Dálnice v Česku

druh pozemních komunikací v Česku

Dálnice v Česku jsou nejvyšší kategorií automobilových dopravních cest v Česku. Provozované úseky dálnic mají celkovou délku 1385,7 km (k 20. lednu 2024)[1], další stovky kilometrů jsou ve výstavbě či plánovány. Zákonem stanovená nejvyšší dovolená rychlost je mimo obec 130 km/h, v obci pak 80 km/h. Na některých úsecích dálnic je uvažováno o zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti o 20 km/h na 150 km/h, na vytížených úsecích u velkých měst bývá naopak trvale snížena.

Dopravní značka „Dálnice“ (IZ 1a)

České dálnice bývají v mapách a textech označovány kombinací písmene D a vlastního čísla dálnice (např. D1), v terénu pak jen bílým číslem na červené tabulce. Dálniční ukazatele a návěsti jsou zelené.

České dálnice spravuje státní podnik Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).

Historie dálnic v Česku editovat

 
Nejsložitější česká křižovatka Lahovice u Prahy na dálnici D0
 
Mapa českých dálnic, stav k 1.1.2024

První plány editovat

Úvahy o československé dálnici se začaly objevovat v letech 1934–1935. Konkrétní myšlenky postavit silnici napříč Československem se objevily v projektu „Národní silnice PlzeňKošice“. Brněnský region předložil druhý návrh [zdroj?] silniční magistrály „ChebChust“, která se skládala v úseku Cheb–Košice ze severního a jižního tahu; dál na tehdejší Podkarpatskou Rus pokračoval jediný tah. Oba návrhy však nezískaly přízeň úřadů.

Koncept pro vybudování autostrád v Československu vypracoval brněnský architekt Bohuslav Fuchs. Navrhoval dvě větve: 1000 km (Cheb – Hradec Králové – Olomouc – Košice – Chust) a 800 km (Cheb – Plzeň – Brno – Košice). Fuchsův koncept (existující podle všeho roku 1934) začal intenzivně propagovat Hugo Vavrečka, ředitel Baťových závodů. Učinil tak svou přednáškou v pražském Karolinu počátkem ledna 1935. Jeho přednáška byla široce publikována v tisku a vzbudila pozornost.

Vavrečkovy úvahy se dále rozvíjely na půdě Baťových závodů. V roce 1937 vydal Jan Antonín Baťa knihu Budujme stát pro 40 000 000 lidí, kde je mj. námět k výstavbě dálkové komunikace ChebVelký Bočkov, jež ovšem vedla po délce ČSR nejpřímější cestou a vyhnula se Praze i Bratislavě. Nechal dokonce vypracovat její podrobnou studii. Úsek LužnáMakov vedoucí kolem Zlína byl oficiálně schválen ministerstvem dopravy.

Zpočátku se pro označení rychlostních komunikací používal z italštiny přejatý termín autostráda (autostrada) nebo autodráha odvozený z německého Autobahn. V oficiálních plánech se používalo označení dálková komunikace.[2] V prosinci 1938 se začal používat termín dálnice. Za původce tohoto slova bývá označován zaměstnanec tehdejšího Velitelství stavby dálkových silnic (později přejmenovaného na Generální ředitelství stavby dálnic) Ing. Karel Chmel.[2] Jeho nadřízený, velitel Stavby dálkových silnic brigádní generál Václav Nosek, v dopise ministerstvu národní obrany termín oficiálně navrhl a zdůvodnil.[3]

Začátky za druhé republiky editovat

 
Vojslavický most, jehož spodní část byla postavena 40. letech. Dálnice D1 byla později postavena na novém mostě z oceli nad existující stavbu, kterou byla využita pro silnici III. třídy
 
Borovský most, dokončený v roce 1950, byl z většiny zatopen Vodní nádrží Švihov
 
Most nedokončené dálnice u obce Zástřizly ze 40. let
 
Most exteritoriální dálnice přes místní silnici u Jevíčka

Na podzim 1938 po Mnichovské dohodě byly ztrátou území okleštěny i důležité dopravní tepny, výstavba nových se tak stala důležitou. V listopadu 1938 bylo vydáno vládní nařízení o některých opatřeních souvisících se zřízením průběžné automobilové silnice Vratislav - Brno - Vídeň.[4] V prosinci 1938 bylo vydáno vládní nařízení o stavbě dálnic, o zřízení Generálního ředitelství stavby dálnic a o jeho organizaci.[5] Nařízení definuje dálnice jako veřejné silnice budované státem určené výlučně pro dopravu motorovými vozidly. Nařízení dále mj. stanovuje výstavbu západo-východní dálnice s tím, že tato má samostatný rozpočet a má být dokončena do 4 let.

