Odporová regulace výkonu: Porovnání verzí

'''Odporová regulace výkonu''' je nejstarší typ řízení [[výkon]]u, využívaný u starších vozidel do dneška. Postupně dochází k vyřazování takovýchto vozidel nebo k [[renovace|renovaci]] na měničové řízení.<ref>[https://ondřej.caletka.cz/dl/slidy/20070313-SUT-Technika_prazskych_tramvaji.pdf Technika pražských tramvají]</ref>

Odporovou regulaci lze použít ve spojení se sériovým stejnosměrným [[motor]]em, který má měkkou otáčkovou charakteristiku a tudíž ho lze dobře řídit [[Elektrické napětí|napětím]]. V [[elektrická trakce|elektrické trakci]] může být napájen stejnosměrným [[napětí]]m, napětím s frekvencí 16 2/3 Hz přímo nebo střídavým napětím s frekvencí 50 Hz přes usměrňovač. To je jeho naprostá výhoda oproti ostatním typům motorů. Sériový motor má však mnoho negativních vlastností. Nejvíce omezujícím prvkem je [[komutátor]]. Jedná se o mechanický [[střídač]], který není nijak izolován a je tedy vystaven vlivu prostředí (prach, vlhkost). To může způsobovat usazování nečistot a komutátor je tedy nutné pravidelně kontrolovat a udržovat. Dalším rizikem je oteplovaní, opotřebování kartáčů, omezená rychlost otáčení (působení odstředivých sil na lamely), omezení velikosti napětí a s ním související lamelové napětí. Při velikém lamelovém napětí dochází ke zhoršení [[komutace]] a jiskření na komutátoru. Pro zlepšení komutace musí mít komutátor přesně válcový tvar, vyleštěný povrch, přiměřenou tvrdost kartáčů a dosedací plochu kartáčů o stejném poloměru jako poloměr komutátoru.

V první fázi [[regulace]] jsou motorové skupiny spojeny sériově přímo na síť. Přívod [[proud]]u do motoru se řídí přepínáním odboček [[rozjezdový odporník|rozjezdového odporníku]]. Řízení je jednoduché, ale způsobuje značné proudové rázy pohonu a škubání celé soustavy na [[spřáhlo|spřáhlech]]. Splněna také musí být podmínka, že proud nebude přerušen při přepínání jednotlivých stupňů. Přepínání je stykačové. Pro přepojení na paralelní řazení motorových skupin je nutné nastavit velikost odporníku na hodnotu odpovídající paralelnímu řazení. Obě motorové skupiny se spojí paralelně, přičemž sériové spojení stále trvá. Odpojí se můstkový [[stykač]], tím se zruší sériové řazení a skupiny jsou spojeny paralelně. Na dalších stupních se vyřazují skupiny rozjezdových odporníků. Použití rozjezdového odporníku na dvě části a použití více stykačů zesložiťuje obvod, ale výhodou je především trvalá činnost motorových skupin, kdy nedochází k poklesu tažné síly. Řazení skupin probíhá elektropneumaticky ovládanými stykači a následují stupně odporové regulace. Na hospodárném stupni sériového řazení je možné využít několik stupňů zeslabení buzení pro rozmezí rychlosti zpravidla 50 - 100 km/hod a na paralelním řazení opět několik stupňů zeslabení buzení pro [[Rychlost|rychlosti]] v rozmezí 100 – 140 km/hod. Zeslabování buzení magnetického pole trakčních motorů zvyšuje hospodárnost regulace. Ochrana nedovolí [[strojvedoucí]]mu zeslabení buzení trakčních motorů na jiném než hospodárném stupni. Jízda je možná dlouhodobě na všech jízdních stupních kvůli dostatečnému dimenzování regulačních stupňů. Kvůli úspoře elektrické [[energie]] je potřeba využít pro jízdu přednostně hospodárné stupně a stupně zeslabování buzení, kdy je ztrátový výkon rozjezdových odporníků nulový. Ostatní stupně se zapojeným rozjezdovým odporníkem jsou považovány za rozjezdové a využívány jsou tedy minimální dobu. Změna směru jízdy se provádí změnou proudu budícího vinutí měničem směru.

Na rozjezdových odporech vznikají při rozjezdu ztráty energie, které výrazně zhoršují energetickou bilanci vozidla. Zařazením skupinového řízení můžeme ušetřit ztráty v rozjezdových odporech.o téměř 50 %. Ztrátový výkon na rozjezdových odpornících závisí na velikosti odporu daného stupně a druhé mocnině trakčního proudu. Jejich ztrátový výkon může dosáhnout několik [[mega]] [[watt]].