozdíl od trojúhelníkového typu obahuje jen dvě přemostění a má vždy jen dvě patra. Obdobně jako trojúhelníkový typ umožňuje podoba tohoto typu mimoúrovňové křižovatky použití ramp s větším poloměrem zakřivení, což umožňuje projetí křižovatky ve vyšší rychlosti, ačkoli ne tak vysoké jako při použití přímých ramp u trojúhelníkového typu. Výhodou hruškovitého typu vůči trojúhelníkovému typu je menší prostorová náročnost a menší počet přemostění (vůči variantě Y), resp. nižší počet pater a s tím spojená menší náročnost na výstavbu (vůči variantě T).

Tento typ je provedením stejný jako turbínový typ. Rozdíl mezi nimi je, že zatímco hruškovitý typ je tříramenná mimoúrovňová křižovatka, tak turbínový typ je typ provedení čtyř- a vícevíceramenné ramennýmimoúrovňové typkřižovatky.

Existují dvě varianty provedení tohoto typu mimoúrovňové křižovatky. První varianta je pro svůj tvar označována jako srdcovitá, druhá varianta je, vzhledem k podobě s trubkovitoutrubkovitým křižovatkoutypem křižovatky, označována jako provizorní trubkovitá. Rozdíl mezi oběma variantami je, že zatímco u první, srdcovité, je pro odbočení z hlavní na zaústěnou komunikaci využitá nepřímá rampa, která k tomu má sloužit i po dostavbě, tak u druhé varianty, provizorní trubkovité, je pro toto odbočení dočasně využita a upravena přímá rampa, která po dostavbě bude sloužit k odbočení na dostavěný úsek. Provizorní úprava u druhé varianty umožňuje do doby zprovoznění dostavby odstraniteliminovat průpletový úsek, který se v případě první varianty nachází již od počátku.

Podle podoby se rozlišuje sedm základních typů provedení čtyř- a víceramenné mimoúrovňové křižovatky. Jednotlivé typy provedení se mezi sebou liší zejména svou prostorovou náročností, nejvyšší možnou rychlostí průjezdu křižovatkou, jakož i náročností na výstavbu (zejména počet a délka mostních objektů). Odlišnosti mezi jednotlivými typy se projeví i vzhledem k úhlu, pod kterým se komunikace kříží, neboť pro určité úhly jsou některé typy provedení nevhodné, resp. složitě realizovatelné.<ref name="Richtlinien für die Anlage von Straßen" /><ref name="Entwurf und Bau von Straßen" /> Vedle základních typů existují i různé smíšené typy, tedyneboli kombinace dvou nebo více základních typů. Pokud mimoúrovňová křižovatka neodpovídá žádnému ze základních nebo upravených základních a nejedná-li se ani o smíšení různých typů, pak se taková mimoúrovňová křižovatka označuje jako '''špagetová'''.

Čtyřlístkový typ mimoúrovňové křižovatky se vyznačuje tím, že levá odbočení jsou na všech příjezdových komunikacích provedena prostřednictvím nepřímých ramp. Jedná se o základní a současně i nejstarší používaný typ čtyřramenné mimoúrovňové křižovatky (nejstarší zprovozněná dálniční křižovatka v Evropě, [[Dálniční křižovatka Schkeuditzer Kreuz|Schkeuditzer Kreuz]], je provedena jako čtyřlístkový typ). Výhodou tohoto typu je jednoduchá konstrukce (jediná, relativně krátká mostovka) a relativně nízké požadavky na prostor. Za výhodu lze označit i skutečnost, že toto provedení křižovatky umožňuje i násobné odbočení, neboť nepřímé rampy jsou napojeny a zaústěny tak, že společně vytváří uzavřený okruh. Nevýhodou je omezená kapacita způsobena průpletovými úseky, na nichž se musí vykřížit připojující proud s odbočujícím proudem, což může v extrémních případech vést až ke vzniku kolon. Další nevýhodou je snížená bezpečnost, neboť v průpletovém úseku dochází při vykřížení ke zkrácení bezpečných rozestupů mezi vozidly.

* v PolkuPolsku: dálniční křižovatka Wroclaw Poludnie (smíšený typ)

Pro větrníkový typ mimoúrovňové křižovatky je charakteristické využití polopřímých ramp pro levé odbočení, stejně jako pro typ maltézského kříže a pro turbínový typ. Od nich se tento typ liší, tím jak jsou nepřímé rampy vedeny. Ve srovnání s typem maltézského kříže a turbínovým typem jsou totiž výrazně zakřiveny doprava a následně mnohem výrazněji stočeny doleva pro zaústění do křížené komunikace. Vzhledem k vedení nepřímých ramp je rychlost, kterou po nich lze křižovatku projet, nižší než u obou typů, avšak nárokynižší najsou výstavburovněž jsounároky zasena nižšívýstavbu, neboť mostní konstrukce, po nichž rampy procházejí, jsou ve srovnání s oběma typy nejkratší. Výhodou větrníkového typu je, stejně jako u typu maltézského kříže a větrníkového typu, absence průpletů a s tím spojená vyšší plynulost a bezpečnost provozu.

