Jakovlev Jak-15

sovětský stíhací letoun

Jakovlev Jak-15 (rusky: Як-15, kód v rámci USAF/DOD: Type 2[1], v kódu NATO "Feather"[2]) byl jeden z prvních sovětských proudových stíhacích letounů. Představoval současně i nejlehčí proudový stíhací letoun v historii, který byl zaveden do služby. Konstrukčně vycházel ze svého pístového předchůdce Jaku-3U, od kterého převzal křídlo, záďový podvozek, zadní část trupu a ocasní plochy. Poháněn byl kopií německého motoru Junkers Jumo 004B, vyráběné v SSSR pod označením RD-10. Pohonná jednotka byla zabudována do přídě letounu, s výtokovou tryskou pod křídlem. Pilotům se zkušeností na letounech Jakovlevovy konstrukce s pístovými motory stroj umožnil snadný přechod na novou proudovou techniku.

Jak-15
Jak-15, Technické muzeum v Moskvě
Jak-15, Technické muzeum v Moskvě
Určenístíhací letoun
PůvodSovětský svaz
VýrobceJakovlev
První let24. dubna 1946
Zařazeno1947
Vyřazenopočátek 50. let
UživatelSovětské letectvo
Výroba1946-1947
Vyrobeno kusů280 ks
Vyvinuto z typuJakovlev Jak-3
Další vývojJakovlev Jak-17
Některá data mohou pocházet z datové položky.

První proudové motory v SSSR editovat

První experimenty s proudovými motory se v SSSR uskutečnily na počátku 40. let 20. století v tehdejším Leningradu (dnes Petrohrad), konstrukční kanceláří Ljulka. Slibné testy motoru VDR-1 bohužel přerušilo napadení SSSR Německem a další válečné události.

Do začátku roku 1945 vývoj proudových letounů ve světě značně pokročil. Německo mělo v operační službě Messerschmitt Me 262 spolu s Aradem Ar 234, Velká Británie Gloster Meteor a připravoval se De Havilland Vampire, v USA létal Bell XP-59 a finišovaly práce na stroji Lockheed P-80. V SSSR museli konstatovat určité zaostávání, což vyústilo do zařazení výzkumu a vývoje proudových motorů a letounů mezi programy s nejvyšší prioritou. Jak Rudá armáda postupovala do centra Německa, objevovaly se nové podklady i vzorové kusy pokročilých konstrukcí proudových motorů, které byly převáženy v rámci válečné kořisti do SSSR, kde měly posloužit jako základ vlastních prací. Ještě před koncem války, 28. dubna 1945, byl vydán příkaz k zavedení sériové výroby německého proudového motoru Jumo 004B pod označením RD-10 v Kazani (práce vedl zpočátku V. J. Klimov, později N. D. Kuzněcov) a motoru BMW 003 jako RD-20 ve městě Ufa (S. D. Kolesov). Obě továrny zahájily produkci na počátku roku 1946.

Současně bylo třeba vyřešit problematiku výroby vlastního proudového letounu. V SSSR se intenzivně testoval německý Messerchmitt Me 262 „Schwalbe“ a navzdory ne zcela pozitivnímu hodnocení bylo zpočátku požadováno jeho zavedení do sériové výroby. Naštěstí se radu lidových komisařů nakonec podařilo přesvědčit, že zahájení produkce technologicky poměrně náročného a v kontextu světového vývoje rychle zastarávajícího stroje by bylo pouze mrháním silami a prostředky, které při vynaložení do výzkumu a vývoje mohou brzy přinést dokonalejší letouny.[zdroj?] Nicméně, v SSSR stále neexistoval typ, schopný zajistit obranu vzdušného prostoru země před moderními letouny případného protivníka a také umožňující získání zkušeností s proudovou technikou většímu počtu letců, který by bylo možné produkovat snadno a ve velkých sériích.

