Rakouská severozápadní dráha: Porovnání verzí

Smazaný obsah Přidaný obsah
Hippolyt (diskuse | příspěvky)
Výměna snímku mostu za aktuální
G3robot (diskuse | příspěvky)
m uvozovky kolem identifikátoru reference, kosmetické úpravy za použití AWB
Řádek 1:
[[Soubor:OeNWB.png|thumb|220px|Černými čarami je zde znázorněna síť ÖNWB, červenými pak síť majetkově spřízněné firmy SNDVB. Silnými čarami jsou vyznačeny tratě, které firmy přímo vlastnily; slabými tratě, na nichž firmy pouze provozovaly dopravu. Na mapě nejsou vyznačeny dvě tratě na jižní Moravě, na nichž ÖNWB v období [[1874]] - [[1876]] dopravu také provozovala.<ref name="sekera">[http://historie-trati.wz.cz/ Historie železničních tratí ČR, databáze; Sekera, Pavel]</ref>]]
[[Soubor:Tesnov.jpg|thumb|220px|Severozápadní nádraží v Praze. Po roce [[1919]] neslo název Praha Denisovo nádraží, po roce 1940 Praha Vltavské nádraží, po roce 1945 Praha Denisovo nádraží, po roce 1953 Praha - Těšnov <ref>Železnice, 150 let železnic v Praze, 1995, příloha str. V</ref>.]]
[[Soubor:Northwestern Railway Negrelli Viaduct eastern side.jpg|thumb|220px|Po roce 1985 po Severozápadním nádraží zůstávají pouze tyto dva oblouky [[Negrelliho viadukt|Negrelliho viaduktu]]u zašpiněné kouřem parních lokomotiv.<ref name="konvicka" />]]
[[Soubor:Wien-nordwest-karger-1875.jpg|thumb|220px|Severozápadní nádraží ve Vídni na obraze Karla Kargera.]]
[[Soubor:Kilometrovnik-072(2).JPG|thumb|220px|Památkou na Severozápadní dráhu je i dodnes používaná kilometráž na jejích tratích. Tento kilometrovník u Lysé nad Labem udává vzdálenost z Vídně.]]
Řádek 26:
 
==Vznik firmy==
Firma byla z právního hlediska v podstatě [[dceřiná společnost|dceřinou společností]] v té době již delší dobu existující [[Jihoseveroněmecká spojovací dráha|Jihoseveroněmecké spojovací dráhy]] (SNDVB), jenž už v té době vlastnila železniční trať mezi [[Pardubice|Pardubicemi]]mi a [[Liberec|Libercem]] a snažila se dostát svého názvu a tedy spojit [[němčina|německy]] mluvící region na severu Čech s hlavním městem monarchie - [[Vídeň|Vídní]].
 
O [[koncese|koncesi]] na stavbu tratě z Vídně přes [[Znojmo]], [[Jihlava|Jihlavu]] a [[Havlíčkův Brod]] do [[Kolín]]a původně požádala právě SNDVB, jenže lišící se koncesní podmínky si vyžádaly vytvoření dceřiné společnosti ÖNWB, která později svou matku ve vybudovaných kilometrech předčila. O zmíněnou novou hlavní trať se původně zajímala [[Společnost státní dráhy]] (StEG), které v té době chybělo spojení její severní části sítě s Vídní. Ve vybudování tohoto spojení se ale snažila zabránit konkurenční [[Severní dráha císaře Ferdinanda]] (KFNB). Spor těchto dvou firem spočíval v jejich koncesních listinách, jež podle některých právních výkladů zaručovaly jejich privilegované postavení v uvažovaných přepravních směrech. Konkrétně KFNB měla zaručené privilegium na dopravu mezi [[Brno|Brnem]] a Vídní, kdežto StEG stát toto spojení smluvně zaručoval. Zřejmě i kvůli dosti špatné [[reputace|reputaci]] StEG i KFNB mezi veřejností a částí politiků, nakonec [[říšská rada (Rakousko)|říšská rada]] udělila v roce [[1868]] koncesi právě SNDVB, která dala v roce [[1869]] vzniknout spřízněné firmě ÖNWB.<ref>[http://www.vrchlabsko.info/wrchlabdj.html Vrchlabí - počátek Rakouské severozápadní dráhy do srdce Podunajské monarchie; Schreier, Pavel]</ref> Obě firmy pak měly společné ředitelství ve Vídni.<ref>[http://archiv.kvalitne.cz/studie/archiv/arch11.htm archiv.kvalitne.cz; Železnice a historie]</ref>
 