Do konce roku 1938 byl vypracován podrobný projekt dálnice PrahaBrnoSlovensko. 13. ledna 1939 přeložil ministr veřejných prací Dominik Čipera tzv. úřední návrh trasy dálnice Praha – Jihlava – Brno – slovenská hranice. Vláda téhož dne návrh svým usnesením schválila a dala souhlas k přípravným pracím na úsecích I. Chodov - Humpolec a III. Zástřizly - Lužná s tím, aby byly hned na jaře zahájeny stavební práce.[6]

Dne 24. ledna začaly stavební práce v chřibských lesích u Zástřizel a 2. května byl slavnostně proveden první výkop u Újezda nedaleko Průhonic.[6] V této době se také začala připravovat německá exteritoriální dálnice Vídeň – Vratislav vedoucí okolo Brna; její výstavba pak začala v dubnu 1940, když už bylo celé území okupováno.

1. prosince 1938 zahájili Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy již na území Německé říše) v trase Streitau (v Bavorsku mezi Bayreuthem a Hofem) – ChebKarlovy VaryLovosiceČeská LípaLiberecGörlitz.

Výstavba za Protektorátu editovat

Po vzniku Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939 bylo vydáno nařízení, že dálnice PrahaBrnoSlovensko má být začleněna do německé sítě.[zdroj?] Znamenalo to především použití přísnějších parametrů. V srpnu 1939 byla zadána stavba 77,4 km dálnice na úsecích Chodov - Lensedly, Vranov - Ostředek, Střechov - Bernartice, Sedlice - Koberovice, Zástřizly - hranice okresu Zlín; včetně velkých mostních staveb Borovského mostu a Vojslavického mostu.[7] Stavba Mostu přes Šmejkalku, největší mostní rozestavěné mostní stavby s rozpětím 120 m, byla zadána v září 1939). Koncem roku 1939 pracovalo na stavbě dálnice 21 českých stavebních firem (v listopadu 1939 až 2 673 pracovníků), Generálního ředitelství stavby dálnic (GŘSD) mělo 443 zaměstnanců.[6] V roce 1940 začalo projektování dálnic Praha - Lovosice (trať IV) a Praha - Plzeň (trať V), pro dálnice Praha - Náchod (trať VI) a Praha - České Budějovice (trať VII) jsou prováděny studie. Je také rozhodnuto, že dálniční křižovatku české západo-východní dálnice a německé exteritoriální dálnice u Brna (v prostoru Bosonohy - Troubsko) mají postavit Němci.[6]

V březnu 1940 je po zvážení potíží při hledání trasy přechodu na Slovensko a zohlednění velkého nárůstu stavebních nákladů na rozestavěném úseku v Chřibech GŘSD rozhodlo o okamžitém ukončení projekčních i stavebních prací na východ od Brna.[6] GŘSD také vzalo na vědomí návrh Národního autoklubu Čech a Moravy na využití části dálnice u Kunic pro závodní dráhu po vzoru berlínského AVUSu.[6] V létě 1940 byly práce na východ od Brna obnoveny, v září 1940 byly zadány ke stavbě další úseky v úseku ChodovHumpolec. Stavební firmy však zápasily s nedostatkem materiálu způsobeným válkou.[6] V srpnu 1941 byl vydán zákaz velkých infrastrukturních staveb, stavba dálnice však zatím získala výjimku. V roce 1942 ovšem práce na většině úseků ustaly, v říjnu byl vyhlášen zákaz používání cementu, z kterého dostaly výjimku jen velké mostní stavby na dálnici, zabavena byla také betonářská ocel. Stavební práce zcela ustaly, činnost GŘSD se omezila na hlídání rozestavěných staveb.[6]

Po válce editovat

V osvobozeném Československu se roku 1945 nacházely části tří nedokončených dálnic v úhrnné délce 188 km. Kromě dálnice Praha–Brno s celkovou délkou rozestavěných úseků 77 km to byla nyní nepotřebná „Hitlerova dálnice“ z nově polské Vratislavi do rakouské Vídně, souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko Trnávka u Moravské Třebové a Ledce u Rajhradu v délce 83 km, a „sudetská dálnice“, jejíž rozpracované úseky u Chebu a Liberce měly dohromady délku cca 28 km.[6] Na pokračování stavby žádné z „německých“ dálnic nemělo Československo zájem, panovala však shoda na pokračování stavby české východozápadní dálnice, zejména úseku Praha – Humpolec. V červenci 1946 však bylo zrušeno GŘSD a stavba byla formálně převedena pod Stavební správu dostavby dálnice jako podřízené složky ministerstva techniky. Samotná stavba české dálnice se však v úseku Praha – Humpolec znovu rozběhla, na moravské části probíhaly udržovací práce. Pokračování ve stavbě dálnice bylo i součástí dvouletky.[6]

I po únoru 1948 stavba pokračovala, negativní vliv na ní však mělo znárodnění stavebních firem, které samotnou stavbu prováděly. Stavba byla převedena pod Ředitelství pro stavbu vodních cest.[6] V roce 1949 byly dokončeny některé mosty, na některé mosty přes dálnici byla převedena i doprava. Stavba české části byla formálně převedena pod Krajské národní výbory v Praze a Jihlavě, moravský úsek byl již ponechán svému osudu. Stavba na všech úsecích však pomalu ustala, posledním ve výstavbě byl Borovský most, který byl dokončen v listopadu 1950 a v prosinci 1952 zkolaudován.[6]