Vývoj editovat

Na počátku řešení nastalé situace byla náhoda. Konstruktéři závodu Jakovlev si všimli, že hmotnost německého motoru Jumo 004B (asi 740 kg) přibližně odpovídá sovětskému pístovému Klimov VK-107A (u VK-107 je přitom nutno vedle hmotnosti suchého motoru uvažovat ještě i s hmotností vrtule, chladičů, provozních náplní — především několika desítek litrů chladicí kapaliny — a dalších), který se montoval do stíhacích letounů Jak-3U. Objevila se tedy poměrně jednoduchá možnost nahradit v osvědčeném stroji pístový motor proudovým a s minimálními změnami draku tak postavit letoun umožňující získat s minimálními náklady a v krátkém čase praktické zkušenosti s novým druhem pohonu, pro jehož sériovou výrobu bude využito mnoha již existujících výrobních přípravků.

Konstrukční práce na letounu editovat

 
Vstup vzduchu k motoru RD-10

Konstrukční práce na letounu, prozatímně označovaném Jak–JUMO (Někdy se objevuje i označení Jak-3-JUMO), byly zahájeny 9. dubna 1945 pod vedením Jevgenije G. Adlera. Adlerovi pak pomáhal statik Šechtěr a konstruktéři Vigant, Šelepčikov a Makarov. Vývoj kontrolovali Jakovlevovi asistenti Kulagin a Kerber. Z původního Jaku-3U bylo převzato křídlo, zadní část trupu, vodorovné ocasní plochy, pilotní kabina včetně přístrojů a ovládacích prvků, takřka kompletní elektrická instalace, atd. Nově byla navržena svislá ocasní plocha se zvětšenou kýlovkou a směrovkou. Vznikla zcela nová příď, s kostrou svařenou z ocelových trubek a s duralovým potahem, s motorovým ložem pro Jumo 004B a prostorem pro lafetaci zbraní (výzbroj tvořily dva kanóny BS-20 ráže 23 mm). Přední nosník křídla byl v oblasti centroplánu překonstruován do tvaru podkovy a vytvořil tak oblouk nad motorem. Protože výstupní tryska ústila zhruba na úrovni odtokové hrany křídla, spodek zadní části trupu kryly ocelové plechy, chránící duralový potah před horkými spalinami. Z kořenů křídla zmizely chladiče oleje, které proudový motor nepotřeboval. Mimo původních nádrží paliva v křídle se objevily ještě dvě nové, větší v přídi a malá pomocná nad motorem. Jeden z prototypů (značený Jak-15-RD10, viz titulní fotografie v úvodu článku) byl vybaven podvozkem o malém rozchodu se závěsy v trupu a zatahovaným směrem ke koncům křídla, nicméně do série se dostal původní široký podvozek z Jaku 3U, zavěšený asi v polovině rozpětí a zatahovaný směrem k trupu.[3]

Letové testy editovat

První motorová zkouška prototypu se uskutečnila v říjnu 1945. Prakticky ihned shořelo ostruhové kolo, přímo vystavené proudu horkých plynů z motoru, a po chvíli navzdory ochranným plátům ze žáruvzdorné oceli došlo k propálení duralové konstrukce spodní části trupu. Řešení se našlo v podobě izolační mezery, vytvořené mezi krycími ocelovými pláty a trupem. Ostruhové kolo s pneumatikou bylo nahrazeno malým ocelovým, které za pohybu po betonové ploše letiště vydávalo silný hukot a vytvářelo za letounem intenzivní stopu jisker, nicméně už neshořelo.

8. prosince 1945 byl dokončen druhý prototyp a již 13. prosince s ním zkušební pilot M. I. Ivanov zahájil provádění zkoušek pojíždění a krátkých „poskoků“. Velmi záhy byl ale stroj převezen do aerodynamického tunelu T-101 ústavu CAGI, kde proběhly rozsáhlé testy při vysokých rychlostech a velkých úhlech náběhu. Během nich byl také zjištěn výrazný vliv změn tahu motoru na podélné vyvážení, což způsobovala koncepce Jaku, s výstupní tryskou umístěnou pod těžištěm letounu.