==Budování vlastní sítě železnic==
Na českém území probíhala výstavba hlavních tratí v letech [[1869]]–[[1875]]. Hlavní tah [[Vídeň]] – [[Děčín]] procházel na českém území přes stanice [[Znojmo]], [[Jihlava]], [[Nymburk]], [[Ústí nad Labem-Střekov]]. Tento pozdější hlavní tah však nebyl jednotnou tratí. Původní, tzv. velká koncese opravňovala společnost k vybudování souboru 628 &nbsp;km hlavních tratí.<ref name="schreier">{{Citace monografie | příjmení = Schreier | jméno = Pavel | příjmení2 = | jméno2 = | titul = Příběhy z dějin našich drah | vydavatel = Mladá Fronta | místo = Praha | rok = 2009 | isbn = 978-80-204-1505-9 | kapitola = Železnice soukromá | strany = 107 - 108 | jazyk = Česky }} </ref> Společnost byla též na 9 let oproštěna od placení daní a byla poskytnuta státní záruka 5% čistého výnosu ze základního kapitálu.<ref>{{Citace elektronického periodika | příjmení = Šmíd | jméno = V.F. | titul = 130 let železné dráhy v Třebechovicích pod Orebem | periodikum = Oficiální internetové stránky města | odkaz na periodikum = http://www.trebechovice.cz/index.asp | datum vydání = | datum přístupu = 2010-10-22 | ročník = | url = http://www.trebechovice.cz/130-let-zelezne-drahy-v-trebechovicich-p-o/d-73632/p1=41128 | issn = }} </ref> Byly to tyto tratě:
 
*Vídeň - Znojmo - Kolín - Mladá Boleslav
Řádek 40:
*Kunčice nad Labem - Vrchlabí
 
Tyto tratě se označují jako tzv. síť A (hlavní síť). Jednalo se o státem garantované tratě, což znamenalo, že z nich firma měla státem zaručený minimální výnos. V této době však monarchii trápil fakt, že stále nebyla vybudována nová trať z [[Prusko|pruského]] [[Kladsko|Kladska]] ke stanici v [[Ústí nad Orlicí]], kterou si Prusko vynutilo v mezistátní smlouvě s Rakouskem-Uherskem po prohrané [[Prusko-rakouská válka|prusko-rakouské válce]]. StEG a další firmy se snažily tuto tíživou situaci využít ve svůj prospěch tím, že za vybudování tratě požadovaly vysoký garantovaný zisk. Oproti tomu ÖNWB žádné garance nepožadovala a přislíbila vybudování železnice za vlastní peníze. Výměnou zato si však vymínila koncesování dalšího souboru tratí, jež se označují jako síť B (doplňovací síť). Stát tuto nabídku v roce [[1870]] přijal, osvobodil firmu na 30 let od placení daní a udělil jí koncesi na dobu 90 let.<ref name="schreier" /> Doplňovací síť tvořily tyto tratě:
 
*Nymburk - Mělník - Prostřední Žleb (Děčín)
Řádek 109:
}}</ref>
 
Roku [[1873]] byla vybudována odbočná trať z Lysé nad Labem na provizorní nádraží na [[Rohanský ostrov|Rohanském ostrově]] na [[Karlín|Karlínském]]ském předměstí [[Praha|Prahy]], ta byla roku [[1875]] prodloužena až na [[Nádraží Praha-Těšnov|Severozápadní nádraží]].<ref>{{Citace periodika | příjmení = | jméno = | příjmení2 = | jméno2 = | autor = | odkaz na autora = | spoluautoři = | titul = Vývoj pražského železničního uzlu v datech | periodikum = Železnice | odkaz na periodikum = | rok = 1995 | měsíc = | ročník = 1995 | číslo = zvláštní číslo | strany = I - VIII | url = | issn = }} </ref> Dráha tak ve Vídni i v Praze měla [[hlavové nádraží|hlavová nádraží]] s výstavními budovami s vysokou architektonickou hodnotou. Paradoxní je, že obě tato nádraží dnes již cestujícím neslouží, a po tom pražském už dnes po jeho odstřelu v roce [[1985]] nenajdeme prakticky ani stopy.<ref name="konvicka">{{Citace elektronického periodika | příjmení = Konvička | jméno = Vladislav | titul = Železniční trať Praha Vysočany - Praha Těšnov | periodikum = Hornictví | odkaz na periodikum = http://www.hornictvi.info/ | datum vydání = | datum přístupu = 2010-10-22 | ročník = | url = http://www.hornictvi.info/techpam/tesnov/tesnov.htm | issn = }} </ref>
 