Obnovení výstavby a založení sítě editovat

 
Kompletní mapa všech plánovaných i hotových úseků dálnic, stav k 26. ledna 2016

Koncem padesátých let začala intenzita silničního provozu narůstat a brzy převýšila úroveň z doby před válkou. V roce 1963 byla vymezena vybraná silniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě. V roce 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha–Brno. Její trasa až na malé výjimky kopírovala plány a rozestavěné části z 40. let. První 21kilometrový úsek z Prahy do Mirošovic (kde odbočuje silnice I/3 do jižních Čech) byl uveden do provozu 12. července 1971; celá dálnice do Brna byla dokončena humpoleckým úsekem v listopadu 1980.

Od roku 1971 do 31. října 2019 přibylo 1 269 km dálničních úseků. Přírůstky v jednotlivých desetiletích byly:[8]

K 12. únoru 2024 byla celková délka dálnic v Česku 1 385,1 km.[1][9]

Přeřazení rychlostních silnic do kategorie dálnice editovat

Související informace naleznete také v článku Nové pojetí dálniční sítě.

K 31. prosinci 2015 bylo v Česku v provozu 775 km dálnic a 463 km silnic pro motorová vozidla (tzv. rychlostních silnic). V lednu 2013 Ministerstvo dopravy navrhlo administrativní přeřazení některých rychlostních silnic či jejich úseků do kategorie dálnic – Nové pojetí dálniční sítě (NPDS). Tento návrh byl později rozšířen tak, aby do kategorie dálnic byla přeřazena naprostá většina rychlostních silnic.

Návrh byl schválen v roce 2015 a přeřazení bylo provedeno k 1. lednu 2016.[10] Síť dálnic se tak rozšířila o 438 km, které však vesměs v různé míře nesplňovaly parametry standardní dálnice (příliš ostré oblouky, užší odstavné pruhy, kratší nebo žádné připojovací pruhy apod.).

Zbylé rychlostní silnice a některé další 4proudé silnice se středním dělicím pásem, dosud vedené jako běžné silnice I. třídy, vytvořily kategorii silnic pro motorová vozidla s nejvyšší dovolenou rychlostí 110 km/hod.

Označení do 2015 Označení od 2016 Úseky bývalých rychlostních silnic přeřazené do kategorie dálnic
  rychlostní silnice R1   dálnice D0 všechny (v provozu 41 km)
  rychlostní silnice R3   dálnice D3 všechny (v provozu žádný)
  rychlostní silnice R4   dálnice D4 všechny (v provozu 41 km)
  rychlostní silnice R6   dálnice D6 všechny (v provozu 76 km)
  rychlostní silnice R7   dálnice D7 většina, s výjimkou úseku Spořice – Chomutov (v provozu 35 km bez úseku Spořice – Chomutov)
  rychlostní silnice R10   dálnice D10 všechny (v provozu 71 km)
  rychlostní silnice R11   dálnice D11 všechny (v provozu žádný)
  rychlostní silnice R35   dálnice D35 úsek Hradec Králové – Svitavy – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou (v provozu 63 km v tomto úseku)
  rychlostní silnice R43   dálnice D43 všechny (v provozu žádný)
  rychlostní silnice R46   dálnice D46 všechny (v provozu 38 km)
  rychlostní silnice R48   dálnice D48 všechny (v provozu 31 km)
  rychlostní silnice R49   dálnice D49 všechny (v provozu žádný)
  rychlostní silnice R52   dálnice D52 všechny (v provozu 17 km)
  rychlostní silnice R55   dálnice D55 všechny (v provozu 16 km)
  rychlostní silnice R56   dálnice D56 všechny (v provozu 12 km)

Dálnice D43 byla roku 2021 ze sítě dálnic vyřazena a nově je projektována jako čtyřpruhová silnice I/73.

Systém číslování a značení editovat

 
Označení dálnice D1 na silniční směrové tabuli
 
Označení dálnice D5 na dálniční návěsti před křižovatkou (vzor)

České dálnice se zpravidla číslují podle silnice I. třídy, kterou nahrazují; z toho důvodu nejde o souvislou číselnou řadu.

Původní silnice je zpravidla degradována na silnici II. třídy řady 6xx (kde xx odpovídá původnímu číslu silnice a číslu nové dálnice). Tomu se vymyká dálnice D2, která sice vede podél části původní silnice č. 2, ale ta byla převedena na čísla I/52 (krátký úsek) a II/425.

