Wikipedie

Franz Xaver Komarek (strojírna)

Tento článek není uspokojivě zatříděn do tematických kategorií.
Je třeba jej zařadit do jedné nebo více vhodných kategorií. Můžete Wikipedii pomoci tím, že ho vhodně zařadíte. Inspirovat se můžete u jiných článků s podobným zaměřením.
Návrhy na doplnění podle dalších Wikipedií

Franz Xaver Komarek (strojírna) byla firma ve Vídní X., (čtvrť Favoriten) na ulici Götzgasse 3, později na Quelengasse 55 (Quellenstrasse) .[1][2]

Zakladatel

editovat

Franz Xaver Komarek se narodil v Klagenfurtu 2. prosince 1846. Zemřel ve Vídni 29. dubna 1906. Vypracoval se z malých poměrů. Ve své továrně ve Vídni-Favoritenu vyráběl původně kamna , malé parní stroje a později i čerpací agregáty. Obecně známým se stal svými parními stroji pro železnice, které byly oblíbené zejména na dolnorakouských státních drahách. Na ostatní železnice nedokázaly proniknout. Předčasným úmrtím mu nebylo umožněno dosáhnout úspěchu i na dalších drahách.[3]

Výstava

editovat

Na výstavě motorů ve Vídni v roce 1884 vystavoval Franz Xaver Komarek mobilní parní stroj. Arcivévoda Karl Ludwig se při návštěvě 29. července 1884 zastavil i v oddělení parních strojů. Jak psaly tehdejší noviny, arcivévoda poctil majitele firmy Wiener Maschinenfabrik F. X. Komarek pana Ing. Komárka delším rozhovorem.[4]

Úpadek

editovat

Vídeňský obchodní soud uvalil na jmění firmy F. X. Komarek, strojírna ve Vídni X. konkurs. Pasiva byla 1 milion Korun.[5] Z toho připadalo půl milionu na hypoteční dluhy, ostatní na dluhy za dodané zboží rakouskými železárenskými firmami.[6] Úředně byla firma zlikvidována v roce 1909.[7]

Výroba

editovat

Firma Franz Xaver Komarek vyráběla kamna, později malé parní stroje a čerpadla.[8]

V roce 1885 byl v provozu parní stroj, který dodala firma opravárenským dílnám na nádraží Neu-Sandez c. k. Rakouských státních drah.[9] Jednalo se o motor s výkonem 15 koňských sil při 80 otáčkách za minutu. Válec měl vrtání 340 mm a zdvih 400 mm. Kotel byl svislý a stál na litinovém zásobníku, který sloužil jako předehřívač vody a sedimentační nádrž. Žhavé plyny z topeniště proudily středem kotle a předávaly tepelnou energii vodě v kotli. Voda obklopovala kouřovod po celém obvodu a navíc cirkulovala vodorovnými měděnými varnými trubkami, které diagonálně procházely „komínem" v několika úrovních. Topná plocha kotle byla 19 m³, povolený tlak 6 atmosfér. Válcový plášť kotle bylo možné demontovat, a tím umožnit čištění nebo opravy.

V roce 1900 zaměstnávala firma 60 dělníků a tři inženýry.[2]

Od roku 1902 firma vyráběla kotly pro parní motorové vozy,[10] které si Franz Xaver Komarek nechal patentovat v USA jako „Parní kotel"

(STEAM-BOILER) pod číslem US742335A.[11] Podstatou vynálezu byly silnostěnné trubky stočené do spirály kolem kouřovodu. Patent chránil i řešení, že bylo v kotli několik spirál soustředně umístěných. V trubkách spirál (hadů) cirkulovala voda, na rozdíl od konstrukcí, kde naopak žhavé plyny procházely trubkami (žárovnicemi).

Franz Xaver Komarek podal další přihlášky patentů:

  • dne 30. ledna 1903 - Vylepšení parního kotle (Improvements in Steam Boilers) GB190302282A[12]
  • dne 31. ledna 1903 - Sekční parní kotel pro vysoké tlaky, s přehřívačem, pro vozidla všech typů a další použití (Chaudière à vapeur à sections pour hautes pressions, avec surchauffeur, pour véhicules de tous genres et autres applications) - FR328979A
  • dne 27, března 1903 - Sekční parní kotel (Sektions-Dampfkessel) - AT18649TA
  • dne 17. dubna 1903 - Sekční parní kotel (Sektionsdampfkessel) - CH28568A
  • dne 18. ledna 1904 - Parní kotel (Dampfkessel) - AT22468B
  • dne 30. června 1904 - Parní kotel s vodním potrubím zabudovaným do topeniště (Dampfkessel mit in die Feuerbüchse eingebauten Wasserrohren) - AT25613B
  • dne 18. července 1905 - Parní kotel s vodními trubkami umístěnými v topeništi (Dampfkessel mit in der Feuerbüchse angeordneten Wasserrohren) - AT25607B
  • dne 20. ledna 1906 - Parní kotel s vodními trubkami uspořádanými v topeništi Dampfkessel mit in einer Feuerbüchse angeordneten Wasserrohren - CH36209A
  • dne 1. února 1906 - Parní kotel s topeništěm (Chaudière à vapeur avec boite à feu) - FR362941A