Tratě Rakouské severozápadní dráhy překonávají náročné terény v [[Českomoravská vrchovina|Českomoravské vrchovině]], Podkrkonoší nebo na okraji [[Orlické hory|Orlických hor]]. Vedou v rovinaté krajině mezi [[Hradec Králové|Hradcem Králové]] a [[Mělník]]em, v těsném kaňonu [[Labe]] v okolí [[Ústí nad Labem]], kde byl kvůli dráze postaven první ústecký most přes Labe, aby se Severozápadní dráha mohla v dnešním nádraží [[Ústí nad Labem západ]] spojit s tratí [[Ústecko-teplická dráha|Ústecko-teplické dráhy]], která dopravovala velkou část severočeského hnědého uhlí. Spolu s touto společností a se [[Rakouská společnost státní dráhy|Společností státní dráhy]] zde Severozápadní dráha vlastnila jedno z největších [[Seřaďovací nádraží|seřaďovacích nádraží]] v celém [[Předlitavsko|Rakousku]].<ref>{{Citace elektronické monografie
Řádek 127:
V nejzápadnějším části byla vystavěna pohraniční stanice s dnešním názvem [[Děčín východ]] a trať se zde dalším mostem přes Labe v [[Prostřední Žleb|Prostředním Žlebu]] spojovala s tratí, kterou provozovala StEG, jenž vede dále do [[Sasko|Saska]].<ref>[http://www.mmdecin.cz/mesto-a-okoli/historie/menu-historie/historicky-pruvodce/nadrazi-decin--vychod.html Nádraží Děčín - východ; Město Děčín, oficiální stránky města]</ref>
 
Severozápadní dráha na rozdíl od [[KFNB]] nebo [[StEG]] nestavěla své vlastní [[lokálka|lokálky]]. V jejím okolí však lokálky stavěly jiné firmy, pro něž pak ÖNWB na jejich lokálních tratích provozovala dopravu. Takto zajišťovala dopravu například na trati [[Železniční trať Čáslav - Třemošnice|z Čáslavi do Třemošnice]].<ref name="sekera" />
 
==Období provozu==
Po dokončení základní sítě v roce [[1874]] měla celá Rakouská severozápadní dráha 148 lokomotiv. Zpočátku jezdily nákladní lokomotivy rychlostí 20 - 30 &nbsp;km/h, osobní 40 - 45 &nbsp;km/h.<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Kořínek
| jméno = Václav
Řádek 157:
| jazyk = Čeština}}</ref>
 
Jako provozní základnu pro českou oblast si firma zvolila dopravní křižovatku v [[Nymburk|Nymburce]], kde si vystavěla velkou výtopnu, dílny na opravy a revize lokomotiv a také výše zmíněnou architektonicky zajímavou kolonii pro drážní zaměstnance umístěnou před dnešním nymburským hlavním nádraží. Tímto na svou dobu pokrokovým počinem se firma snažila zamezit sociálním nepokojům mezi zaměstnanci.
 
Přesto však služba u dráhy nebyla pro většinu provozních zaměstnanců nijak výnosným povoláním. Zatímco [[strojvedoucí]] si mohli měsíčně vydělat až 85 zlatých, [[topič]]i pouze 39 zlatých.<ref>{{Citace monografie
Řádek 209:
}}</ref>
 
Firma měla s některými dalšími železničními společnostmi v té době obvyklé vztahy plné vzájemné rivality. Např. [[StEG]] dlouho nesměla připojit svou lokálku z [[Poříčany|Poříčan]] do dnešního [[Nymburk|nymburského]] hlavního nádraží a musela si postavit své vlastní místní nádraží ([[Nymburk]] město). Na druhou stranu nebyla veřejností vnímána s takovými negativními emocemi, jako [[StEG]] nebo [[KFNB]] s jejich agresivní cenovou politikou a vzájemnou řevnivostí. Firma dokázala velmi dobře hospodařit s penězi, takže její ekonomická situace byla po celou dobu její existence stabilní a podnikání bylo výnosné. Její snaha o finančně opatrné hospodaření šla až tak daleko, že i přes svou ziskovost neváhala zdržovat a bojkotovat i státem nařízené zdvoukolejnění tratě z [[Čáslav|Čáslavi]]i do [[Děčín]]a.<ref>{{Citace periodika | příjmení = Navrátil | jméno = Martin | příjmení2 = | jméno2 = | autor = | odkaz na autora = | spoluautoři = | titul = Dvě modernizační epochy mezi Německým Brodem a Kolínem | periodikum = Svět železnice | odkaz na periodikum = | rok = 2008 | měsíc = | ročník = | číslo = 25 | strany = 52-59 | url = | issn = 1213-7219 }} </ref>
 