Z pravidla číslování existuje několik výjimek:

  • Dálnice D0 – označení pražského dálničního okruhu (neexistovala žádná silnice č. 0, úsek okruhu nahradil původní silnici I/29)
  • Dálnice D1 – v úseku PrahaMirošovice nahradila silnici I/3, pak trasována zcela nezávisle, následně v úseku JihlavaBrno podél části tehdejší silnice č. 2 (dnes II/602), od Brna pak zhruba podél silnice I/47 (převáděné na II/430 nebo II/647).
    • Úsek D1 od Hulína dál se původně měl jmenovat D47, po odložení původního projektu pokračování D1 ve směru Zlín a Slovensko bylo roku 2006 rozhodnuto označit jako D1 preferovanou dálnici směr Ostrava. D1 tak propojuje 3 největší česká města (Praha, Brno, Ostrava).
  • Dálnice D11 v úseku Hradec KrálovéPolsko – nahrazuje část silnice I/33 a výhledově část I/37 a I/16. Protože by nebylo praktické několikrát během trasy měnit číslo dálnice, bylo podrženo číslo D11, ačkoliv silnice I/11 je z Hradce Králové trasována zcela jinam. (Pokud by mělo být pravidlo číslování co nejvíce dodrženo, nejlogičtější by bylo úsek D11 za křižovatkou s D35 označit jako D37.)

Jednotlivé dálnice se v dokumentech značí písmenem D (a číslem). Na dopravním značení v terénu se používá pouze číslo (bílé na červené tabulce) bez D (dopravní značka IS16a). Jako samostatná tabulka se prakticky nevyskytuje, zpravidla je součástí směrových tabulí, návěstí apod. V číslech mostů a podjezdů se číslo komunikace uvádí i s písmenem D.

Značení nájezdů editovat

 
Návěst před výjezdem z dálnice
 
Návěst před křižovatkou dálnic

Nájezdy (či výjezdy, sjezdy, exity) na českých dálnicích jsou číslovány podle staničení (kilometru) dané dálnice. Číslo nájezdu tak zároveň poskytuje informaci o jeho vzdálenosti od začátku dálnice a rozdíl čísel dvou nájezdů téže dálnice vyjadřuje jejich vzájemnou vzdálenost. Tento způsob také umožňuje snadno očíslovat případný nově vybudovaný nájezd na existujícím úseku.

Běžné nájezdy bývají na dálnici návěstěny 1 km předem, pak následuje návěst křižovatky včetně významných cílů 500 m předem. Nejvýznamnější nájezdy (křížení s jinou dálnicí apod.) bývají návěstěny 2 km předem.

Za nájezdem se osazuje značka IS 8b „Dálková návěst se vzdálenostmi“, kde bývá uváděn hlavní cíl nejbližšího nájezdu a hlavní cíl celého dálničního úseku, se vzdáleností v km. Do roku 2015 se uváděl přímo název a vzdálenost následujícího nájezdu, od roku 2016 se uvádí nejvýznamnější cíl u tohoto nájezdu a jeho vzdálenost (včetně cesty od nájezdu do cíle, nelze již tedy z této hodnoty určit vzdálenost příštího nájezdu).

Seznam dálnic editovat

Od roku 2021 se česká dálniční síť skládá z celkem 18 dálnic, z toho je (k 8. září 2022) alespoň v částečném provozu 17 dálnic, ale jen 6 z nich (D2, D5, D8, D10, D46 a D56) je dokončených. Téměř dokončená je D1, a D4 má v současnosti všechny nezprovozněné úseky ve výstavbě. I u dokončených dálnic (s výjimkou D2) však probíhají nebo jsou plánovány stavební úpravy vedoucí ke zkapacitnění a zvýšení bezpečnosti provozu (rozšíření, přestavba nájezdů).

Stav k 1. červenci 2023 jednotlivých dálnic ukazuje následující tabulka.

Číslo dálnice Název dálnice Trasa dálnice Celková délka V provozu[1] V provozu
(%)
Ve výstavbě Zbývá dokončit OpenStreetMap
  D0 Pražský okruh 81,9 km 40,514 km 49 41,4 km
  D1 PrahaJihlavaBrnoVyškovHulínPřerovLipník nad BečvouBělotínOstravaBohumínPolsko  Polsko (dálnice A1) 371 km 361,291 km 97 Říkovice–Přerov (10 km) 10 km
  D2 BrnoBřeclavSlovensko  Slovensko (dálnice D2) 60,87 km 60,87 km 100
  D3 PrahaTáborČeské BudějoviceDolní DvořištěRakousko  Rakousko (rychlostní silnice S10) 171,4 km 69,055 km 40 Úsilné–Hodějovice (7,2 km)
Hodějovice–Třebonín (12,5 km)
Třebonín – Kaplice nádraží (8,5 km)
Celkem 28,2 km
102,3 km
  D4 PrahaPříbramTřebkov 84,7 km 43,931 km 52 Příbram–Mirotice (31,8 km) 40,8 km
  D5 PrahaBerounRokycanyPlzeňRozvadovNěmecko  Německo (dálnice A6) 151,069 km 151,069 km 100
  D6 PrahaKarlovy VarySokolovChebPomezí nad OhříNěmecko  Německo (dálnice A70) 159,7 km 88,037 km 55 Krupá, přeložka (6,5 km)
Hořesedly – přeložka (9,2 km)
Hořovičky – obchvat (5,2 km)
Celkem 20,9 km
71,7 km
  D7 PrahaSlanýLounyChomutov 78 km 49,548 km 64 Chlumčany, zkapacitnění (4,4 km) 28,4 km
  D8 PrahaLovosiceÚstí nad LabemKrásný LesNěmecko  Německo (dálnice A17) 94,474 km 94,474 km 100
  D10 PrahaMladá BoleslavTurnov 70,393 km 70,393 km 100
  D11 PrahaPoděbradyHradec KrálovéJaroměřTrutnovKrálovecPolsko  Polsko (rychlostní silnice S3) 156 km 114,483 km 73 41 km
  D35 ÚlibiceHradec KrálovéSvitavyMohelniceOlomoucLipník nad Bečvou 205,4 km 89,363 km 44 Janov–Opatovec (11,8 km)

