SBB řada Ce 6/8 III
Ce 6/8III (později část přeznačena na Be 6/8III) je elektrická lokomotiva Švýcarských spolkových drah původně určená pro vozbu nákladních vlaků na horských tratích. Její konstrukce navazovala na řadu Ce 6/8II a s ní měla společnou i přezdívku krokodýl.
| Elektrická lokomotiva řady Ce 6/8III | |
|---|---|
 Lokomotiva Ce 6/8III č. 14305 | |
| Řada (SBB) | Ce 6/8III |
| Základní údaje | |
| Výrobce | SLM, MFO |
| Výroba v letech | 1926–1927 |
| Počet vyrobených kusů | 18 |
| Provozovatel | SBB |
| Období provozu | 1926–1977 |
| Hmotnost a rozměry | |
| Hmotnost ve službě | 131 000 kg |
| Adhezní hmotnost | 108 000 kg |
| Délka přes nárazníky | 20 060 mm |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Parametry pohonu | |
| Uspořádání pojezdu | (1’C)(C1’) |
| Hodinový výkon | 1 810 kW |
| Trvalý výkon | 1 190 kW |
| Maximální povolená rychlost | 65 km/h |
| Napájecí soustava | 15 kV / 16,7 Hz |
| Průměr hnacích dvojkolí | 1 350 mm |
| Průměr běhounů | 950 mm |
| Odkazy | |
 multimediální obsah na Commons | |
 Vysvětlivky pojmů v infoboxu.Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Vznik a vývoj editovat
V polovině 20. let 20. století požadovaly SBB výkonné lokomotivy pro nákladní dopravu ve střední části země. Tento požadavek mohla uspokojit řada Ce 6/8II, avšak z silný objem přeprav na gotthardské trati daný poválečným uspořádáním Evropy si vynutil jejich hromadné nasazení právě na této trati. Lokomotivy dodané v letech 1919–1922 se v této službě výtečně osvědčily. Na rozdíl od BLS, která jako výkonnější náhradu svých spojnicových lokomotiv řady Be 5/7 zvolila podvozkovou lokomotivu řady Be 6/8 s uspořádáním (1’Co)’(Co1’)’ a individuálním pohonem náprav, rozhodly se SBB pro pokračování objednávek úspěšné řady. Požadovaly ale zjednodušit spojnicový pohon. Výrobce se proto vrátil k přenosu šikmými ojnicemi, který se mezitím přes počáteční obavy osvědčil na jiných vozidlech (Ce 6/8I, Ee 3/4 a Ge 6/6I). SBB s ohledem na obavy z nárůstu sil v šikmých spojnicích vlivem svislých pohybů stanovila maximální rychlost lokomotivy stejnou jako u řady Ce 6/8II – 65 km/h.
BLS se její rozhodnutí vyplatilo. Jako častokrát i v pozdějších letech zvolila inovativní řešení a získala po všech stránkách moderní hnací vozidla s výkonem 4 500 PS (3 300 kW), která dala základy dalšímu vývoji. Oproti tomu SBB se uchýlily k prověřené konstrukci. Toto rozhodnutí mělo pravděpodobně původ v samém vzniku SBB sloučením privátních drah. Všechny tyto dráhy měly nějaké špatné zkušenosti s novými technologiemi a v nově vzniklých SBB se tyto zkušenosti nahromadily. Z tohoto pohledu je tehdejší rozhodnutí SBB pochopitelné.
Zadání editovat
Zadání SBB bylo následující: Na stoupání 10‰ musí být lokomotiva schopna dopravit zátěž 1 400 t rychlostí 35 km/h, na stoupání 26‰ zátěž 520 t rychlostí 30 km/h.
Objednávka editovat
Objednávka byla rozdělena stejně, jako u ř. Ce 6/8II:
- Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanická část.
- Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Elektrická část.
Nasazení do provozu editovat
Lokomotivy byly nasazeny do provozu v letech 1926–1927, po 9 kusech v obou letech. První čtyři byly přiděleny depu Olten, pátá přišla do depa Erstfeld. Také další lokomotivy byly přiděleny do Erstfeldu. Depo Olten předalo již v roce 1927 své čtyři lokomotivy depu Biasca, kam je následovaly i lokomotivy 14305–14309, čímž byly lokomotivy určené původně pro vnitrozemí rozmístěny rovnoměrně po obou stranách gotthardské rampy. V roce 1930 byly všechny lokomotivy soustředěny v Erstfeldu, kde až na několik výjimek zůstaly po dobu následujících 30 let.