V posledních letech existence se též objevily spory se zaměstnanci, kterým firma nechtěla navýšit mzdy ani po celostátní akci [[Odbory|odborových sdružení]] z podzimu [[1905]]. V této době odbory vyhlásily na protest proti nízkým mzdám pasivní rezistenci v provozu, kdy zaměstnanci pracovali přesně podle předpisů, což sice provoz nezastavilo, ale velmi citelně omezovalo a zdržovalo. [[Císařsko-královské státní dráhy|Státní dráhy]] tato akce skutečně donutila přistoupit na požadavky zaměstnanců, ale tehdy ještě soukromé firmy [[StEG]] a ÖNWB při vědomí blížícího se zestátnění na tuto akci nijak nereagovaly. Až zopakování protestu v roce [[1907]] vedení obou firem dotlačilo k požadované reakci.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Schreier | jméno = Pavel | odkaz na autora = | titul = Naše dráhy ve 20. století | vydavatel = Mladá Fronta | místo = Praha | rok = 2010 | počet stran = | kapitola = Zachovej nám, Hospodine | strany = 23 | isbn = 978-80-204-2312-2 | jazyk = Česky }} </ref>
 
==Zestátnění==
Po změně státní dopravní politiky, jež započala vydáním [[Sekvestrační zákon|sekvestračního zákona]] v roce [[1877]], se začalo v 80. letech s postupným postátňováním soukromých železničních společností, u kterých to zákonné podmínky a podmínky koncesí umožňovaly. Vláda navrhla postátnění Severozápadní dráhy již v roce [[1896]], ale tehdy byl vládní návrh zákona o jejím zestátnění odmítnut v [[Říšská rada (Rakousko)|Říšské radě (parlamentu)]] pro obavy poslanců z neúměrného zatížení státní pokladny.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Schreier | jméno = Pavel | odkaz na autora = | titul = Naše dráhy ve 20. století | vydavatel = Mladá Fronta | místo = Praha | rok = 2010 | počet stran = | kapitola = Zachovej nám, Hospodine | strany = 14 | isbn = 978-80-204-2312-2 | jazyk = Česky }} </ref>
 
Severozápadní dráha byla postátněna v rámci největší postátňovací akce v dějinách [[Rakousko-Uhersko|Rakouska-Uherska]], kdy bylo po vyčerpávajících jednáních na půdě [[říšská rada (Rakousko)|říšské rady]] [[22. březen|22. března]] [[1909]] rozhodnuto o zestátnění tří velkých železničních firem - [[Rakouská společnost státní dráhy|Společnosti státní dráhy]], [[Jihoseveroněmecká spojovací dráha|Jihoseveroněmecké spojovací dráhy]] a Rakouské severozápadní dráhy. Všechny tři podniky byly začleněny do státních drah [[Císařsko-královské státní dráhy|k.k. StB]].<ref>{{Citace monografie
Řádek 228:
| strany = 157
| jazyk = Čeština}}</ref>
Některé prameny jako rok zestátnění uvádějí rok [[1908]],<ref name="sekera" /> důvodem tohoto rozporu je, že zestátňování začalo právě v roce [[1908]] a administrativa s ním spojená se protáhla až do roku [[1912]].<ref>{{Citace monografie | příjmení = Kořínek | jméno = Václav | titul = 100 let lokomotivního depa Nymburk | vydavatel = Lokomotivní depo ČSD v Nymburce | místo = Nymburk | rok = 1973 | isbn = | kapitola = První světová válka | strany = 18 | jazyk = Česky }} </ref>
 
Soudě podle tehdejšího tisku a podle interpelací na ministerstvu železnic si samotní zaměstnanci zestátnění firmy příliš nechválili. Došlo ke snížení platů, snížil se i samotný počet zaměstnanců (ačkoli ti byli v té době hojně pracovně přetěžováni), a k tomu všemu se přidaly i stížnosti na údajné protežování služeben, kde pracovali převážně [[Němci]], resp. na finanční poškozování českých zaměstnanců. (Nutno zde dodat, že bývalá Severozápadní dráha, resp. její matka [[SNDVB]] byla vlastněna převážně osobami Německé národnosti.) V interpelacích se dokonce přímo píše: ''"Správa soukromé dráhy Severozápadní dbala v zájmu prosperity a bezpečnosti aby personál byl přiměřeně rozmnožován a částečně se cítil spokojeným."''<ref>{{Citace monografie | příjmení = Kořínek | jméno = Václav | titul = 100 let lokomotivního depa Nymburk | vydavatel = Lokomotivní depo ČSD v Nymburce | místo = Nymburk | rok = 1973 | isbn = | kapitola = Začátek dělnického hnutí | strany = 18 | jazyk = Česky }} </ref> V této době podobné projevy národnostního napětí, vycházející jak z [[Češi|české]], tak [[Němci|německé]] strany, nebyly ovšem ničím výjimečným.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Cibulka | jméno = Pavel | příjmení2 = Hájek | jméno2 = Jan | příjmení3 = Kučera | jméno3 = Martin | titul = Dějiny českých zemi | vydavatel = Karolinum | místo = Praha | rok = 2008 | isbn = 978-80-246-1544-8 | kapitola = Dotvoření české národní společnosti v období liberalismu a nacionalismu | strany = 261 - 296 | jazyk = Česky }} </ref>
 