Vysoké Mýto–Džbánov [11](6,0 km)

Celkem 17,8 km

116 km
  D46 VyškovProstějovOlomouc 38,26 km 38,26 km 100
  D48 BělotínNový JičínFrýdek-MístekČeský TěšínPolsko  Polsko (rychlostní silnice S52) 69,5 km 48,809 km 70 Bělotín – Rybí, I. etapa (13,2 km)
Dub – MÚK Palačov (3,7 km)
Celkem 16,9 km
20,7 km
  D49 HulínFryštákVizoviceStřelnáSlovensko  Slovensko (rychlostní silnice R6) 59,6 km 0 km 0 Hulín–Fryšták (17,3 km) 59,6 km
  D52 BrnoPohořeliceMikulovRakousko  Rakousko (dálnice A5) 45,3 km 16,895 km 37 28,4 km
  D55 OlomoucPřerovHulínOtrokoviceHodonínBřeclav 99,2 km 18,944 km 19 Olomouc–Kokory (7,6 km)
Napajedla – Babice, most SO 201 (0,5 km)
Babice Bzenec (21,4 km)
Celkem 29,5 km
80,3 km
  D56 OstravaFrýdek-Místek 13,049 km 13,049 km 100
Celkem 2 010 km 1 369 km 66 170,8 km 641 km

Zpoplatnění editovat

 
Dálniční známka na rok 2006

Tak jako ve většině zemí je i v Česku použití dálnice zpoplatněno, a to od roku 1995.

Poplatky se platí formou časových kupónů (dálniční známka), které jsou od roku 2010 vydávány pouze pro vozidla do hmotnosti 3,5 tuny. Pro těžší vozidla je od 1. ledna 2007 zavedeno elektronické mýto pro vozidla nad 12 tun a od 1. ledna 2010 i pro vozidla nad 3,5 tuny. Mýtné se vypočítává podle ujeté vzdálenosti, kategorie vozidla, emisní třídy motoru, hmotnosti vozidla, počtu náprav a denního období.[12]

Dálniční kupony jsou k dispozici desetidenní, měsíční a roční. Roční kupón je platný vždy na jeden rok od počátku platnosti. Jako důkaz o zaplacení se používala samolepicí „dálniční známka“, vylepovaná viditelně na čelní sklo. Od 1. ledna 2021 jsou nálepky nahrazeny systémem elektronických dálničních známek, které je možno zakoupit online nebo v síti obchodních míst a samoobslužných kiosků.[13] Pro rok 2022 činí cena za kupón pro vozidla do 3,5 tuny 1500 Kč na rok, 440 Kč na 30 dní a 310 Kč na 10 dní. Vozidla na plynový nebo biomethanový pohon mají poplatek zlevněný na polovinu (netýká se vozidel s LPG). Osvobozeny z poplatku jsou automobily na elektrický, hybridní nebo vodíkový pohon, automobily převážející vybrané osoby a registrovaná historická vozidla.[14]

Některé úseky dálnic jsou od poplatku (pro vozidla do 3,5 t) osvobozeny – zpravidla ty, které zároveň slouží jako obchvaty velkých měst nebo po nich peážuje silnice I. třídy. Tím jsou k použití těchto úseků motivováni zejména lokální řidiči, kteří jinak dálnice nevyužívají.

Ekologické aspekty výstavby dálnic editovat

 
Nejdelší český most, Radotínský most
 
Začátek dálnice D1 na Chodově

Když byla zahájena výstavba prvních dálnic v Česku, na ekologické důsledky takovýchto staveb nebyl kladen příliš velký důraz. Teprve po společenských změnách v listopadu 1989 došlo ke změně legislativy a k celkovému zpřísnění podmínek pro jakoukoliv výstavbu, která má vliv na životní prostředí. Kromě jiného v Česku začaly platit také předpisy EU. Před zahájením výstavby tak investor musí získat řadu povolení a prokázat, že stavba nebude mít na životní prostředí příliš negativní vliv.

