Železniční trať Jindřichův Hradec – Obrataň: Porovnání verzí

'''Železniční trať [[Jindřichův Hradec]] – [[Obrataň]]''' (v současném [[jízdní řád|jízdním řádu]] pro cestující značena jako '''trať 228''') je [[Úzkorozchodná dráha|úzkorozchodná]] [[Regionální dráha|regionální]] [[železnice|železniční trať]] o délce 46  km spojující [[Jihočeský kraj|jihočeský]] Jindřichův Hradec s obcí Obrataň v [[Kraj Vysočina|Kraji Vysočina]], dvě sídla na větvích tzv. [[Českomoravská transverzální dráha|Českomoravské transverzální dráhy]]. Podobně jako [[Železniční trať Jindřichův Hradec - Nová Bystřice|trať do Nové Bystřice]] vycházející ze stejného jindřichohradeckého nádraží má i tzv. „Obrataňka“ úzký [[rozchod koleje]] 760  mm. Pravidelný provoz na dráze byl zahájen v roce 1906, majitelem byla [[akciová společnost]] Místní dráha Jindřichův Hradec – Obratany, provoz zajišťovaly rakouské státní dráhy [[Císařsko-královské státní dráhy|kkStB]], po roce 1918 [[Československé státní dráhy]]. Trať byla v roce 1925 [[znárodnění|zestátněna]] a nadále provozována ČSD, od roku 1993 nástupnickými [[České dráhy|ČD]]. Od roku 1998 je vlastníkem a provozovatelem tratě společnost [[Jindřichohradecké místní dráhy]].

O spojení oblasti [[Kamenice nad Lipou]] se světem pomocí železnice usilovali místní představitelé i podnikatelé již od roku 1893. V prvních návrzích se jednalo o normálněrozchodnou (1435 &nbsp;mm) dráhu vycházející z Jindřichova Hradce nebo [[Jarošov nad Nežárkou|Jarošova nad Nežárkou]] a vedoucí přes [[Nová Včelnice|Novou Včelnici]] a tehdy [[okresní město]] Kamenici nad Lipou do [[Pelhřimov]]a. Roku 1895 byla trať zamýšlena v trase Jindřichův Hradec – Nová Včelnice (tehdy Nový Etink) – Kamenice nad Lipou – Černovice – [[Pořín]] nebo Obrataň, přičemž již brzy na to byl inženýrem Janem Kodlem doporučen kratší a levnější úsek do Obrataně.<ref>{{Citace monografie

}} [Dále jen Šatava.]</ref> Roku 1896 souhlasilo ministerstvo války se zřízením dráhy, která však měla být postavena s tzv. bosenským (760 &nbsp;mm) rozchodem kolejí. Následovaly však nejrůznější byrokratické problémy a ministerstvo financí ani ve svém rozpočtu nepočítalo s výstavbou této trati. Místní zájemci (tzv. interesanti) však dále lobbovali v říšské radě i v poslanecké sněmovně, až jim byl dán příslib výstavby včetně státního příspěvku. Poté, co 31. prosince 1904 vydal [[František Josef I.]] [[Úřední povolení v dopravě|koncesi]] ke stavbě dráhy, byla založena akciová společnost Místní dráha Jindřichův Hradec – Obratany a následně zahájena samotná výstavba, kterou provedla pražská firma Ing. Antonín Loos. Celkové náklady na stavbu a zařízení dráhy činily 2 950 000 K, z nichž 75 % kryl úvěr poskytnutý Zemskou bankou a krytý [[Čechy|zemí Českou]], 245 000 K přispěl stát převzetím [[akcie|kmenových akcií]] a zbytek (492 600 K) museli zajistit interesanti.<ref>{{Citace monografie

Následující historický vývoj je velmi podobný historii novobystřické tratě. Provoz dráhy v roce 1918 převzaly Československé státní dráhy (tehdy měla trať číslo 89d<ref>[http://csd1918.wz.cz/1918s098.jpg Jízdní řád z roku 1918], csd1918.wz.cz</ref>), byl zvýšen počet spojů a na zdejší trati byla dokonce odloučena nákladní doprava od osobní. Dráha byla v roce 1925 podle zákona č. 156/1925 Sb. zestátněna, přičemž podle téhož zákona musela být na nejbližší [[valná hromada|valné hromadě]] odhlasována likvidace společnosti.<ref>Šatava, s. 22.</ref> V průběhu druhé poloviny 20. let a ve 30. letech 20. století sílila na trati doprava, byl zvyšován počet [[podvalník]]ů pro normálněrozchodné nákladní vozy, pro cestující zakoupily ČSD v roce 1929 dva [[Motorový vůz M 11.0|motorové vozy řady M 11.0]], které byly o tři roky doplněny třetím. Tato vozidla zrychlila a zlevnila osobní přepravu, díky zvýšenému zájmu cestujících byla dokonce zřízena v roce 1931 nová zastávka [[Sudkův Důl]]. První větší [[Motorový vůz M 21.0|motorové vozy řady M 21.0]] byly dodány v roce 1939.<ref name="Satava23">Šatava, s. 23.</ref>