První vzlet Jaku-15 se uskutečnil dne 24. dubna 1946 ve 13 hodin 56 minut, v kabině seděl opět M. I. Ivanov. (Pouze o hodinu dříve poprvé vzlétl i prototyp dvoumotorového proudového stíhacího letounu MiG-9.) Do ukončení zkoušek 22. června 1946 letoun prokázal, že při vzletové hmotnosti 2570 kg dosahuje u země rychlosti 770 km/h, ve výšce 5 000 m pak až 800 km/h. Dolet se 472 kg paliva dosahoval 575 km, do 5 000 m stroj vystoupal za 4,1 minuty. Od výšky 6 000 m začaly klesat otáčky motoru a s nimi i tah, proto nebylo možné splnit požadavky na dostup letounu. Ten činil pouze 10 000 m, namísto původně vypočtených 13 700 m. I tak ale bylo rozhodnuto o sériové výrobě typu Jak-15 v závodě Tbilisi, kde již předtím běžela produkce Jaku-3. Již na prvomájové přehlídce 1. května 1947 v Moskvě nad hlavami diváků prolétla skupina padesáti Jaků-15 (spolu s dalšími padesáti MiGy-9) a do ukončení výroby v prosinci 1947 vzniklo celkem 280 kusů prvního proudového letounu, zařazeného do výzbroje Sovětského letectva.

Hodnocení Jaku-15 editovat

 
Jak-15 v moskevském muzeu

Sériové Jaky-15 obvykle nosily výzbroj tvořenou pouze jedním kanónem NS-23, nebo létaly zcela bez výzbroje. Při vzletové hmotnosti 2 742 kg byla jejich maximální přípustná rychlost do výšky 3 150 m omezena na 700 km/h, výše pak Machovým číslem 0,68. Proudové motory RD-10 měly plánovanou životnost 25 hodin, nicméně v reálu vydržely nejvýše 17 hodin a piloty omezovala i možnost použití maximálního režimu motoru po dobu maximálně 10 minut. Vytrvalost letounu činila pouhých 20 – 25 minut. Do kabiny pronikal dým, vzniklý pyrolýzou kerosinu na horkých částech motoru, a dráždil oči letců navzdory ochranným brýlím. Proud výfukových plynů způsoboval silnou erozi betonové plochy letiště a uvolněné kamínky poškozovaly vodorovnou ocasní plochu, naopak v zimě zvířené krystalky ledu vytvářely na výškovce silnou vrstvu námrazy, někdy omezující její pohyb. Zdaleka největším problémem byl ale malý dolet.

Z hlediska pilotáže mohli na Jaku-15 bez problémů létat i jen průměrně vycvičení piloti, kteří již zvládli Jak-3. Protože úkoly protivzdušné obrany státu zajišťoval výkonnější a lépe vyzbrojený typ MiG-9, přešly Jaky-15 k výcvikovým jednotkám a sloužily hlavně při přeškolování pilotů na proudovou techniku. Vznikl i jeden kus dvojmístné cvičné verze se sedadly za sebou. Letoun byl značen Jak-21 a vyzbrojen pouze jedním kulometem UBS ráže 12,7 mm.

Ještě v průběhu zkoušek na jaře 1947 bylo rozhodnuto o překonstruování Jaku-15 na letoun s příďovým podvozkem a vyšší kapacitou nádrží. Tak vznikl Jak-15U, předchůdce typu Jak-17, který se osvědčil zvláště ve dvojmístné cvičné verzi Jak-17UTI.

Dochované exempláře

Do současnosti se zachoval pouze jediný Jak-15, vystavený v Muzeu OKB (konstrukční kanceláře) A. S. Jakovleva.

Varianty editovat

Jak-15 editovat

  • Jednomístný stíhací a cvičný letoun.

Jak-21 editovat

  • Prototyp dvojmístné cvičné verze se sedadly za sebou.