Kromě toho se objevila různá ekologická hnutí, která začala více či méně intenzivně prosazovat svoje představy v oblasti ekologie a ochrany životního prostředí. Dochází k ostrému střetu zájmů, kdy na jedné straně stojí zájmy investora (stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic) a zájmy přepravců, dopravců, motoristů a obyvatel obcí postižených dosavadní silnou průjezdnou dopravou, na druhé straně zájmy ochrany přírody a krajiny, která je výstavbou dálnic často více či méně znehodnocována, a obyvatel míst postižených výstavbou, zastoupené jak ekologickými iniciativami, tak příslušnými státními orgány. Investorův cíl v podobě rychlé a levné výstavby bývá často ve sporu se zájmy státních orgánů určených k ochranné přírody a krajiny a ekologických hnutí, kteřížto chtějí negativní vliv staveb na životní prostředí omezovat.

Někteří odpůrci výstavby či odpůrci prosazovaných variant projektu se aktivně účastní správních řízení, která předcházejí vydání stavebního povolení, podávají v jejich rámci řadu připomínek, a pokud jim není vyhověno nebo nebyl dodržen zákonný postup, podávají odvolání. Některé skupiny komplikují výstavbu obstrukčními postupy, například tím, že skupují malé pozemky na pro ně nepřijatelných trasách a odmítají je prodat.

„Salámová“ metoda editovat

Velmi kritizovaným aspektem výstavby dálnic v Česku je tzv. salámová metoda schvalování a výstavby. Tato metoda spočívá v tom, že celá plánovaná dálnice je (převážně z finančních důvodů) rozdělena na několik úseků po cca 12 km (obvykle úsek mezi 2–3 křižovatkami) a každý tento úsek je plánován, posuzován a stavěn zvlášť, téměř nezávisle na ostatních navazujících úsecích. Často se tak stává, že je několik souvislých úseků již dokončeno a provozováno a u navazujících, pro dopravu zcela klíčových úseků, není ještě vůbec jisté kudy vlastně povedou, nebo dokonce zda vůbec budou schváleny. Tyto úseky jsou navíc obvykle ty environmentálně nejcitlivější a technicky nejnáročnější, jako např. dálnice D8 přes CHKO České středohoří, dálnice D3 přes Posázaví, silnice I/35 u CHKO Český ráj nebo severní část Pražského okruhu.

V okamžiku, kdy je již většina ostatních úseků postavena a provozována, což indukuje vyšší provoz na mezilehlých silnicích, je obecně (investorem, dopravci, politiky a státními úředníky, médii, obcemi i většinou veřejnosti) kladen silný tlak na dostavbu zbývajících úseků, které jsou sice na jednu stranu klíčové až nezbytné pro dopravu, ale často zbytečně devastující pro životní prostředí.

Pokud by odpůrci problematického úseku dálnice se svou kritikou a žalobami uspěli a takový úsek se nakonec nepostavil (definitivně se to dosud nestalo, pouze se mnoho staveb zdrželo a tím prodražilo), v důsledku by okolní postavené a provozované úseky dálnice mohly působit jako naddimenzované až zbytečné, a tudíž neekonomické, protože dálnice by končila tzv. „v polích“ bez další návaznosti a sloužila by jen lokální dopravě místo dálkového tranzitu o vysokých provozních intenzitách, pro který byla navržena a postavena. To je v současnosti (2023) do určité míry případ např. úseku D1 z Vyškova přes Hulín do Lipníka nad Bečvou, který z důvodu nekompletnosti kolem Přerova stále není preferován tranzitní dopravou, přestože je modernější a má lepší parametry než původní trasa po D46 (dálnici II. kategorie, i roku 2020 mnohem vytíženější než alternativní trasa po D1).[15]

Popsaná metoda není záležitostí posledních let, dálnice se v Česku takto staví od 60. let 20. století. Za komunismu ovšem stát disponoval větší mocí k prosazení naplánovaných tras, takže k průtahům docházelo jen z důvodu nedostatku financí, vhodných technologií apod.

Kontroverzní stavby dálnic v Česku editovat

Již v provozu editovat

V různé fázi řešení editovat

Cena výstavby editovat

Porovnávání cen dálnic je náročné a kromě vysokých technických a ekonomických znalostí vyžaduje trpělivost při získávání údajů. Pro dálnice v Česku je zejména typické po schválení výsledného rozpočtu postupné navyšování ceny až o desítky procent. ŘSD používá mj. tyto postupy:

  • Předinvestiční studie (včetně odhadu ceny) a interní materiály vysvětlující zvýšení cen staveb nejsou veřejně dostupné.[22]
  • Objednávání protianalýz se zkreslenými vstupními údaji oproti posudku Nejvyššího kontrolního úřadu – posudky vycházejí z ceny, se kterou ŘSD vyhrálo veřejnou soutěž, a nikoliv z konečné, výrazně navýšené ceny, přestože v době psaní posudku byla již známa, přičemž posuzující firma je v majetku projektantské firmy najímané ŘSD právě na stavbu posuzovaných částí dálnic.[23] Peníze na tyto protianalýzy jdou z veřejných zdrojů.
  • Stanovená předpokládaná cena je běžně uváděna jen jako pouhé číslo bez podkladů či podrobností, jako zdroj je uveden odhad (anonymních) konzultantů.[24] Např. výsledná cena dálnice D8 byla v průběhu let navýšena o 133 %.[25]