==Technický přínos Severozápadní dráhy==
Ačkoliv tratě Severozápadní dráhy v rámci [[Rakousko-Uhersko|Rakouska-Uherska]] rozhodně nepatřily mezi stavebně nejnáročnější, přesto na nich byla užita řada technických novinek, které posunuly [[doprava|dopravní]] stavitelství o dalších pár kroků vpřed. Nelze minout železný most přes [[Dyje|Dyji]] u [[Znojmo|Znojma]] z roku [[1871]] se třemi kamennými pilíři s výškou až 48 metrů, na něž se montoval 220 metrů dlouhý průběžný příhradový nosník s výškou 5 metrů a horní mostovkou. Tato konstrukce byla v Rakousku novinkou přišlou z [[Německo|Německa]] a [[Anglie]]. Po dokončení ve Znojmě kolovaly pověsti o naklánění mostní opěry. Následné šetření obavy vyvrátilo a most stojí dodnes.<ref name="po stopách1">{{Citace monografie | příjmení = Krejčiřík | jméno = Mojmír | odkaz na autora = | titul = Po stopách našich železnic | vydavatel = Nadas | místo = Praha | rok = 1991 | isbn = 80-7030-061-2 | kapitola = Zlatý věk železničního stavitelství | strany = 101 - 107 | jazyk = Česky }} </ref>
 
Dalším zajímavým mostem byl kombinovaný železniční a silniční most přes [[Labe]] v [[Ústí nad Labem]] z roku [[1874]] s délkou 310 metrů. Další most přes Labe mezi [[Děčín]]em a [[Prostřední Žleb|Prostředním Žlebem]] byl vůbec největším mostem na našem území. Na jeho stavbě bylo při zakládání pilířů bylo použito [[keson]]ů.<ref name="po stopách1"/>
 
Komplikovaná byla též výstavba [[Praha-Těšnov|Severozápadního nádraží]] v [[Praha|Praze]], která si vyžádala přemístění obrovského množství zeminy a stavbu dvou mostů přes plavební kanál.<ref name="po stopách1"/>
 
Zcela převratná byla výstavba železničářské kolonie v [[Nymburk|Nymburce]], která se svými pravoúhlými ulicemi, stromořadími, zahradami a parkovým náměstím dlouho neměla obdoby. Domov zde našlo 200 rodin zaměstnanců.<ref name="po stopách1"/>
 
Kvůli nedostatečné životnosti [[pražec|pražců]] společnost v roce [[1876]] zkoušela systém pražců železných, od kterých ale bylo později upuštěno. Další novinkou, která se však již uchytila, byla konstrukce převislého styku kolejnic.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Krejčiřík | jméno = Mojmír | odkaz na autora = | titul = Po stopách našich železnic | vydavatel = Nadas | místo = Praha | rok = 1991 | isbn = 80-7030-061-2 | kapitola = Železniční svršek a budovy | strany = 125 | jazyk = Česky }}</ref>
Řádek 245:
==140. jubileum (2009-2014)==
U příležitosti 140. jubilea dráhy připravilo v roce 2013 Jihomoravské muzeum ve [[Znojmo|Znojmě]] ve spolupráci s Městským muzeem v dolnorakouském [[Hollabrunn|Holabrunu]] velkou putovní dvojjazyčnou výstavu "''140 let Severozápadní dráhy - minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína''", ke které byl vydán i doprovodný česko-německý katalog.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Kacetl | jméno = Jiří | odkaz na autora = | titul = 140 let Severozápadní dráhy. 140 Jahre der Nordwestbahn. Minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína. Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkehrsverbindung Wien - Berlin | vydavatel = Jihomoravské muzeum ve Znojmě | místo = Znojmo | rok = 2013 | isbn = 978-80-86974-11-8 | jazyk = Čeština; Deutsch }}</ref>
 
 
==Související články==