Let ČSA 540: Porovnání verzí

'''Let ČSA č. 540''', se strojem [[Iljušin Il-62]] registrace '''OK-DBF''', na pravidelné lince [[Praha]] – [[Damašek]] – [[Bagdád]] – [[Teherán]], skončil během přiblížení na letiště v Damašku nárazem do písečné duny a mohutným požárem. Nehoda se odehrála [[20. srpen|20. srpna]] [[1975]] v 01:13 hod místního času. Jedná se o nejtragičtější [[letecká nehoda|leteckou nehodu]] v historii [[České aerolinie|ČSA]], při které zahynulo 126 osob. Příčinu nehody nebylo možné jednoznačně stanovit, předpokládá se, že se mohlo jednat o chybu pilota.

 

 

 

Mezinárodní letiště v [[Damašek|Damašku]] (IATA:DAM, ICAO:OSDI) se nachází cca 15 km jihovýchodně od města. Při příletu od Středozemního moře (Cyprus [[Vzdušný prostor#Letová informační oblast|FIR]]) je třeba proletět asi 100 km vzdušným prostorem [[Libanon]]u (Beirut FIR) a pak překonat pohraniční pohoří [[Antilibanon]], na jehož úpatí se Damašek rozprostírá. Zatímco na západ od letiště se ještě vyskytují terénní vyvýšeniny, na východ je již krajina zcela plochá, prakticky se stejnou nadmořskou výšku jako má letiště - 2 000 [[Stopa (jednotka délky)|ft]] (610 m, 71 [[Bar (jednotka)|mb]]). Letiště má dvě asfaltové paralelní dráhy - jižní [[Vzletová a přistávací dráha|RWY]] 05R/23L a severní 05L/23R. Asi 4 km před prahem RWY 05R se nachází radiomaják [[VOR (radiomaják)|VOR]], RWY 23R je vybavena naváděcím systémem [[Instrument Landing System|ILS]] a asi 8,5 km před prahem radiomajákem [[NDB]]. V době nehody nebylo letiště vybaveno [[Radar#sekundární radar|sekundárním radiolokátorem]], takže na řídící věži neměli k dispozici aktuální informace o výšce letounu.

 

[[Soubor:Flight CSA 540.png|náhled|255px|Mapa letu ČSA 540]]

 

 

Kolem 22:00 hod [[Coordinated Universal Time|UTC]], po přeletu [[Bejrút]]u, bylo letadlo předáno libanonským pracovištěm [[řízení letového provozu]] pracovišti [[řízení letového provozu|ATC]] v Damašku. S tím piloti navázali spojení v 22:02 hod, ohlásili, že se nacházejí v [[Výšky v letectví|letové hladině]] FL210 (tedy 21 000 [[Stopa (jednotka délky)|ft]], neboli cca 6,4 km), sestupují na výšku 11 000 ft (cca 3,4 km) a udali i předpokládaný čas vstupu do oblasti Damascus [[Vzdušný prostor#Letová informační oblast|FIR]] v 22:05 hod. Od [[Řídicí věž|TWR]] Damašek obdrželi informaci, že budou přistávat od severovýchodu, na severní dráhu ([[Vzletová a přistávací dráha|RWY]] 23R), a údaje o počasí na letišti: protivítr 230°, 10 [[Uzel (jednotka)|kts]] (18 km/h), jasno, dohlednost dobrá a [[atmosférický tlak]] [[Výšky v letectví|QNH]] 1 010 [[Bar (jednotka)|mb]]. V rámci standardních postupů potvrdil pilot přijetí informací jejich zopakováním a od řídící věže obdržel povolení k přiblížení.

 

 

 

 

 

 

Vyšetřovací komise nedokázala zjistit příčinu nehody, jako nejpravděpodobnější označila možnost, že si posádka nebyla vědoma skutečné výšky letu. Na [[Letiště Václava Havla Praha|domovském letišti]] a na ostatních [[Letiště|letištích]] v [[Socialismus|socialistických]] zemích byla v té době dispečery předávána výška [[Výšky v letectví|QFE]] - skutečný barometrický tlak v úrovni dráhy. Od věže v Damašku však obdrželi výšku [[Výšky v letectví|QNH]] - tlak přepočítaný na hladinu moře, v našem případě tedy zvýšený o 71 mb. Pokud má pilot barometrický výškoměr vynulovaný na QFE, vede letadlo tak, aby postupně sklesal až na 0 m, má-li vynulováno na QNH postupně snižuje výšku letadla až na nadmořskou výšku letiště (pro RWY 23R je to 610 m). Jestliže měli mít v místě nehody 4 000 ft (1 220 m) [[Nadmořská výška|AMSL]], nabízí se vysvětlení, že se pilot zmýlil a rutinně postupoval jako při přiblížení s vynulováním na QFE, přičemž pochopitelně došlo k nárazu ve chvíli, kdy sklesal na hodnotu nadmořské výšky terénu pod letounem. Musíme ovšem současně předpokládat, že žádný z pilotů neměl zapnuté, nebo nesledoval radiové výškoměry, stejně jako, že pilot před přistáním nezjišťoval, nezapamatoval si, nebo si v hlavě nějak podvědomě přepočítal požadovanou výšku z navigační mapy standardních přístrojových příletů (STAR). Pokud je toto vysvětlení pravdivé, jedná se o typický případ havárie způsobené [[řízený let do terénu|řízeným letem do terénu]].

 

 

O 40&nbsp;dní později, v časných ranních hodinách 30.&nbsp;září, došlo za podobných okolností k neobjasněné nehodě letu maďarské společnosti [[Malév]] č.&nbsp;240, kdy [[Tupolev Tu-154|Tu-154]] registrační značky HA-LCI explodoval ve vzduchu při přiblížení na letiště v nedalekém libanonském Bejrútu. V onom roce propukla v Libanonu vleklá a zničující občanská válka, do které byli zapojeny ještě [[OOP]], [[Izrael]] a [[Sýrie]]. OOP tehdy získala výraznější mezinárodní uznání a začala zřizovat v některých zemích své kanceláře (obdoba velvyslanectví). Dvou prvních slavnostních otevření, v Praze a Budapešti, se zúčastnili i vedoucí činitelé OOP, kteří se snad měli následující den lety OK&nbsp;540 a MA&nbsp;240 vracet, což mohl být podle autorů konspiračních teorií jeden z možných důvodů sestřelení těchto letounů.<ref>{{en}} [http://www.airliners.net/aviation-articles/read.main?id=55 Nehoda Malév let 240 na Airliners.net]</ref><ref>{{en}} [http://www.thelostmalev.com/page19.php Stránky věnované ztracenému letu 240]</ref>

Teorii, že letoun OK-DBF byl sestřelen, měl údajně potvrdit jeden z přeživších cestujících - tuto informaci není možné z dostupných informací, ani potvrdit, ani vyvrátit.

 

 

<references />

 

=== Související články ===

 

 

{{Portály|Letectví}}