O tom, že srovnávání cen dálničních staveb v Česku s Německem je zavádějící, hovořil v roce 2010 tehdejší ředitel ŘSD Alfréd Brunclík. „Když vezmete cenu dálnice v Německu, která vznikla někde v Sasku na písku, tak je samozřejmě levnější než dálnice kolem Ostravy. Ceny dálnice výrazně ovlivňuje reliéf krajiny, kterou prochází. Jeden metr mostní konstrukce stojí sedm až osmkrát více než normální konstrukce dálnice. Metr tunelu vyjde desetkrát dráž. K tomu je nutné připočítat veškeré sjezdy či mimoúrovňová křížení, která stavbu konkrétní dálnice prodraží. Průměrné ceny jsou často zkreslující. Když se podíváte na cenu rychlostní silnice R48 mezi Frýdkem-Místkem a Těšínem, dojdete k závěru, že stavíme kilometr za 170-180 milionů korun. Ale u Ostravy jsme zase stavěli za 900 milionů.“ vysvětloval v srpnu 2010 pro Lidové noviny Brunclík.[26]

Rychlost výstavby editovat

Meziroční přírůstky postavených dálnic[27][28][29][30][31]
Rok 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Počet km v provozu k 1. 1. 467 483 499 517 518 518 546 564 633 656 690 729 734 745 751 776 776 776 1235[pozn. 1] 1252 1269 1273 1306 1327 1371 1392
Počet postavených km 16 16 18 1 0 28 18 69 23 34 39 5 11 6 25 0 0 13 17 17 4 33 21 46 21 15[32]

Odkazy editovat

Poznámky editovat

  1. Dne 1. 1. 2016 došlo zákonem 268/2015 Sb. (Nové pojetí dálniční sítě) k přeřazení většiny rychlostních komunikací o délce 434 km na dálnice II. třídy.