V roce 1905 vyrobila kotel nové konstrukce.[13] Nejprestižnějším výrobkem byly parní motorové vozy, které měly velký obchodní úspěch.[14]

Hromadění kalu a dalších nečistot ve spodní vodorovné části kotelních trubek vedlo po čase к jejich ucpávání a poškozování žárem. Firma F. X. Komárek reagovala na problém nabídkou jednoduchého čisticího aparátu sestávajícího z ocelového lanka s ručním pohonem.[15]

Firma F. X. Komárek vyvinula v roce 1908 přístroj pro udržení čistoty kotelních trubek.[16]

Nákladní automobil

editovat

V roce 1902 testovala armáda během vojenských manévrů tři nákladní automobily: automobil Wyner s parním strojem Komarek, parní automobil Fowler a benzínový automobil Daimler. První dva zmiňované automobily byly přidělené k mobilnímu polnímu oddílu pěší divize a měli na starosti dopravu mouky a zásobování chlebem. Vůz systému Komárek měl hmotnost 3 700 kg a povolené zatížení 5 000 kg. Při testování byly zjištěny konstrukční nedostatky.[17]

Rakousko, Slezsko

editovat

Dne 1. května 1903 byla zahájena osobní doprava motorovým vozem systému Komarek na místní trati St. Pölten - Kirchberg - Mank. Cestující ocenili první jízdu potleskem nejen kvůli skutečnosti, že byla zdarma, ale i pro kratší jízdní dobu ve srovnání se smíšenými vlaky.[18]

Dne 13. října 1903 v 5:55 vyjel v Bohumíně do pravidelného provozu parní motorový vůz systém Komarek.[19] Kapacita přepravovaných osob se dala zvětšit přívěsnými vozy.[20] Den před zahájením dopravy zkontroloval bezpečnost zemský prezident vévoda Thun-Hoheistein.[21] Po roce provozu se ukázalo, že nasazení vozu Komarek místo koňského spřežení bylo správným rozhodnutím. Spotřeba koksu se ustálila na 15 kilogramech na kilometr. Vlak sestávající ze dvou vozů byl schopen bez problémů přepravit přes 100 osob maximální, oficiálně schválenou rychlostí 30 km/h. V prvním roce provozu bylo přepraveno 142 317 osob. Pozdější statistiky uváděly 116 120 osob.[22] Nejvyšší denní výkon 1 340 osob byl zaznamenán 31. července 1904, kdy sbor dobrovolných hasičů pořádal velkou slavnost.[23]

Od 1. května 1906 probíhal zkušební provoz na příměstské trati vídeňské městské dráhy. Zkoušek se zúčastnily motorové vozy systémů de Dion-Bouton, Turgan Foy, Stolz a Komarek a také dvě lehké lokomotivy. Jedna lokomotiva jezdila na ropu a druhá byla vybavena automatickým přikládáním uhlí. Zkušební provoz skončil 31. října pouze s motorovým voze Komarek a naftovou lokomotivou. Další stroje byly vyřazeny kvůli nedodržování jízdního řádu a častým poruchám. Motorový vůz Komarek a jeho přívěsný vůz obsluhovali čtyři muži, počet míst sezení byl 83. Naftová lokomotiva měla dva vagony s 98 místy k sezení, posádku bylo možno zredukovat na dva pracovníky. Motorový vůz Komarek byl při stejném obsazení cestujícími dražší o 8 haléřů na kilometr.[24]

Po zestátnění Severní dráhy císaře Ferdinanda zakoupila Správa státních drah motorový vůz Komárek, který byl ve dvou ročních obdobích zkušebně nasazen na příměstské trati Vídeňské městské dráhy, a který se osvědčil jako jediný z experimentálně testovaných motorových vozidel. Tento vůz a několik dalších motorových vozů, která byla zkušebně nasazena v provozu na státních místních železničních tratích byl dán k dispozici Severní dráze. Na vedlejších tratích, jako Bílsko-Bělá, byla velká hustota osobní dopravy, která vyžadovala hustší vlakový sled. Nasazením motorových vozů se vyřešila nedostatečná doprava v této oblasti a motorové vozy zde byly nejracionálněji využity.[25]