Od roku 1939 trať provozovaly protektorátní dráhy Böhmisch-Mährische Bahn (BMB; česky [[Českomoravské dráhy]] – ČMD), dnešní zastávka [[Dolní Radouň]] (tehdy Německá Radouň) se však nacházela na [[Sudety|sudetském území]], které bylo v říjnu 1938 odstoupeno [[Nacistické Německo|Německé říši]]. Za druhé světové války byla trať označena číslem 516a.<ref>[http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil6/516.jpg Jízdní řád z&nbsp;roku 1944], pkjs.de</ref> O Vánocích 1944 byl spojeneckým letadlem zničen poblíž později zřízené zastávky [[Nekrasín]] vlak tažený lokomotivou U 47.001, který neuposlechl výzvu k okamžitému zastavení. Při tomto útoku zemřel průvodčí a několik lidí bylo těžce zraněno, lokomotiva byla opravena.<ref name="Satava23" />

Při stavbě nové [[silnice I/34]] mezi Nekrasínem a Kamenicí na Lipou bylo v 80. letech 20. století uvažováno i o zrušení úzkorozchodné tratě, k čemuž ale nedošlo. V rámci výstavby však byly v letech 1988–1993 vybudovány tři přeložky trati mezi Nekrasínem a Novou Včelnicí, mezi Novou Včelnicí a Žďárem u Kamenice nad Lipou a na krátkém úseku poblíž Kamenice nad Lipou. Dráha byla napřímena, čímž byla zkrácena její délka o přibližně 300 m, původní těleso bylo odstraněno a přes silnici I/34 byly vybudovány dva moderní mosty. Na konci 80. let byl také kompletně obnoven [[železniční svršek]] celé trati, byly použity kolejnice S 49.<ref name="Satava32">Šatava, s. 32.</ref>

Minimálně od roku 1986 byla dráha do Obrataně označena číslem 205. V letech 1992/1993 zde jezdily čtyři páry osobních vlaků po celé trati, které byly doplněny několika vlaky v úsecích mezi Jindřichovým Hradcem a Kamenicí nad Lipou a Kamenicí nad Lipou a Obrataní, podle jízdního řádu 1994/1995 to již bylo pět párů vlaků plus další ve zkrácené trase. V roce 1993 byly obě jindřichohradecké úzkorozchodky určeny českou vládou jako první k [[privatizace|privatizaci]]. Téhož roku vznikl pro tyto účely Klub přátel jindřichohradeckých úzkokolejek, který se na přelomu let 1994 a 1995 přetransformoval v akciovou společnost [[Jindřichohradecké místní dráhy]] (JHMD), jež zpočátku vypravovala historické vlaky s pronajatou parní lokomotivou U 47.001.<ref name="Data">{{Citace elektronické monografie

19. března 1997 byl vládou schválen odprodej obou úzkorozchodných drah společnosti JHMD za symbolickou 1 Kč. Stávající majitel i provozovatel [[České dráhy]] však od 27. září toho roku výrazně zredukoval počet spojů, což se nelíbilo obcím ležícím na trati. Proto JHMD ještě podepsaly s ČD nájemní smlouvu a od 23. října 1997 již plně převzaly provoz. Obě tratě se staly 28. února 1998 majetkem JHMD, které tak jsou od té doby [[vlastník dráhy|vlastníkem]] i [[provozovatel dráhy|provozovatelem dráhy]] a výhradním [[Provozovatel drážní dopravy|dopravcem]]. Ještě předtím, 25. ledna 1998, došlo k výrazné změně jízdního řádu tak, aby vyhovoval potřebám cestujících.<ref name="Spol">{{Citace elektronické monografie

}}</ref> Bylo zraněno celkem 23 osob, lokomotivy byly v následujících letech podrobeny celkové opravě spojené s modernizací a [[remotorizace|remotorizací]]. Téhož roku byla zprovozněna nová zastávka Obrataň zastávka a s jízdním řádem 2000/2001 se na trati poprvé objevily v určené dny letní sezóny i parní vlaky. Společnost JHMD také postupně investovala do infrastruktury, která ale nebyla v tak špatném stavu jako na novobystřické trati.<ref name="Spol" />