V provozu se lokomotivy osvědčily jako výteční tahouni, avšak zvolený druh pohonu způsoboval poměrně hrozné chodové vlastnosti. Západošvýcarští strojvůdci jim proto dali brzy přezdívku „Berceuse“ (ukolébavka). Řešení pohonu s trojúhelníkovitým vahadlem se ukázalo přes svoji komplikovanost vhodnější, zvláště ve vyšších rychlostech. Neblahý vliv pohonu Ce 6/8III se projevoval i akusticky – zatímco převody těchto lokomotiv v provozu silně drnčely, jejich předchůdkyně jen tiše bručely.
Po různých zkouškách byla s některými čerstvě opravenými lokomotivami byla od roku 1956 zvýšena lokomotivám maximální rychlost na 75 km/h. Toto opatření není ve zpětném pohledu zcela pochopitelné. Ačkoliv mechanická část mohla zvýšenou rychlost snášet dobře, hlavní dílny v Bellinzoně zaznamenaly zvýšený výskyt poruch motorů.
S příchodem řady Ae 6/6 na Gotthard byly lokomotivy převedeny do Basileje. Od té doby lokomotivy střídaly místa nasazení i výkony a částečně i depa po celém Švýcarsku. Spolu s Ce 6/8II vozily v 70. letech vlaky s pískem na stavbu dálnic, než je vystřídaly Ae 6/6 uvolněné z Gotthardské dráhy. Na rozdíl od Ce 6/8II nikdy nebyly nasazeny v posunu. Ke konci kariéry ještě vozily lehké nákladní vlaky s kusovými zásilkami. Poslední byla vyřazena v roce 1977.
Popis editovat
Mechanická část editovat
Pojezd editovat
V každém z podvozků jsou uloženy tři hnací nápravy a před nimi jedna běžná v podobě Bisselova podvozku. Vypružení je provedeno listovými pružnicemi a dvojkolí jsou provahadlovaná.
Přenos tažných sil editovat
Rámy podvozků jsou osazeny čelníky s klasickým táhlovým a narážecím ústrojím. Podvozky jsou vzájemně mechanicky spojeny. Toto spojení přenáší částečně i příčné síly, funguje proto i jako mezipodvozková vazba.
Pohon editovat
Mezi první a druhou hnací nápravou každého podvozku jsou umístěny dva trakční motory opatřené na obou koncích hřídele rotoru odpruženými pastorky. Ty zabírají do ozubených kol jalového hřídele a z něj se přenášejí síly pomocí šikmé spojnice na čep umístěný na spojnici druhé a třetí hnací nápravy. Tento čep je umístěn šikmo nad spojničním okem třetí nápravy. Všechna hnací dvojkolí podvozku jsou propojena spojnicemi.
Skříň lokomotivy editovat
Lokomotivní skříň se skládá ze tří samostatných částí – nízkých kapot na obou podvozcích a střední části, která je na podvozcích uložena prostřednictvím kuželových toren. Jedna z toren je pevně spojena s rámem podvozku, druhá má umožněn podélný pohyb, aby nedocházelo k přenosu podélných sil na skříň. Po stranách toren jsou umístěny odpružené kluznice. Kapoty na podvozcích jsou o něco vyšší a širší, než u řady Ce 6/8II, takže lokomotiva působí mohutnějším dojmem.
Elektrická část editovat
Kromě výkonnějšího transformátoru a trakčních motorů odpovídají hlavní části elektrického zařízení řadě Ce 6/8II. Hlavní vypínač se nachází v tlakotěsné válcové olejové nádobě, která může být vypuštěna čistě mechanicky propojeným ovladačem na pultě strojvedoucího.
Řadiče odboček se nacházejí jako u ř. Ce 6/8II hned za příčkami stanovišť. Vačkový mechanismus se 23 stupni je ovládán servomotorem. Také rekuperační brzda je shodná s předcházející řadou.
Zachované stroje editovat
- 13257 v železničním muzeu ve Strasshofu
- 13302 u skupiny 13302 – sekci Klubu železničních modelářů okresu Horgen
- 13305 u SBB Historic, přeznačena na 14305
Odkazy editovat
Reference editovat
V tomto článku byl použit překlad textu z článku SBB Ce 6/8 III na německé Wikipedii.
Literatura editovat
- Christian Zellweger (SBB Historic): Krokodil – Königin der Elektrolokomotiven. AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich 2005, ISBN 3-909111-19-X.
- Hans-Bernhard Schönborn: Krokodile – Legende auf Schienen: Normal- und Schmalspur. Geramond Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-54-1.
- Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904–1955. Minirex AG, Luzern 1995, ISBN 3-907014-07-3.
- Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)
Externí odkazy editovat
Obrázky, zvuky či videa k tématu SBB řada Ce 6/8 III na Wikimedia Commons - Fotografie Be 6/8 III v železničním Fotoarchivu