České země

editovat

V roce 1903 byl systém Komarek úspěšný u Správy státních drah i u Dolnorakouských drah. Státní výbor se rozhodl objednat dva vozy pro tehdy ještě rozestavěnou místní dráhu Česká Kamenice – Kamenický Šenov – Česká Lípa. Tyto vozy byly dodány v roce 1904, ale neosvědčily se kvůli strmým stoupáním.[26]

Jeden z těchto vozů jezdil na trati Čerčany - Modřany - Dobříš a jeden na trati Louny - Libochovice, kde byla celoročně poměrně pravidelná osobní doprava. Nákladní doprava byla vytížena hlavně v době řepné kampaně, a proto bylo rozhodnuto o jejím oddělení od osobní dopravy. Parní vozy Komarek jezdily třikrát denně v obou směrech, s náklady 25 haléřů na kilometr oproti 43,3 haléřům u vlaků s parními lokomotivami. S přívěsem o hmotnosti 17 tun jely parní vozy Komarek rychlostí 28 km/h ve stoupání 17‰. Maximální rychlost byla 50 km/h.[26]

V neděli dne 29. září 1912 o půl jedenácté vybuchla ve výtopně Závodní Dráhy Vítkovice olejová nádrž umístěná pod motorovým vozem pro osobní dopravu systém Komárek. Motorový vůz byl opravován po předchozím poškození a již 30. září měl být opět uveden do provozu. Výbuch usmrtil tři dělníky pracující na voze. Náčelník stanice přišel o nohu, strojvedoucí utrpěl těžké zranění, dalších šest pracovníků utrpělo zranění lehká.[27][28]

Na místo incidentu se dostavila vyšetřovací komise, která vyslovila podezření, že při poškozeném těsnění mohl unikat plyn, který vybuchl při styku s otevřeným ohněm. Hmotné škody byly rozsáhlé, cca ve výši 50 00 Korun. Těžce poškozen byl nejen motorový vůz, ale i výtopna.[27][28]

Generální ředitelství firmy Vítkovické železárny převzalo s různými úpravami projekt z Vítkovic do Zábřehu nad Odrou z roku 1901 až 1904. Realizovalo jej od elektrocentrály do Zábřehu. s vlečkou do vlastních pískoven. Tento úsek byl otevřen pro veřejnou dopravu v květnu 1913 jako malodráha (Kleinbahn). Provoz zajišťovala závodní železniční společnost. V roce 1912 bylo přepraveno 237 554 osob, a to jak dvěma parními vozy systému Komarek, tak parními lokomotivami s osobními vozy.[29]

V Ostravě název firmy Komarek zlidověl na Komárek, resp. „komárek" [30] a označovaly se jím parní motorové vozy[31] a později i elektrické tramvaje.[32] V Peroutkově plánu Moravské Ostravy z roku 1929 je železniční (tramvajová) trať z Vítkovic do Zábřehu nad Odrou označena jako Malodráha Vítkovice Zábřeh Komárek.[33] Také vlastivědný časopis Těšínsko v roce 1982 psal o Vítkovické závodní dráze „Komárek".[34]