Podle jízdního řádu 2009/2010 jezdilo mezi Jindřichovým Hradcem a Obrataní v pracovní dny sedm párů osobních vlaků, které byly doplněny spoji vedenými pouze v části trasy (Jindřichův Hradec – Kamenice nad Lipou nebo Černovice u Tábora a zpět). V červenci a srpnu byl v pondělí vypravován historický vlak s parní lokomotivou v trase z Jindřichova Hradce do Černovic u Tábora a zpět.<ref>[http://www.cdrail.cz/gvd/CZ_k228_091213_01.pdf Jízdní řád 2009/2010], cdrail.cz</ref> Běžné vlaky jsou většinou zajišťovány soupravou [[Lokomotiva 705.9|motorové lokomotivy řady T 47.0]] a [[Přípojný vůz 005|osobního vozu řady Balm/ú]]. Nákladní doprava je z některých stanic realizována přepravou normálněrozchodných vozů na podvalnících.<ref name="SPZ">{{Citace elektronické monografie

Začátek trati se nachází před výpravní budovou v [[Jindřichův Hradec|Jindřichově Hradci]] na samostatném nádraží obou úzkorozchodných (760 &nbsp;mm) drah. Je zde několikakolejné nástupiště, lokomotivní depo JHMD, dílny JHMD, remíza vozidel na údržbu trati a podvalová jáma pro přechod normálněrozchodných vozů na podvalníky na trati úzkého rozchodu. V km 0,541 začíná [[kolejová splítka]] s normálněrozchodnou (1435 &nbsp;mm) [[Železniční trať Havlíčkův Brod - Veselí nad Lužnicí|tratí Veselí nad Lužnicí – Jihlava]]. Splítka je od roku 1985 řešena tříkolejnicově, každý rozchod používá jednu společnou a jednu vlastní kolejnici. Původní čtyřkolejnicové řešení (úzkorozchodná kolej se nacházela uvnitř normálněrochodné koleje) bylo změněno kvůli náročné údržbě.<ref>Šatava, s. 34.</ref> Obrataňská trať se ze splítky odpojuje v km 1,985 (odbočka Dolní Skrýchov), za kterou překračuje ocelovým příhradovým mostem o [[světlost]]i 30 m řeku [[Nežárka|Nežárku]].<ref name="Satava32" /> Za zastávkou [[Horní Skrýchov]] vchází trať do Mlýnského lesa, uprostřed kterého se nalézá další zastávka [[Dolní Radouň]], přibližně 2 &nbsp;km od samotné vesnice. Ve stanici [[Lovětín (Jarošov nad Nežárkou)|Lovětín]] se nacházela jediná [[vlečka]] (byla zrušena v 80. letech 20. století) na trati – 143 m dlouhá kolej, která končila překladištěm, odkud vedla [[průmyslová dráha]] s rozchodem kolejí 600 &nbsp;mm o délce 1 &nbsp;km do keramické továrny v [[Hlubokodol]]e.<ref>Šatava, s. 33.</ref>

Za zastávkou Lovětín obec se trať přimyká k říčce [[Kamenice (přítok Nežárky)|Kamenici]], podél níž (s výjimkou úseku kolem [[Nová Včelnice|Nové Včelnice]]) vede do [[Kamenice nad Lipou]]. Všechny zastávky v této části dráhy ([[Nekrasín]], [[Žďár (okres Jindřichův Hradec)|Žďár u Kamenice nad Lipou]], [[Rodinov]]) jsou umístěny poměrně daleko od [[intravilán]]ů vesnic. V areálu nádraží v Kamenici nad Lipou byla roku 1910 postavena zděná výtopna, která po přestavbě funguje dodnes. Za Kamenicí se trať stáčí severozápadním směrem a před [[Včelnička|Včelničkou]] začíná sledovat trasu [[silnice II/409]], kolem které vede v různé vzdálenosti až do zastávky [[Křeč (okres Pelhřimov)|Křeč]]. Za Včelničkou dráha vstupuje do lesního komplexu, prochází zrušenou zastávkou s [[nákladiště]]m [[Bohdalín]] a přes „lesní“ zastávky [[Benešov (Černovice)|Benešov nad Lipou]] a [[Chválkov (Mnich)|Chválkov]] (zde se nachází nejvyšší bod trati o nadmořské výšce 666 m) pokračuje k [[Dobešov]]u a stanici [[Černovice (okres Pelhřimov)|Černovice u Tábora]].<ref name="Satava32" />

Za Černovicemi stoupá trať po úbočí [[Svidník (Svidnická vrchovina)|Svidníku]] do zastávky Křeč, za níž se nedaleko dostává do obdobné nadmořské výšky jako v zastávce Chválkov. Následuje klesání a zastávka [[Sudkův Důl]] u osady Nechyba (cca 1,5 &nbsp;km od vlastní obce) a přes pole se dráha blíží k [[Obrataň|Obratani]]. Ještě před nadjezdem [[silnice I/19]] se uprostřed obce nachází zastávka Obrataň zastávka. Samotné nádraží v Obratani se nalézá severovýchodně od centra obce, na [[Železniční trať Tábor - Horní Cerekev|trati Tábor – Horní Cerekev]]. Trať zde, stejně jako v Jindřichově Hradci, končí před vlastní nádražní budovou. Malé koncové nástupiště je doplněno dvojkolejným kolejištěm, z kterého vychází kolej k již nepoužívané nákladní rampě, kolej k dvěma podvalovým jámám a kolej k bývalé výtopně z roku 1906.<ref name="Satava32" />