Uživatelé editovat

Sovětský svaz  Sovětský svaz

Technický popis letounu Jak-15 editovat

Jak-15 byl jednomístný stíhací letoun se záďovým podvozkem, poháněný proudovým motorem RD-10. Konstrukce letounu byla celokovová (V originále článku na anglické Wikipedii se objevuje informace o určitém podílu překližky na konstrukci křídla. Monografie o Jaku-15 ale hovoří o celokovové konstrukci, stejně jako kniha V. Němečka Vojenská letadla 4. Protože Jak-15 vznikl na základě Jaku-3U, který už byl důsledně celokovový, tato informace je pravděpodobnější.)

Křídlo editovat

Křídlo letounu bylo přímé, dvojnosníkové, celokovové konstrukce. Na předním nosníku byly uchyceny hlavní podvozkové nohy, pneumaticky zatahované směrem k trupu a vybavené pneumatickými brzdami. V oblasti trupu byl hlavní nosník vytvarován do podkovy, tvořící oblouk nad motorem. Na pomocném nosníku byly uchyceny vztlakové klapky odštěpného typu a křidélka s duralovým potahem. V prostoru mezi nosníky se nacházely celkem čtyři palivové nádrže.

Trup editovat

Trup letadla měl příhradovou kostru svařenou z ocelových trubek, na kterou byly připevněny duralové podélníky. Potah trupu tvořily duralové plechy přinýtované ke kostře. Přední část pak byla duralová poloskořepina s motorovým ložem a lafetami zbraní. Ocasní plochy měly duralovou kostru i potah s výjimkou směrového kormidla, které ještě částečně krylo plátno. Ostruhové kolečko vyrobené z oceli (nemělo pneumatiku) se zatahovalo do zadní části trupu. Kabina pilota odpovídala typu Jak-3U, změnily se pouze ovládací prvky motoru a jeho příslušenství. Čelní štítek kabiny byl vytvarován z jednoho kusu organického skla a měl oblý tvar, (pozdější Jaky-17 měly přední část štítku rovnou, opatřenou pancéřovým sklem). Překryt kabiny se odsouval vzad.

Specifikace editovat

Technické údaje editovat

 
Jak-15
  • Osádka: 1 pilot
  • Rozpětí: 9,20 m
  • Délka: 8,70 m
  • Výška: 2,27 m
  • Nosná plocha: 14,85 m²
  • Hmotnost prázdného stroje: 1852 kg
  • Vzletová hmotnost : 2742 kg
  • Pohonná jednotka:proudový motor Tumanskij RD-10
  • Tah pohonné jednotky: 8,9 kN

Výkony editovat

  • Maximální rychlost u země: 700 km/h
  • Maximální rychlost ve výšce 5000 m: 786 km/h
  • Cestovní rychlost: 689 km/h
  • Dolet: 510 km
  • Dostup: 13 350 m

Výzbroj editovat

  • kanón Nudelman-Suranov NS-23 ráže 23 mm s 60 náboji na zbraň (některé letouny nesly pouze jeden kanón, případně létaly zcela bez výzbroje)

Odkazy editovat

Reference editovat

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Yakovlev Yak-15 na anglické Wikipedii.

  1. Parsch, Andreas and Aleksey V. Martynov. "Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles." designation-systems.net, 2008. Retrieved: 19 August 2011
  2. Gordon 2002, p. 51
  3. Archivovaná kopie. avia.russian.ee [online]. [cit. 2007-08-21]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2007-08-01. 

Literatura editovat

  • Krumbach J., Vraný J., Hurt Z.: Ilustrovaná historie letectví. Vydalo nakladatelství Naše vojsko v edici Triáda pod číslem 28-054-86, Praha, 1986.
  • Němeček, V.: Vojenská letadla. Vydala tiskárna Naše vojsko pod číslem 28-001-79, Praha, 1979.
  • GENF, S. A. Encyklopedie letadel. 1. vyd. Ivanka pri Dunaji: Slovo, 1998. ISBN 80-85711-35-4. S. 121. 
  • NĚMEČEK, Václav. Jakovlev Jak-15/21. Letectví a kosmonautika. Duben 1984, roč. LX, čís. 9, s. 30–32. 

Související články editovat

Externí odkazy editovat