Reference

editovat
  1. ↑ PROCHASKA, Karl. F. X. Komarek. Österreichisches Reichs-Industrie Adressbuch mit Unterstützung des k.k. Handelsministeriums. 1900, s. 218. Dostupné online. 
  2. ↑ a b Österreichisches Reichs-Industrie Adressbuch mit Unterstützung des k.k. Handelsministeriums. Teschen: Karl Prochaska K. u. K. Hofbuchdruckerei, 1900. 1058 s. S. 218. 
  3. ↑ ÖNB-ANNO - Die Lokomotive. anno.onb.ac.at [online]. [cit. 2024-07-30]. Dostupné online. 
  4. ↑ Die Motoren-Ausstellung in Wien. Mährisch-schlesischer Correspondent. 1884-07-29, roč. 24, čís. 173, s. 3. Dostupné online. 
  5. ↑ Velký úpadek. Brněnské noviny. 1908-01-27, roč. 1908, čís. 21, s. 3. Dostupné online. 
  6. ↑ Národní listy. 1907-11-08, roč. 47, čís. 309, s. 4. Dostupné online. 
  7. ↑ Svět železnice. Srpen 2014, roč. 14, čís. 3, s. 40. 
  8. ↑ HALLWICH, Hermann, 1900. Österreichisches Reichs-Industrie Adressbuch mit Unterstützung des k.k. Handelsministeriums. Teschen: Karl Prochaska. 1058 s. S. 270g. 
  9. ↑ LEONHARDT, E. R. Die Studien-Reise des Österreichischen Ingenieur- und Architekten Vereins im September 1885 nach Mährem, Schlesien, Galizien und Urgarn. 1. vyd. Wien: Spies & Co., 1886. 244 s. S. 242. 
  10. ↑ Parní motorové vozy Komárek číslo 1 a 2. Svět železnice. Květen 2014, roč. 13, čís. 2, s. 2. 
  11. ↑ https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/002810833/publication/US742335A?q=US742335A
  12. ↑ https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/032540769/publication/GB190302282A?q=GB190302282A
  13. ↑ Svět železnice. Květen 2014, roč. 13, čís. 2, s. 10. 
  14. ↑ DOKUMENTATION, Österreichisches Biographisches Lexikon und biographische. Komarek, Franz Xaver. ISBN 978-3-7001-3213-4 [online]. 2003 [cit. 2024-07-26]. Dostupné online. (německy) 
  15. ↑ Svět železnice. Květen 2018, roč. 17, čís. 2, s. 30. 
  16. ↑ Svět železnice. Květen 2014, roč. 13, čís. 2, s. 21. 
  17. ↑ GRZESICKI, Viktor. Automobile bei den Armeekolonnen: Das Motorfahrzeuge für den Lastentransport. Streffleurs österreichische militärische Zeitschrift. 1903, roč. XLIV., čís. 1, s. 139. Dostupné online. 
  18. ↑ Der erste Motorwagen auf einer österreichische Bahn. Brünner Zeitung. 1903-05-05, roč. 1903, čís. 102, s. 2. Dostupné online. 
  19. ↑ MÜLLER, Willibald. Lamarsch' und Kullils Städte-Album von Österreich-Ungarn; díl 2 - 2. Mähren und Schlesien. Olmütz (Olomouc): Lamarsch und Kullil,, 1908. 295 s. S. 257. 
  20. ↑ ZIFFER EDLER VON TESCHENBRUCK, Emanuel A. Niederschrift der einundzwanzigsten ordentlichen Verbandsversammlung abgehalten in Mähr.-Ostrau am 9. September 1913. Niederschrift ordentlichen Verbandsversammlung des Verbandes der österreichischen Lokalbahnen und Klein bahnen. 1914, roč. 21, s. 58. Dostupné online. 
  21. ↑ Ostrauer Tagblatt. 1903-10-10, roč. 27, čís. 231, s. 2. Dostupné online. 
  22. ↑ Ostrauer Zeitung. 1912-12-24, roč. 1912., čís. 295, s. 4. Dostupné online. 
  23. ↑ Ostrauer Tagblatt. 1904-10-18, roč. 28, čís. 238, s. 2. Dostupné online. 
  24. ↑ ÖNB-ANNO - Die Lokomotive. anno.onb.ac.at [online]. [cit. 2024-07-29]. Dostupné online. 
  25. ↑ Motorwagen auf der Nordbahn. Ostrauer Tagblatt. 1907-03-09, roč. 31, čís. 57, s. 4. Dostupné online. 
  26. ↑ a b BIRK, Alfred. Die Motorwagen im Dienste ber böhmische Lokalbahn. Eisenbahn und Industrie. 1907-02-20, roč. III., čís. 4, s. 17 / 77. Dostupné online. 
  27. ↑ a b Explosionskatastrophe. Brünner Zeitung. 1912-10-03, čís. 226, s. 3. Dostupné online. 
  28. ↑ a b Grosse Kesselexplosion in Witkowitzer Eisenwerk. Freudenthaler Zeitung. 1912-10-02, roč. 9, čís. 79, s. 7. Dostupné online. 
  29. ↑ ZIFFER EDLER VON TESCHENBRUCK, Emanuel A. Niederschrift der einundzwanzigsten ordentlichen Verbandsversammlung abgehalten in Mähr.-Ostrau am 9. September 1913.. Niederschrift ordentlichen Verbandsversammlung des Verbandes der österreichischen Lokalbahnen und Klein bahnen. 1914, roč. 21, s. 53. Dostupné online. 
  30. ↑ Ostravský večerník. 1974-08-13, roč. 7, čís. 157, s. 4. 
  31. ↑ TRNKA, L. Velké kolejnicové auto. Auto. Červen 1927, roč. IX., čís. 6, s. 358. Dostupné online. 
  32. ↑ Tramvajový motorový vůz č. 94. Dopravní podnik Ostrava a.s. [online]. [cit. 2024-07-27]. Dostupné online. 
  33. ↑ Digitální archiv města Ostravy. badatelna.ostrava.cz [online]. [cit. 2024-07-27]. Dostupné online. 
  34. ↑ GARBA, Karel. Úzkorozchodné dráhy na Těšínsku v letech 1902-1973. Těšínsko. Září 1982, roč. 25, čís. 3, s. 13. Dostupné online. 
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Franz_Xaver_Komarek_(strojírna)&oldid=24133776“