Krátce se zde vyskytla v letech 1961 a 1962 lokomotiva T 29.004, což byla pokusně upravená normálněrozchodná [[Lokomotiva 702|lokomotiva T 212.062]], která se ale neosvědčila. Stroj stejné řady byl zakoupen JHMD v roce 1999 od firmy Sokolovská uhelná, kde jezdil na rozchodu 900 &nbsp;mm. Po úpravách a přerozchodování jezdí pod označením T 29.014 (oficiální označení 702.901) především na bystřické trati, kde tahá osobní vlaky. V roce 2004 byla zakoupena polská lokomotiva Lxd 2-331 (typ Faur L45H), která byla zprovozněna a schválena s označením T 48.001 (oficiálně [[Lokomotiva 706.9|706.901]]); jejím hlavním úkolem je doprava nákladních vlaků.<ref name="SPZ" />

V roce 1906 bylo od vagónky [[Ringhoffer|František Ringhoffer]], [[Smíchov]] zakoupeno osm osobních vozů (čtyři s oddíly druhé a třetí třídy, čtyři výhradně třetí třídy) shodných s vagóny novobystřické dráhy, tři služební vozy s poštovním oddílem, 10 zavřených nákladních, 20 otevřených nákladních vagónů a několik dvojic [[oplenový vůz|oplenových vozů]] a [[podvalník]]ů. V následujících letech počet nákladních vozů i podvalníků stoupal v závislosti na růstu nákladní dopravy.<ref>Šatava, s. 55.</ref> Většina osobních vozů vydržela na jindřichohradeckých drahách až do 60. let 20. století, přičemž v průběhu let k nim přibylo i několik jednotlivých vozů různých typů z jiných úzkorozchodných tratí. Téměř kompletní výměna osobních vozů proběhla v roce 1966, kdy bylo dodáno 10 moderních vozů [[Přípojný vůz 005|řady Balm/ú]], které byly v roce 1975 doplněny šesticí stejných vozů ze zrušené trati Ružomberok – Korytnica kúpele. Tyto vagóny slouží v Jindřichově Hradci v osobní dopravě dodnes.<ref name="osob">{{Citace elektronické monografie

Podobnou historii mají služební a poštovní vozy. Více jak pět vozů se služebním oddílem (3 obrataňské vozy a 2 bystřické doplněné ve 30. letech 20. století vozy ze zrušené [[Železniční trať Ondrášov - Dvorce na Moravě|tratě Ondrášov – Dvorce na Moravě]]) jezdilo do 60. let 20. století, kdy byly nahrazeny v roce 1963 dodanými deseti služebními vagóny, které dodnes slouží především jako brzdící.<ref name="osob" />

}}</ref> V roce 2002 byly v Rumunsku zakoupeny moderní nákladní uzavřené vozy, které jsou využívány pro přepravu jízdních kol nebo kočárků (především na trati do Nové Bystřice).<ref name="Data"/>{{Citace elektronické monografie

Zachovaná [[Lokomotiva U 47.0|parní lokomotiva U 47.001]] z roku 1907 byla v roce 1986 převezena z pražského [[Národní technické muzeum v Praze|Národního technického muzea]] zpět do Jindřichova Hradce, kompletně renovována a zprovozněna byla v letech 1991 a 1992 v Železničních opravnách a strojírnách České Velenice. Stroj je nadále v majetku Národního technického muzea, nicméně na jindřichohradeckých drahách vozil historické vlaky až do roku 2004, kdy mu vypršela technická způsobilost kotle a vzhledem k finančně náročné opravě byla lokomotiva odstavena.<ref name="parni">{{Citace elektronické monografie

V roce 1990 získali nadšenci [[Lokomotiva U 37.0|parní lokomotivu U 37.008]] (r. v. 1899) původně provozovanou na zrušené trati Frýdlant v Čechách – Heřmanice. Její části (včetně kotle) posloužily při renovaci stroje U 37.002, po opravě má být uvedena do neprovozního, ale vystavovatelného stavu.<ref name="parni" />

Roku 1999 byla rovněž zakoupena rumunská parní lokomotiva 764.108 (r. v. 1958) z průmyslové dráhy elektrárny zlatých dolů v [[Crişcior]]u. V Česku byla označena jako [[Lokomotiva U 46.0|U 46.001]] a po renovaci od roku 2002 slouží k historickým jízdám.<ref name="parni" />