Reference editovat

  1. a b c Délky a další data komunikací [online]. ŘSD, rev. 2023-07-01 [cit. 2023-10-10]. Dostupné online. 
  2. a b Tomáš Janda: Plánování a příprava výstavby dálnic na území druhé republiky a protektorátu do 1. května 1939 Archivováno 7. 3. 2009 na Wayback Machine., 24. 10. 2002, Dálnice.com
  3. JAN, Sůra. Slovo dálnice slaví sedmdesátiny. iDNES.cz [online]. MAFRA, 2008-11-15 [cit. 2022-07-07]. Dostupné online. 
  4. Vladní nařízení č. 309/1936, o některých opatřeních souvisících se zřízením průběžné automobilové silnice Vratislav - Brno - Vídeň.
  5. Vladní nařízení č. 372/1938, o stavbě dálnic, o zřízení generálního ředitelství stavby dálnic a o jeho organisaciDostupné online.
  6. a b c d e f g h i j k l LÍDL, Václav a Tomáš JANDA. Stavby, kterým doba nepřála: výstavba dálnic v letech 1938-1950 na území Čech a Moravy. 2. vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006. ISBN 80-254-5314-6
  7. Stavba českých dálnic, Část I: Přípravné práce, zahájení stavby na dálnici Praha - Brno - slovenská hranice. Praha: Spolek inženýrů, 1939. Dostupné online. 
  8. DOLEJŠÍ, Milan. Proč to šlo a proč to nejde? Nejvíc kilometrů dálnic vzniklo v 70. a nultých letech, jinak se v Česku paběrkovalo. ČT24 [online]. Česká televize, 2019-11-30 [cit. 2022-07-07]. Dostupné online. 
  9. MEICHSNER, Jan. Stát přehodnotí úseky dálnic zdarma. Chce naučit řidiče, že za službu se platí. Deník [online]. VLM, 2022-01-19 [cit. 2022-07-07]. Dostupné online. 
  10. Ministerstvo dopravy: Nové pojetí dálniční sítě Archivováno 22. 2. 2016 na Wayback Machine.
  11. Dálnice D35 Vysoké Mýto-Džbánov. apdos.roadmedia.cz [online]. Ředitelství silnic a dálnic, 2023-11-16 [cit. 2023-12-10]. Dostupné online. 
  12. Nové sazby mýtného od 1.1.2021. Portál elektronického mýtného [online]. mytocz.eu [cit. 2022-01-01]. Dostupné online. 
  13. Dálniční známka 2022 - Vše o známkach v ČR i Evropě. povinneruceni.biz [online]. [cit. 2022-01-01]. Dostupné online. 
  14. Elektronická známka. eDalnice [online]. [cit. 2022-01-01]. Dostupné online. 
  15. Sčítání dopravy. rsdweb [online]. [cit. 2023-02-21]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2022-10-10. 
  16. Voda z Tetčic, Děti Země a další. Na rozhodnutí kraje k D1 u Přerova byly opět podány žaloby [online]. 2021-07-01 [cit. 2022-01-01]. Dostupné online. 
  17. Klíčové dopravní stavby v Brně a okolí váznou. V papírové pasti. iDNES.cz [online]. MAFRA, 2016-06-06 [cit. 2022-01-01]. Dostupné online. 
  18. a b Rakousko má další úsek dálnice z Vídně do Brna hotový. Česko pořád nic. iDNES.cz [online]. MAFRA, 2017-11-22 [cit. 2022-01-01]. Dostupné online. 
  19. Kategorizace dálnic a silnic I. třídy do roku 2050 – Jihomoravský kraj [online]. ŘSD, 2021 [cit. 2022-01-01]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2022-03-08. 
  20. HRABAL, Michal. První úsek D55 na jižní Moravě je na dosah. Druhý potřebujeme hned, zní z obcí. Brněnský deník. VLM, 2020-09-21. Dostupné online [cit. 2022-01-01]. 
  21. zlin.rozhlas.cz. Dostupné online. 
  22. Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 1. – Stavějí se dálnice v ČR dráž než v zahraničí?. [s.l.]: [s.n.] 13 s. Dostupné v archivu pořízeném dne 2011-07-18. S. 13.  Archivováno 18. 7. 2011 na Wayback Machine.
  23. Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 1. – Stavějí se dálnice v ČR dráž než v zahraničí?. [s.l.]: [s.n.] 13 s. Dostupné v archivu pořízeném dne 2011-07-18. S. 5–9.  Archivováno 18. 7. 2011 na Wayback Machine.
  24. Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 4. — Proces schvalování dopravních investic. [s.l.]: [s.n.] 14 s. Dostupné v archivu pořízeném dne 2011-07-18. S. 3–4.  Archivováno 18. 7. 2011 na Wayback Machine.
  25. Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 5. — Vývoj nákladů u vybraných staveb dálnic D8 a D11. [s.l.]: [s.n.] 14 s. Dostupné v archivu pořízeném dne 2011-07-18. S. 5–8, 12.  Archivováno 18. 7. 2011 na Wayback Machine.
  26. http://byznys.lidovky.cz/rvou-na-nas-ze-jsme-to-udelali-blbe-rika-reditel-ceskych-silnic-a-dalnic-1z0-/doprava.aspx?c=A100819_170743_ln-doprava_nev
  27. Jen 17 kilometrů. Tolik se loni postavilo dálnic –. neovlivni.cz [online]. [cit. 2019-01-02]. Dostupné online. 
  28. ČTK. Česko letos dostaví 63 km nových silnic a dálnic. Podívejte se na plánované úseky. Hospodářské noviny [online]. Economia, 2012-01-25 [cit. 2019-01-02]. Dostupné online. 
  29. Dálnice se staví stejně pomalu jako za totality, za 20 let přibylo 560 km. Lidovky.cz [online]. MAFRA, 2009-11-13 [cit. 2019-01-02]. Dostupné online. 
  30. ŠUSTR, Ladislav. Prostě to postavíme. Ťok letos otevřel pouhé čtyři kilometry dálnic - Echo24.cz. Echo24 [online]. Echo Media, 2018-12-30 [cit. 2019-01-02]. Dostupné online. 
  31. www.nku.cz [online]. [cit. 2019-01-02]. Dostupné online. 
  32. DOLEJŠÍ, Milan. Za poslední rok přibylo jen patnáct kilometrů dálnic. Ten příští ale přinese osmkrát víc. ct24.ceskatelevize.cz [online]. [cit. 2023-12-30]. Dostupné online. 

Literatura editovat

  • LÍDL, Václav; POSPÍŠIL, Petr; SVOBODA, Lukáš; ŠEJNA, Pavel; ŠVARC, Jan; VOREL, Vladimír, a kol. Silnice a dálnice v České republice: Vývoj stezek, cest, silnic a dálnic na našem území od nepaměti až po současnost. 1. vyd. Praha: Agentura Lucie, 2009. 376 s. ISBN 978-80-8713-814-4. 
  • LÍDL, Václav: Poslové zapomenuté budoucnosti: Výstavba dálnic v letech 1938-1950 na území Čech a Moravy. 1. vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, bez data (informační publikace)
  • LÍDL, Václav a Tomáš JANDA. Stavby, kterým doba nepřála: výstavba dálnic v letech 1938-1950 na území Čech a Moravy. 2. vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006. ISBN 80-254-5314-6.
  • POKLUDA, Zdeněk. Baťovi muži. Zlín, 2012, s. 56 (kapitola Dominik Čipera), s. 113 (kapitola Hugo Vavrečka).

Související články editovat

Externí odkazy editovat