Větrníkový typ mimoúrovňové křižovatky je užíván velmi zřídka, neboť na jedné straně mu konkuruje turbínový typ s lepšími parametry a na druhé straně mu konkuruje čtyřlístkový typ s jednoduchou konstrukcí, zejména menším počtem mostních konstrukcí. Do roku 1997 měla podobu větrníkového typu dálniční křižovatka Vaanplein.

* v Německu: [[Dálniční křižovatka Bonn/Siegburg|dálniční křižovatka Bonn/Siegburg]] (smíšená podoba), [[Dálniční křižovatka Breitscheid|dálniční křižovatka Breitscheid]] (smíšená podoba), [[Dálniční křižovatka Herne|dálniční křižovatka Herne]] (smíšená podoba), [[Dálniční křižovatka Mönchengladbach|dálniční křižovatka Mönchengladbach]] (smíšenýsmíšená typpodoba)

Další úpravy řeší situace, kdy tento typ mimoúrovňové křižovatky již kapacitně nevyhovuje. Prstencový typ jelze totiž vcelku snadno přestavitelnýpřestavět na turbínový typ.

Kvadrantní typ představuje druhou ze dvou zvláštních typů čtyř- a víceramenné mimoúrovňové křižovatky. Obdoboně jako u sdruženého trubkovitého typu se totiž jedná o dvě spojené tříramenné mimoúrovňové křižovatky. Na každé křížící se komunikaci se nachází po jedné tříramenné mimoúrovňové křižovatce; ty jsou potom spojeny krátkou spojkou.<ref group="pozn.">Název tohoto typu je odvozen od toho, že spojení obou dálnic se nachází zcela nachází v jediném kvadrantu. Kvadrantem se přitom myslí část prostoru křižovatky oddělená oběma křížícími se komunikacemi.</ref> Obě křížící se komunikace tedy nejsou propojeny pro každá směr samostatnými rampami, které by se z jedné křížící se komunikace odpojovaly a do druhé připojovaly, nýbrž jsou propojeny prostřednictvím krátké spojky, která začíná tím, že se sbíhají všechny rampy odpočující z jedné křížící se komunkace a končí tím, že se rozděluje v jednotlivé rampy, které se připojují do druhé křížcí se komunikace.

Tento typ mimoúrovňové křižovatky je vhodný zejména v situacích, kdy se kříží dvě komunikace v místě, v němž je nedostatek volného prostoru, neboť pro tento typ stačí, je-li místo v jediném kvadrantu, tj. jediné části ohraničené křížícími se komunikacemi. Rovněž je tento typ často používán v situacích, kdy se kříží dálnice zpoplatněná mýtem a dálnice nezpoplatněná, neboť spojka je vhodné místo pro mýtnici (např. Itálie, Polsko).

První návrh mimoúrovňového křížení komunikací je připisován americkému stavebnímu inženýrovi Arthurovi Haleovi, který si nechal v roce [[1916]] patentovat.<ref>{{Citace elektronické monografie|titul=Patent US1173505|url=http://www.google.com/patents/US1173505?dq=Arthur+Hale|poznámka=na Google Patent Search|jazyk=en}}</ref>. Mimoúrovňová křižovatka v tomto návrhu měla podobu čtyřlístkového typu, který se vyznačoval ostře stočenými nepřímými rampami, jež šlo projíždět jen nízkou rychlostí.

První čtyřramenná mimoúrovňová křižovatka byla zprovozněna v roce [[1929]] u města Woodbridge ve Spojených Státech (ve státě New Jersey). První čtyřramenná dálniční křižovatka, tedy první čtyřramenná mimoúrovňová křižovatka dvou dálnic byla zprovozněna v roce [[1936]], a to [[Dálniční křižovatka Schkeuditzer Kreuz|dálniční křižovatka Schkeuditzer Kreuz]] v Německu. V té době byly ve výstavbě ještě [[Dálniční křižovatka Hermsdorfer Kreuz|dálniční křižovatka Hermsdorfer Kreuz]], [[Dálniční křižovatka Kamener Kreuz|dálniční křižovatka Kamener Kreuz]] a [[Dálniční křižovatka Frankfurter Kreuz|dálniční křižovatka Frankfurter Kreuz]], avšak, zatímco první jmenovaná byla zprovozněna již v roce 1938 jako druhá v pořadí, tak zbývající dvě dylybyly zprovozněny až v 50. a 60. letech 20. století.

V České republice je nejstarší dálniční křižovatkou, tedy čtyřramennou mimoúrovňovou křižovatku dvou dálnic [[Dániční křižovatka Brno-jih|dálniční křižovatka Brno-jih]], která byla částečně zprovozněna v roce [[1978]] a zcela zprovozněna v roce [[1983]], kdy byl uveden do provozu navazující úsek [[Dálnice D1|dálnice D1]] směrem na východ.